この情報は瞬く間に業界内で話題となった。業界関係者は、この動きの背景にはフォルクスワーゲン側の生産能力過剰と収益悪化圧力のほか、小鵬としても関税障壁回避のため、欧州での現地化を加速させたい狙いがあると分析する。これに対し、VW側も小鵬側もコメントを控えている。

「新車開発80カ月→24カ月」　世界の自動車大手、中国流へ大転換

数日前、VWのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、中国で開発された車種を欧州市場に導入し、さらに中国の提携パートナーと欧州で生産能力を共同利用する可能性にも言及した。小鵬の何小鵬CEOも、海外自動車メーカーと提携について協議しており、運転支援技術をグローバルに展開するとともに、海外生産の拡大も進めていると述べている。

“競合の5年先を行く”　小鵬汽車、AI自動運転で「L3をすっ飛ばす」戦略【再掲】

小鵬の2025年における海外市場での販売台数は前年比96％増の4万5008台に達し、このうち欧州は2万台前後だった。

（36Kr Japan編集部）

日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

販売台数は過去最多も、売上高は1.8兆円減——“売れても儲からない”中国自動車の苦悩

海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

BYD、26年海外販売130万台を目標に　成長率25％も「慎重姿勢」

ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

成長市場は東南アジア、次の焦点は欧州

中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

※本記事は2026年3月19日初出の記事「中国車世界販売台数トップも、覇権はまだまだ遠い？」を再配信します。

中国、25年自動車生産・販売台数が過去最高に　17年連続で世界一

日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

2025年中国自動車市場総決算、実力差鮮明に。2026年は「安売り」から「価値の競争」へ

中国自動車市場、2026年は「2000万台」の消耗戦へ　新興EVの大増産vs大手の収益重視

海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

BYD、米テスラを逆転　2025年BEV販売で世界首位に

ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

中国・奇瑞汽車、25年の新車販売280万台超す　輸出は23年連続首位

成長市場は東南アジア、次の焦点は欧州

中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

中国EV「小鵬汽車」、欧州で現地生産　マグナと提携しグラーツ工場でSUV量産

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その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。

同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

中国新興EV勢力図が変動　2025年販売首位は「リープモーター」、シャオミも急浮上

最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

価格競争の代償　中国自動車産業、利益率4.1％に低下

クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

中国EVの値下げ競争はもう無理？長城汽車会長「理性取り戻せ」と警鐘

（中国車研究家・加藤ヒロト）

高額な輸入関税に直面する中、吉利は子会社であるボルボの経験を参考に、米サウスカロライナ州にある同社工場を活用した現地生産を検討しているとみられる。同工場の年間生産能力は約15万台で、すでにボルボ傘下の電気自動車（EV）ブランド「極星（Polestar）」が現地生産の実績がある。こうした迂回型モデルにより、中国製EVに課される高い関税を回避するとともに、物流コストの低減が図られるとみられる。

トランプ米大統領は1月14日、デトロイトで開かれたモーターショーで、「米国に工場を建設し、米国人を雇用するのであれば、中国や日本の企業の参入を歓迎する」と述べた。一方で、「米国では輸入車ではなく、国産車が販売されるようにする」ため、輸入車に対しては引き続き高い関税を課す考えを強調した。

アルファード、レクサスLMの対抗馬となるか。中国高級EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、“富裕層B2B”に照準【人気記事再掲】

（36Kr Japan編集部）

今回の契約は、テスラが中国依存を減らす取り組みの一環とみられる。バイブハブ・タネジャ最高財務責任者（CFO）は4月、テスラはLFP電池の大部分を中国から調達しているため、米国の関税が同社のエネルギー事業に影響を与えていると指摘。「中国以外からの調達を増やそうと努めているが、時間がかかりそうだ」と述べていた。

LFP電池技術は長く中国企業がリードしてきた。現在のところ、テスラ最大の電池サプライヤーは寧徳時代（CATL）で、とくにLFP電池では圧倒的なシェアを持つ。今回の契約は、テスラがエネルギー貯蔵用途で初めてCATL以外の企業から電池を採用した事例となる。

LGESは米国でLFP電池を量産できる数少ない企業の1つだ。同社は以前、世界的な電気自動車（EV）向け電池需要の伸び悩みに対応するため、蓄電池の販売を拡大する方針を示していた。背景には世界的な電力需要の急増や人工知能（AI）データセンター建設の加速がある。

テスラのイーロン・マスクCEOは7月28日、韓国サムスン電子と半導体の供給で総額165億ドル（約2兆4900億円）規模の契約を結んだと明らかにした。サムスン電子はテキサス工場でテスラのAI半導体「AI6」を生産する予定だという。

