2022年に設立された零一汽車は、新エネルギー駆動のスマート大型トラックの開発・製造を手がける。24年に量産納車を開始するまでの期間は業界最速記録とされ、フロスト＆サリバンによると25年の販売台数成長率は世界トップ、年間販売台数1000台突破も新興企業として世界最速だった。

納車台数は23年が2台、24年が272台、25年が1176台と急拡大。26年1〜4月には前年同期比334.6％増の778台を納車し、同期間の受注台数は1002台に達した。

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財務面を見ると、売上高は23年が116万3000元（約2800万円）、24年が1億2400万元（約30億円）、25年が5億2200万元（約130億円）。売上総利益率（粗利益率）は23年のマイナス287.2％から25年はマイナス2.5％へと大幅に改善し、粗利益の黒字化に近づいている。25年10～12月期には、営業キャッシュフローがプラスに転じたという。

零一汽車は設立以来、車載電池大手のCATL（寧徳時代）、 シンガポール政府系ファンドのテマセク・ホールディングス、自動運転技術大手のMomenta（モメンタ）、EVメーカー蔚来汽車（NIO）傘下の蔚来資本（NIO Capital ）、江蘇省太倉市の国有資本など、著名な投資機関、産業投資家、地方国有資本からの支援を受けている。CATLはIPO前の時点で11.51％の株式を保有しており、最大の外部投資家となる。

＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

車両を納入したのは、水素エネルギーの総合ソリューションを手がける「氫通能源集団（Thiko Energy Group）」だ。納入先は地元の炭鉱企業で、従来ディーゼル車や大型EVが担ってきた鉱山物流の主力を、水素燃料電池車に置き換える。

大型水素トラックの優位性

水素エネルギーの活用は交通分野では目新しいことではないが、高いコストが長く商業化を阻んできた。そんななか氫通能源の大型水素トラックが炭鉱企業に選ばれたのは、以下のような経済合理性が評価されたからだ。

まずは調達コストだ。補助金政策と優れたサプライチェーンを背景に、販売価格を大型純電動トラックよりも20万元（約440万円）抑えてあるため、顧客企業の初期投資を大幅に低減した。

運営面でも、水素の「製造・貯蔵・充填・利用」を一体化したモデルを構築した。富源県では300メガワットの風力発電所と、水素製造能力が毎秒1万5000標準立方メートルの工場を整備し、グリーン水素の年産能力を3000トンまで引き上げた。これは大型水素トラック約500台分の需要に相当する。

氫通能源の水素工場の模型（富源県）

氫通能源が水素トラックと純電動トラックの運行コストを同一条件（積載量・走行距離）で実測したところ、電気料金が1キロワット時あたり0.7元（約15円）の場合、水素トラックの運行コストは純電動トラックの87％、1元（約22円）の場合は78％となった。これが500台分となれば、企業のコスト削減効果は年間1000万元（約2億円）を超える。

リチウムイオン電池と比べ、水素燃料電池は大型・長距離・高積載の条件下で圧倒的な優位性を発揮する。ルートが固定され、1日の走行距離が長い鉱山物流は、特に適合度が高い。

エネルギー補給の面でも、大型水素トラックの水素充填時間はわずか15分と、充電に数時間かかる純電動トラックに比べて圧倒的に速い。航続距離と耐久性も優れている。今回納車した大型水素トラックは、バス製造大手の宇通客車（Yutong Bus）と共同開発したもので、130キロワットの燃料電池システムを搭載し、満載時の航続距離は476キロを超える。しかも、氷点下30度でも稼働できるため、雲南省の標高の高い山道での長距離走行にも耐えられる。

「富源モデル」、全国展開へ

氫通能源が富源県で成功させたモデルは、業界内で「富源モデル」と呼ばれ、中国全土の石炭の産地や物流ハブへの応用が期待されている。同県は風力資源に恵まれているものの、地元での利用が難しいという課題を抱えていた。同社は余った再生可能エネルギーを水素に転換して鉱山輸送に活用することで、再生可能エネルギー活用とゼロカーボン物流の両立を実現した。

収益源は車両販売だけではない。水素販売や車両運営、グリーン電力の販売、さらにCO2排出量取引や水素充填サービスなども加わる。このモデルは社会貢献につながるだけでなく、企業が自ら収益を生み出し成長する能力も引き出していく。業界全体が赤字状態となっているなか、氫通能源は2025年に黒字化を果たしている。

走行テスト中の大型水素トラック

2026年には富源モデルを全国8エリアで展開し、3000台を納車する計画だ。2025年の中国における燃料電池車生産台数（7655台）を踏まえると、存在感は小さくない。

