中科融合は、中国科学院蘇州納米所（SINANO）発の企業で、設立から8年で複数回にわたり資金を調達してきた。MEMSミラーを基盤技術として、光学、ロボット、電気、コンピューティングを網羅する開発体制を確立した。MEMSミラーは小型化と高精度化を両立できる光学制御部品として、ロボットビジョンや拡張現実（AR）ディスプレイなど次世代センシング用途での活用が進んでいる。特に人工知能（AI）の普及が進む中、ロボットやAR機器の性能を左右する中核部品の一つと位置づけられている。

同社は現在、2つの主要事業を展開している。一つは実世界を3Dモデリングするロボットビジョン用チップおよびモジュール、もう一つはヘッドアップディスプレイ（HUD）やARウェアラブルデバイスに使うスマートマイクロディスプレイ向けのモジュールである。

ロボットビジョン向け製品は5年連続で出荷しており、主に溶接や切削、塗布、積み下ろしなどの高精度な作業をこなす産業用ロボットに採用されている。MEMS光スキャン技術により数千万～数億点規模の点群密度とマイクロメートル単位の測定精度を実現し、強い外光や反射光の影響を受けやすい環境でも安定した計測性能を確保できるという。

創業者の王旭光博士は「当社は国産MEMSミラーのメーカーとして初めて、自動車やハイエンド製造分野のティア1サプライヤーとなり、量産化を実現したうえ、大規模に事業を展開している唯一の国産ソリューションサプライヤーでもある」と話した。

産業用途に加え、消費者向け市場にも進出している。2025年10～12月には、3Dプリンターやスキャナーの主要メーカーへ製品の大量出荷を開始しており、なかでも欧米市場への輸出が大きな柱となった。

昨年から、第2の成長事業と位置付けたスマートマイクロディスプレイ分野では、レーザービームスキャン（LBS）方式を採用したモジュールをAR-HUDやARディスプレイ向けに展開している。

第1世代のAR-HUDマイクロディスプレイプラットフォームは、二輪車および四輪車メーカーに製品サンプルが提供されており、電動自転車、電動バイク、自動車のバックミラーやドアへの搭載を通じて、スマート化を後押ししている。小型チップとレーザーイメージングの特性により、どんな距離でも対象物を正確に捉え、サイクリング時のナビゲーションなど屋外の明るい環境にも対応するため、将来的にはフードデリバリーや宅配便といった頻繁な移動を伴う分野での活用も期待されている。

ARグラス用途ではレーザースキャン方式は主流のマイクロLED方式と比べて消費電力が低く、色域が広い特長がある。王氏によると同社のフルカラーレーザー方式では約1万ニト相当の体感輝度を実現でき、晴天下でも視認可能だという。量産化が進めばコストはマイクロLED方式の約5分の1に抑えられる見通しとしている。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

OMOWAYは2024年に設立され、中国EV大手・小鵬汽車の共同創業者である何涛氏らが設立した次世代スマートモビリティ企業だ。広東省広州市で研究開発およびサプライチェーン管理を行い、シンガポールでブランド運営とグローバル資本戦略を担い、インドネシアのジャカルタに完成車の生産と販売機能を置く「トリプル・ヘッドクォーター」体制で運営されている。現在はシリーズAの資金調達を開始しており、Monolith（砺思資本）の主導ですでに数千万ドル（数十億円）を確保。調達資金は主に、量産・納車体制の整備とグローバル市場の開拓に充てる予定だという。

電動バイク新興「OMOWAY」、数千万ドルを調達。「倒れにくい」バイクで日系メーカーの牙城に挑む

倒れないバイクを実現したジャイロ制御技術

従来のバイクは、「倒れやすく起こしにくい」点が、安全上のリスクにつながっていた。OMOWAYはこの課題を解決するため、これまで航空宇宙や深海船舶専用だったジャイロスコープによる姿勢制御技術を、日常の足となる二輪車に応用することに成功した。

従来の電動バイクは停止時・低速走行時に転倒しやすく、安全上のリスクとなってきた。OMOWAYはこの課題を解決するため、航空宇宙や深海船舶向けに使われてきたジャイロスコープによる姿勢制御技術を二輪車に応用した。内蔵ジャイロスコープが傾きをリアルタイムで検知し、車体が自律的にバランスを維持する。発表会場では、自律走行で登場したOMO Xの上でバレエダンサーがポーズを決める「車輪上のバレエ」が披露され、参加者の注目を集めた。