米テスラ、中国専用SUV「モデルY L」発売へ　シェア低迷から挽回狙う

＊1ドル＝151円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

BYDの世界最大運搬船就航　「自社輸送」加速

ブラジルは世界第6位の自動車市場であり、EV市場の成長が著しく、中南米全域への影響力も持つことから、中国のNEVの輸出先として存在感を増しつつある。

ブラジル電気自動車協会（ABVE）によると、ブラジルで2024年に販売されたEVは前年より90％増加し、17万7360台となった。中国乗用車市場情報連合会（CPCA）によると、2025年1月から5月までの中国製EVの輸出先上位3カ国はベルギー、ブラジル、メキシコで、輸出台数はそれぞれ11万9678台、10万5513台、8万4862台だった。

「タイヤと窓以外は全部内製」、1000kWの超速充電⋯BYD常州工場が見せたEV覇者の裏側

BYDは海外進出する中国自動車メーカーのなかでもブラジル市場で一歩リードしており、純電気自動車（BEV）で優位を保っているだけでなくプラグインハイブリッド車（PHEV）も順調に売れ行きを伸ばしている。同社のブラジル支社は2024年、前年比300％増となる7万6713台を販売した。ブラジルの25年5月のBEV販売台数6969台のうち、BYDが5596台と80％以上を占めた。

2025年5月：BYDのブラジル市場における車種別販売台数（出典：Clean Technica）

しかしBYDは現在、新たな課題にも直面している。ホンダや仏ルノー、独フォルクスワーゲン（VW）など、長年にわたりブラジル市場を開拓してきた老舗メーカーとの競争に加え、ビジネス環境の変化にも対応しなくてはならないのだ。

ブラジルはEVに対する関税を一旦は免除したが、開発商工サービス省(MDIC)は2023年、国内生産を推進するために翌24年から再びNEVに対する関税を再開し、26年7月まで段階的に税率を引き上げ、最終的に35％にすると発表した。

今年7月には、税率の引き上げが実施され、BEV、PHEV、ハイブリッド車の税率はそれぞれ25％、30％、28％となる。冒頭の自動車運搬船が出航したのも、こうした状況を踏まえてのことかもしれない。

ブラジルの新エネルギー車に対する税率変更のスケジュール

ブラジルの関税の変更は、メーカーの輸出の動きにダイレクトに影響した。中国メーカーは昨年末から輸出をペースアップし、税率引き上げ前に出荷するための船腹を奪い合った。ブラジルが2024年上期に中国から輸入したEVは6万2000台を超え、輸入台数全体の91.4％を占めた。

BYDの輸出台数とブラジルの関税の変化（出典：蓋世汽車研究院）

しかし完成車の輸出はメーカーにとって海外進出の一部分にすぎず、本当の戦いはブラジル現地で繰り広げられることになる。

ブラジル政府は2024年、グリーン・モビリティ・イノベーション・プログラム（MOVER）を打ち出し、世界の自動車メーカーに現地生産を呼びかけて、自国の自動車産業の活性化を図っている。ホンダや米ゼネラル・モーターズ（GM）、欧州のステランティスなどを始め、中国のBYD、広州汽車（GAC Group）、長城汽車（GWM）、奇瑞汽車（Chery Automobile）、吉利汽車（Geely Automobile）などがこの数年間に相次いでブラジルへの投資を表明し、現地での生産や合弁を進めている。

中国メーカーは製品展開や販売ルート、現地サプライチェーンの構築まで、ブラジルで着々と歩みを進めている。2026年は中国のNEVメーカーにとってブラジル進出の重要な転換点になるかもしれない。

シャオミ「SU7」死亡事故、中国EVの海外進出に暗雲

（翻訳・36Kr Japan編集部）

米トランプ政権、中国の越境ECに関税ショック　TemuやSHEINの生き残り戦略とは

米税関・国境取締局（CBP）の統計によると、2024年の小口貨物の輸入件数は13億6000万件に上った。うち約60％が中国発で、越境ECの「Temu」や「SHEIN」の商品が中心だった。今回の免税措置撤廃を受け、多くの中国越境EC事業者は欧州市場への注力を強めている。

中国発「SHEIN」「Temu」、トランプ関税で欧州に活路

そのなか、欧州連合（EU）は5月20日、非加盟国から消費者に直接配送される小包1件あたり2ユーロ（約330円）、倉庫に配送される小包1件あたり0.5ユーロ（約80円）の費用を徴収する方針を発表した。これまでは、150ユーロ（約2万5000円）未満の少額輸入品に対し、免税や通関手続きの簡素化を認めていた。

公開データによると、2024年にEUへ流入した少額輸入品約46億件の91％が中国発で、その多くが越境ECプラットフォームを通じて販売されていた。EUは、新たな制度は税金ではなく合理的な管理コストだとし、急増する少額輸入品による通関負荷の軽減、域内産業の保護、消費者安全対策を強化する狙いだと表明している。