「道なき道」を行く

事業の大規模展開に向け、氫通能源はグリーンエネルギーによる水素製造資源を統合し、鉱山輸送など具体的な利用シーンとの連携を強化している。そして中煤集団（CNCG）や中国電力建設（Power China）などの戦略パートナーと手を携えて、グリーン物流・水素エネルギー供給・産業革新を結びつけたエコシステムの構築を目指す。このほか、上海理工大学と共同で水素エネルギー研究院を設立し、産学連携の強化にも取り組む方針だ。

2025年6月に建機大手の徐州工程機械集団（XCMG）と共同で、260トン級の鉱山用水素トラックを発表した。200キロワットの燃料電池5組を搭載し、システム出力は2200キロワットを突破。部品の国産化率も70％を超える。

鉱山向け大型水素トラック

当然のことながら、水素産業には依然として課題が残っている。水素の製造・貯蔵・輸送・利用の各プロセスで、電解槽の効率や水素貯蔵材料の安全性、燃料電池の耐久性など技術的な向上が必要となる。また、高圧水素の輸送コストは高く、液化水素技術も大規模化されておらず、水素輸送パイプライン網も不足している。そのため、「水素があっても輸送できず、利用できない」という構造的なミスマッチが生じている。

氫通能源の経営理念は「困難があっても正しいことに取り組む」だという。会長の任亜輝氏は、創業当初は無人の荒野を進んでいるようで、適切なサプライヤーすら見つからない状況だったが、最も重要なのは信念を貫くことだったと振り返る。それが今や、300台の大型水素トラックを一括納車するまでに成長し、さらなる大規模化の前夜を迎えている。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

中国北部の太行山脈にあるセメント鉱山では、純電動無人大型トラックが100トン近い積載物を運ぶ。無人の運転席は日常の光景となっている。

鉱山を開発したセメント企業、陽泉冀東水泥（山西省陽泉市）は2020年から6000万元（約13億8000万円）以上を投じてスマート鉱山の建設に乗り出し、生産の自動化や情報化、スマート化を推進し、安全で効率的な生産を実現している。

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鉱山運営部の李陽陽部長は「スマート鉱山の建設はすでに成果を上げ始めている。最大の特徴は純電動鉱山用車両の無人運転システムだ。積載量約100トンの純電動鉱山用トラックを8台保有し、第5世代移動通信システム（5G）技術を活用することで、輸送作業を完全に無人化した」と語った。

スマート採掘や無人運転、5G専用ネットワークなどの急速な発展に伴い、中国の多くの鉱山がスマート化、グリーン（環境配慮型）化を進展させている。中国石炭工業協会情報化分会の王丹識秘書長は、国内の露天掘り炭鉱で稼働している無人運転車両が20年の88台から25年には4000台余りに増加したと紹介した。

純電動鉱山用無人トラックは従来の鉱山用トラックに比べ、安全と環境保護、経済性、効率という四つの面で大きな優位性を持つ。専門家は、鉱山用無人トラックはスマート鉱山建設において成長が最も速く、応用効果が最も高い分野の一つであり、スマート採掘を推進する核心的な原動力になっていると指摘した。【新華社太原】

こうした流れの中、この分野を代表する有力スタートアップ企業の一社である、上海伯鐳智能科技（Shanghai Boonray Intelligent Technology） がこのほど、香港証券取引所に上場目論見書を提出した。

売上高は急拡大、なお赤字が続く

伯鐳智能の主な収益源は、鉱山向け純電動無人ダンプトラックだ。納車台数は23年が109台、24年には160台に増加、25年1～9月は259台に達した。2024年の出荷台数ベースでは、中国の自動運転鉱山ダンプトラック市場で第2位につけている。

主力製品「電牛105」は主要な鉱山での輸送用途に幅広く対応しており、1台あたりの販売価格は約120万～170万元（約2800万～約3900万円）。「電牛145」は積載量が100トンと、現在世界で最も積載能力の高い鉱山向け純電動無人ダンプトラックとされる。1台あたりの販売価格は約210万～260万元（約4800万～約6000万円）。

全車種に自社開発の自動運転システム「iDrive」を搭載。車両制御ユニット（VCU）やスマート電動駆動システム、電池交換モジュールや関連装置と一体化することで、センシング、意思決定、制御を一貫して担う完成車レベルの統合ソリューションを実現している。