シーソーの上でバランスをとりながら自律走行する「OMO X」

発表会場で披露された「車輪上のバレエ」

実際の複雑な道路状況に対応できるよう、OMOWAYは専用の強化学習モデルを開発した。システムは、クラウド上のシミュレーション環境内で、大量のデータによってトレーニングを施されており、モーターの出力とジャイロスコープのトルクがうまく協調するよう最適化されている。

360°センサーでリスクを予測

走行中の安全を確保するため、OMO Xには前方のデュアルカメラと4つの魚眼カメラで構成される360°サラウンドビューシステムが搭載されている。濡れた路面や複雑なカーブを走行する際、あるいは衝突の危険がある場合には、システムがリスクを予測し、モーターやステアリング、ブレーキを適切に制御して走行姿勢を安定させる。

これらの機能の基盤となっているのが、検知・意思決定・実行・情報伝達をカバーする独自の汎用ロボットアーキテクチャ「OMO-Robot」だ。シミュレーション訓練を通じて環境を認識し、AIモデルが走行ルートを計画。フィードバックされたデータをハードウエアの改良に活用し、電気・電子アーキテクチャによって情報伝達を担保する。

共通のアーキテクチャを採用した単輪型モビリティロボット「Mobility One」も、自律バランス制御と障害物回避機能を備えている。狭い路地やオフィスビルの中も軽々と通り抜けられるため、将来的には都市サービスや物流など複数のシーンへの活用が期待される。

単輪型モビリティロボット「Mobility One」

日系支配市場に挑戦状

OMOWAYは、東南アジアを最初の進出先に定めた。製品・ブランド責任者のRicky氏によると、まず2026年4月末にインドネシアで先行予約を開始し、5月末の正式発売と納車を予定しているという。世界最大級のバイク市場であるインドネシアは、道路事情が複雑で、長年にわたり日系ブランドのガソリンバイクが市場を席巻してきた。同社はすでに地元ディーラー数十社と提携し、ジャカルタ、バンドン、スラバヤ、バリ島などに販売・アフターサービス網を整備している。

＊1ドル＝約159円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

鈉遠新材は2022年に設立され、本社を江蘇省無錫市に置く。最高経営責任者（CEO）を務める劉衆擎博士は、ドイツのユーリッヒ研究センターでポスドク研究に従事したほか、英オックスフォード大学や独材料大手のSCHOTT（ショット）グループでの経験も有している。こうしたバックグラウンドにより、同社はドイツ流の材料安定性と中国スタートアップ特有のスピード開発を両立させている。

ナトリウムイオン電池技術をめぐる競争は、これまでも大きな注目を集めてきた。鈉遠新材が主力とする「改質ポリアニオン系硫酸鉄ナトリウム」は、化学工業の副産物である硫酸第一鉄と硫酸ナトリウムを原料とするため、原材料の供給が安定している。BOMコスト（材料費）は1トンあたり1万元（約22万円）以下と、コストの優位性が際立つ。しかも、電圧は3.6ボルト（V）と高く、アノードフリー電池や全固体・半固体型など高エネルギー密度の次世代ナトリウムイオン電池技術を支える基盤材料として期待が寄せられている。

同社の第1世代製品はエネルギー密度が1キログラム当たり120ワット時（Wh）に達している。現在開発中のアノードフリー電池は、エネルギー密度の理論値が200Wh/kgを突破する見通しで、中低価格帯のリン酸鉄リチウムイオン電池や三元系リチウムイオン電池と互角に戦える性能を備える。

硫酸鉄ナトリウムは、これまで圧縮密度の低さやサイクル特性の劣化、ガス発生による膨張といった課題から商用化が難航していた。これに対し、同社は主材と添加剤を協調設計する独自の手法を採用することで、材料構造の安定性を高め、大幅な性能向上に成功した。また、硫酸鉄ナトリウムの水溶性という性質により、シンプルかつ環境負荷の低い方法で電池をリサイクルできるという利点もある。