日本でも制度見直しの動きが進む。現在は1万円以下の小口貨物の関税や消費税が免除されているが、2026年をめどに新たな課税制度の導入が検討されている。財務省によると、24年は免税対象の少額貨物の輸入が1億6966万件、総額は4258億円と前年の5倍に増加した。背景にはTemuやSHEINなどの利用者急増があるとみられる。

英国でもリーブス財務相が4月末、中国の越境ECを通じて不当に安い商品が流入しているとし、低価格輸入品に対する関税制度の見直しを検討すると明らかにした。現在は135ポンド（約2万6000円）未満の輸入品に対する関税が免除されている。

韓国は現時点で関税制度の見直しを公表していないが、米国やEUの動向を注視している。現在はECサイトで購入した15万ウォン（約1万7000円）未満の輸入品が免税対象となっている。現地専門家は、中国製の低価格商品が大量に流入すれば、国内産業の競争力を損なう恐れがあると警鐘を鳴らしている。

Temu、SHEINも…中国越境ECが韓国市場に大攻勢。「米国より低リスクで戦いやすい」

＊1ドル＝約145円、1ユーロ＝約164円、1ポンド＝約195円、1ウォン＝0.11円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

専門家は、今年はこの90日間が中国の対外貿易のピーク期になると予測している。海上輸送の予約状況を分析する米調査会社VISIONが5月14日に発表したデータによると、関税引き下げ発表後の中国発・米国行きのコンテナ予約数は300％近く増加している。VISIONのベン・トレーシー戦略的ビジネス開発担当副社長は、5月5日までの7日間の平均予約数は40フィートコンテナ換算で5709個だったが、5月14日までの7日間の平均予約数は277％増の2万1530個に跳ね上がったと説明した。

トランプ関税で中国ポータブル電源企業に異変、「ヨシノパワー」の正体とあのノーベル賞受賞者との関係は？

コンテナ需要の急増に伴い、運賃も急騰している。すでに海運企業8社が、アジア発米国行き航路の運賃一括値上げ（GRI）を発表しており、値上げ幅は40フィートコンテナ換算で最大3000ドル（約44万円）に上る。

米国のバイヤーによる在庫確保の動きも広がっている。関税引き下げの発表直後、アリババグループのB2Bマーケットプレイス「Alibaba.com（アリババドットコム）」には、米国向けの大量注文が寄せられた。米国のバイヤーがすでにクリスマス用の在庫確保を始めているとの報道もある。また、アリババドットコム経由で海外倉庫への備蓄を進める貿易業者も現れた。

＊1ドル=約145円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

製品カテゴリー別の売上高は、モバイルバッテリーブランド「Anker」やポータブル電源ブランド「Anker Solix」などの充電・蓄電製品が前年比47.23％増の126億6700万元（約2500億円）で、全体の51.26％を占めた。スマートホームブランド「Eufy」は39.53％増の63億3600万元（約1300億円）だった。完全ワイヤレスイヤホンブランド「Soundcore」、プロジェクターブランド「Nebula」、ウェブカメラなどのスマート音響・映像（AV）製品も好調で、32.84％増の56億9200万元（約1100億円）を売り上げた。

トランプ関税で中国ポータブル電源企業に異変、「ヨシノパワー」の正体とあのノーベル賞受賞者との関係は？

販売チャネル別では、主力のアマゾンでの売上高が34.23％増の131億4700万元（約2600億円）と半分以上を占めた。アンカーの製品は現在、146カ国・地域に向けて販売されている。

米国の関税引き上げの影響について、同社は高い粗利益率や強力なブランドロイヤルティを確保しているため、今後の展開を過度に悲観視していない。2022年から起こりうる変化への対応策を講じており、不利な要因が発生した場合の備えは万全だという。

同時に発表した25年1～3月期の売上高は前年同期比36.91％増の59億9300万元（約1200億円）だった。

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

技術の成熟や関連法規の整備が進み、低価格帯市場にも自動運転が浸透しつつある。一方、自動車各社はより高いレベルの自動運転技術の導入を始めており、すでに小鵬汽車（Xpeng Motors）や奇瑞汽車（Chery Automobile）、広州汽車集団（GAC Group）、極氪（ZEEKR）などがレベル3自動運転車の量産スケジュールを明らかにしている。

シャオミ「SU7」死亡事故、中国EVの海外進出に暗雲

25年1〜2月のレベル2自動運転機能のNEV搭載率は、衝突被害軽減ブレーキ（AEB）が62.9％、先行車追従機能（ACC）が64.5％、自動車線変更機能（ALC）が20.3％、自動駐車機能（APA）が39.5％となった。

AEB搭載分布表

ACC搭載分布表

ALC搭載分布表

CPCAによると、車載チップの現在の国産化率は約20％で、国有系自動車メーカーの国産化率はさらに高い。米国から輸入する半導体製品の一部に対する関税引き上げを背景に、車載チップの国産化が進展する可能性があるという。

中国EV「小鵬汽車」、独自AIチップを4‐6月期に量産か　NVIDIA依存脱却へ

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）