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伯鐳智能の売上高は急成長している。2023年は6956万5000元（約16億円）だったが、24年には前年比145.8％増の1億7100万元（約39億円）に拡大、25年は1～9月だけで3億1500万元（約72億円）にまで急増した。一方で、事業拡大に伴う研究開発投資や設備投資がかさみ、売上高が急増する中でも赤字状態が続いている。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

質子汽車は2022年、陝西汽車控股集団（Shaanxi Automobile Group）が従来型商用車分野で蓄積した技術を背景に設立され、水素燃料電池（FC）や新エネルギー商用車の開発・製造などに注力している。現在はトレーラーヘッドやダンプカー、貨物トラックなどを手がけ、中国20以上の省・市・自治区で事業を展開し、海外市場にも進出している。

公式情報によると、2024年の大型FCトラックの売上高は業界トップで、純電動大型トラックの売上高も伸び続けている。製鉄所や港湾などでのシェアはすでに50％を超えたという。

新製品のトレーラーヘッド「帝江Ta」のFC版は、150キロワットのFCシステムと385リットルの水素供給装置6基を搭載。最大航続距離は550キロメートル、空気抵抗係数（Cd値）はわずか0.34と業界最低水準となっている。

同社は2024年3月、シリーズAで西安投資控股（XIHC）や楡林城投（Yuilin City Investment）、陝西汽車控股集団（Shaanxi Automobile Group）などから3億8000万元（約76億円）を調達し、評価額は44億元（約880億円）となった。

すでに香港に燃料電池車（FCV）研究開発センターを設立し、現地大学のリソースを活用して技術革新を加速する計画で、香港を東南アジア・欧米・中東市場進出の戦略拠点とする方針だという。

＊1ドル＝145円、1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

ウインドローズ・テクノロジーはこれまで、滙豊銀行（HSBC）や米HITE Hedge Asset Management、豪Goodman Groupなどから10億元（約200億円）以上を調達し、今年に入ってから米国でIPOに向けた手続きを開始した。

電気を動力源とする大型スマートトラックのトータルソリューションを手掛ける企業として、2022年3月に設立されたウインドローズ・テクノロジー。主要チームは安徽省合肥市、江蘇省蘇州市、香港にあり、欧州本部をベルギーのアントワープに置く。主に中国で研究開発を行い、ベルギーやフランス、米国でサプライチェーンを構築していく計画もある。

今回、ウインドローズ・テクノロジーは中国企業としては初めて欧州の政府系ファンドから出資を受けた新エネルギー車メーカーとなった。自動車産業で長い歴史を持つベルギーでは、新エネルギーへのシフトが進みつつあり、関連する産業チェーンの発展を推進しているところだ。また、同国のアントワープには欧州で2番目に大きな港があり、海運を手掛ける企業顧客へのサービスにも適している。

一般に積載量15トン以上とされる大型トラックは、主に長距離貨物輸送を担う重要な車種だ。大型トラックも新エネルギーへのシフトが進んでいる。動力源は主に電気と水素に分けられ、現在は電気が優勢だ。専門調査会社の高工産業研究院（GGII）のデータによると、24年1～5月の中国の新エネルギー大型トラックの販売台数は前年同期比139％増の2万776台で、普及率は8.21％だった。うち、純電気大型トラックが同142％増の1万9700台となり、全体の94.8％を占めた。

同社は初となる純電動の大型EVトラックを2024年4月に発表。729キロワット時（kWh）のバッテリーを搭載し、総重量49トンで670kmの長距離走行を実現。800ボルトの高圧プラットフォームと急速充電方式を採用し、36分間の充電で400km走行できる。

その大型EVトラックは、主に高速幹線輸送に重点を置き、長距離・短距離輸送をカバーしている。例えば、同社は7月に香港の物流大手・嘉里物流（Kerry Logistics Network）と提携し、山東省済南市から江蘇省南京市まで677kmの無充電貨物輸送を成功させた。6月には、仏スポーツ用品メーカーのDecathlon（デカトロン）と提携し、広東省東莞市から北京市近郊までの片道2253kmを、2回の充電で走らせた。

ウインドローズ・テクノロジーはアジア、欧米、オセアニアを主な市場としており、中国や欧米諸国、ニュージーランドなどからトラック6000台以上を受注している。今後は南米市場の拡大を計画しており、今年10～12月期には中国での大量生産と納品を開始する見込みだ。すでにデカトロンやGoodman Group、Kerry Logistics、中国の栄慶物流（Rokin Logistics）、独テュフ ラインランドなどと提携している。