市場全体で見ても、ナトリウムイオン電池は本格的な普及に向けた転換点を迎えつつある。試算によれば、ポリアニオン系正極材料の市場規模だけでも現在の約2000トンから2030年には200万トンへと急拡大し、産業規模は400億元（約8900億円）に達すると見込まれる。ナトリウムイオン電池全体でも、容量ベースで4ギガワット時（GWh）から1テラワット時（TWh）へと拡大し、市場規模は5000億元（約11兆円）に膨らむと予測されている。

同社が当面のターゲットとするのは、現在も鉛蓄電池が95％を占める二輪・三輪車向けの軽量動力市場だ。創業者の劉CEOは「技術が確立されれば、ナトリウムイオン電池は鉛蓄電池を圧倒する存在になる」と語る。すでに100社以上の顧客にサンプルを出荷し、1000トン規模の受注も獲得したという。

さらに、無停電電源装置（UPS）やアイドリングストップ用バッテリー、エネルギー貯蔵、ロボット、航空機、AIデータセンター向けバックアップ電源などの分野も開拓しており、中低価格のニッケル系三元電池およびリン酸鉄リチウム電池市場でのシェア獲得を狙う。

劉CEOは「目下の勝負どころは、量産化と実用化のスピードだ」と指摘する。すでに、江西省に5000トンの硫酸鉄ナトリウム量産ラインを完成させたほか、安徽省六安市に1万トン規模の第1期生産ラインの建設を計画中で、2027年には年産1万トンの供給体制が整う見込みだ。

グローバル化にも積極的に取り組んでいる。劉CEOは「欧州では鉛含有量の規制が厳格化し、リチウムイオン電池の安全性に対する懸念も根強いため、ナトリウムイオン電池が有力な代替候補になっている。東南アジアでも需要が急増し始めた」と語っており、海外での販路開拓や現地化を着々と進めている。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

OMOWAYは2024年に設立され、小鵬汽車の共同創業者である何涛氏らによって創設された。現在、中国の広東省広州で研究開発およびサプライチェーン管理を行い、インドネシアのジャカルタに完成車の生産と販売機能を置く「デュアル・ヘッドクォーター（2カ所の本社）」体制で運営されている。2025年6月には、初の量産モデルとなる「OMO X」をジャカルタで世界初披露し、高性能かつ高度にスマート化された電動バイクで市場シェアの拡大を狙う。

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自立バランス制御機能とADAS機能

OMO Xは、同社が「世界で初めて量産自動化された自立バランス制御機能付きのスマート電動バイク」と位置づけるモデルだ。

最大の特徴は、その高度な制御技術にある。独自開発のインテリジェント制御システム「HALO Pilot」を搭載し、視覚感知技術と自立バランス制御技術を組み合わせることで、低速走行時や停車時でも車体を自立させることができる。これにより、転倒リスクの低減や乗りやすさの向上を図った。

運転支援機能（ADAS）も四輪EVに近い水準に引き上げられている。センサーを搭載しアクセルとブレーキの操作を自動で行うシステムのアダプティブクルーズコントロール（ACC）に加え、ワンタッチでの自動駐車や車両呼び出しの機能を備えるほか、多方向の衝突警報システムと「CAB（衝突回避支援ブレーキ）」を組み合わせ、緊急時には自動で制御する仕組みを採用した。

車体構造にはモジュール式アーキテクチャを採用。スクーター、ストリート、ツーリングの3モードを切り替えられる設計とし、通勤から長距離走行まで幅広い利用シーンに対応する。

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日系メーカー牙城インドネシアから攻略

OMOWAYは、世界最大級の二輪車市場であるインドネシアを最初に販売する市場に選んだ。すでに現地のバイク販売代理店10社以上と契約を結んだという。

現在、インドネシアの二輪車市場は依然としてガソリン車が主流であり、ホンダとヤマハの日本勢2社が市場シェアの9割以上を占めるとされる。

OMOWAYは、日系メーカーが強固な基盤を持つ世界最大の二輪車市場の一つであるインドネシア市場で、EVシフトと「四輪レベルのスマート化」を武器に、新たな価値を提案する構えだ。