同社の大型EVトラックの海外販売価格は25万ドル（約3600万円）で、欧米の自動車大手とも十分に戦えるスペック・価格となっている。中国国内ではハイエンドに位置づけられるが、長期的には運転コストの節約につながる。創業者の韓文CEOによると、同社の大型EVトラックは、従来の燃料式に比べ、エネルギーコストを1kmあたり2割削減できるという。

EVの給電方法にはバッテリー交換と充電という2つの方法がある。ウインドローズ・テクノロジーのトラックは充電方式を採用しており、800ボルト以上の急速充電ステーションを使用できる。韓CEOは、航続距離や充電の問題が解決すべき課題であるとし、既存の充電スタンドを利用できれば、大型EVトラックの普及に弾みが付き、輸送効率も向上すると語る。同社は、中国にある64カ所の公共充電スタンドを含め、世界で100カ所以上の公共充電スタンドで試験運用を重ねてきた。また同社はGoodman Groupおよび米自動車部品メーカー・ボルグワーナーとともに、北京市近郊のデカトロン物流パークに世界初のメガワット級充電ステーションを建設した。

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ウインドローズ・テクノロジーには現在約140人が在籍し、うち100人以上が研究開発部門に所属している。韓CEOはかつて大型トラック自動運転企業・智加科技（PlusAI)の最高戦略責任者（CSO）や最高財務責任者（CFO）を務めた。また共同創業者で社長の陳澔利CTOは大運汽車（Dayun Automobile）で大型トラック・乗用車事業部門のゼネラルマネージャーを務めていた。

＊1ドル＝約148円　1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・北村一仁）

EMは2021年8月に設立され、世界の顧客に新エネルギーのスマート重機とその運用サービスを提供している。主力製品のダンプトラックは鉱山、港湾、大規模工事などのオフロード輸送に使われる。創業者の3人はいずれも清華大学自動車工学部の出身だ。

同社は2022年上半期にエンジェルラウンドで数千万元（数億～十数億円）を調達したと発表。中国初の純国産200トン級スマートダンプトラック「EM200」の開発に成功し、ハイエンド分野における海外大手の技術的独占を打ち破った。中国の同業他社は105トン以下のワイドボディ（寛体）ダンプカーをメインにしている。

創業者の張華坤CEOによると、中国では2021年にワイドボディダンプトラックの販売台数が2万台を超え、うち3000台ほどが輸出された。22年の販売台数は3万台前後、輸出は約8000台に急増している。

ダンプトラックは大型化、電動化、無人化が進んでおり、メーカー各社もこれらの分野に力を入れている。EMは特に大型化と電動化に重点を置いて、新エネルギーとスマート化によって改良を進めており、最大積載量が165トンおよびそれ以上のオフロード用ワイドボディダンプトラックを複数展開している。

同社のワイドボディダンプトラック

一般的に100万トンクラスの露天炭鉱の採掘と土石の剥ぎ取り作業には、数十カ所の作業地点が必要で、それぞれ1台の掘削機と4～6台のワイドボディダンプトラックが使われる。車両の積載量が多いほど1回の輸送量が多くなり、生産量が増える。同じ生産量でも車両の台数を減らせるので、ドライバーの節約と作業の効率化につながる。鉱山区で使われる中国製ワイドボディダンプトラックは総重量105トン以下、標準積載量では70トン以下が主流となっている。一部の大規模国有鉱山では積載量が100トンを超える輸入リジッドダンプトラックが使われているが、非常に高価なうえメンテナンス費用もかさむ。中国大手の三一重工や北方重型汽車も積載量100トンを超えるダンプトラックを展開しているが、基幹部品は主に輸入品に頼り、価格も輸入製品と同水準になっている。また、シャーシや駆動システムなどのコア技術も海外サプライヤーに握られている。

EMは中国のサプライチェーンを使って、トラックのシャーシを自社で設計することにした。さらにさまざまな動力システムで製品を提供しており、同じ型番でも、軽油と電気のハイブリッド、水素と軽油のハイブリッド、純電動、水素燃料電池といったエネルギー供給方式を選べる。張華坤CEOによると、現段階ではハイブリッドが最も現実的な選択肢になるという。 鉱山区の電気インフラは整備にばらつきがあり、ほとんどの露天鉱山には電気自動車の大規模な運用を支えられる充電設備がないためだ。

自社工場の生産・組立現場

EM200のプロトタイプはすでに内モンゴル自治区の鉱山区でテストを完了。「EM165」と「EM185」は設計を終え、湖北省随州市にある自社工場で生産と組立が進められている。

（翻訳・大谷晶洋）