中国の電動バイク、東南アジアで“疾走”　日本メーカーの独壇場に風穴

（36Kr Japan編集部）

OMOWAYは2024年、中国の大手電気自動車（EV）メーカー「小鵬汽車（Xpeng Motors）」の共同創業者である何涛氏と元副総裁の矯青春氏が共同で設立した。コアメンバーには、小鵬汽車で自動運転部門の責任者を務めた肖志光氏、同社のスマートEVセダン「P7」のデザインディレクターを務めた張利華氏が名を連ねる。スマートフォン大手「vivo」でインドネシア事業を統括した陳碧峰氏も参加し、インドネシア市場開拓で指揮をとる。

6月20日、OMOWAYが同社初の電動バイク製品「OMO X」の発表会がインドネシアのジャカルタで開催された。OMO Xのプロトタイプは完全自動運転で舞台に登場し、安定した低速走行を披露した。量産モデルは年内に発表され、2026年にまずはインドネシアでの発売を予定しているという。

OMO Xは独自開発の運転支援システム「HALO Pilot」を搭載し、低速走行時のバランス制御を実現。運転手が衝突リスクに即座に反応できない場合でも、自動でブレーキ制御を行い、衝突による損傷を軽減する。また、アダプティブクルーズコントロール機能のほか、スマートフォンアプリを通じた自動パーキング機能や自動呼び出し機能なども実装している。

中国の電動バイク、東南アジアで“疾走”　日本メーカーの独壇場に風穴

東南アジアは世界有数のバイク市場であり、インドネシア、ベトナム、タイが上位を占めている。インドネシアの2024年のバイク販売台数は630万台余りで、うち96％が日本や韓国のブランドを主とするガソリンバイクだった。インドネシア政府は現在「ガソリン車から電動車への移行」を推進しており、24年は電動バイクの販売台数が前年比で400％近く増加した。とはいえ、普及率は依然として極めて低く、電動バイク市場が拡大する余地は大きいとみられている。

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＊1ドル＝約147円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

1～3月の国内販売台数は66.2％増の18万3000台だった。オンラインとオフラインが連動する販路システムによって市場浸透率が持続的に向上し、市場戦略と小売ネットワーク拡張の成果を実証した。中国市場では、技術イノベーションがユーザー体験の向上とコスト削減能力をもたらし、国内完成車事業売上高の39.1％増につながった。

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同社は業績について、スマート化戦略と「渠道下沈（販売ネットワークの地方小都市や農村への拡大）」で記録的な販売台数の増加と経営効率の改善を実現し、複雑な市場環境における戦略的な強靭（きょうじん）さを示したと説明した。【新華社北京】

出資の際の調印式　写真提供：鯊湾科技

合弁会社BMSBの出資比率は、ペトロナスが49％、BESBが51％を所有する。鯊湾科技の創業者兼最高経営責任者（CEO）の劉虎林氏によると、合弁会社設立の主要な目的は、マレーシアにおける電動バイク向けのバッテリーバンクと電池交換ネットワークの構築で、調達した資金はこの分野に重点的に充てられるという。

鯊湾科技は2018年に設立され、「車両・バッテリー・交換ステーション一体型ソリューション」の技術プロバイダーとして、合弁会社BMSBに対し、車両本体、バッテリーや充電ステーションなどのハードウェア製品に加え、車両の管理システムやバッテリー交換システムといったソフトウェアをクラウド上で提供するSaaS（Software as a Service）のソリューションを提供している。

BMSBは、藍鯊ブランド（「SoloEra」モデルを含む）のマレーシアにおける独占販売代理店としての役割を果たすとともに、ペトロナスのガソリンスタンドを拠点にバッテリー交換ネットワークを運営。現在、同事業はクアラルンプールを中心とする首都圏「クランバレー」、北部ペナン州、南部ジョホール州で始まっており、将来的にはマレーシア全土へ段階的に拡大する予定だ。

また、BMSBは、マレーシアの大手製造業グループであるEP Manufacturing Berhad（EPMB）と現地生産に関する契約を結んでおり、EPMBは将来的にマレーシアでの生産、組立、物流などの業務を支援する方向だ。

中国企業、“日本の牙城”バイク市場に挑む

2021年後半から、世界的なエネルギー転換、新型コロナウイルスの影響などにより移動手段の多様化が進み、短距離の電動化モビリティの需要が拡大した。その代表例の一つが、電動バイクである。

劉CEOは、電動バイクは東南アジア市場において大きなビジネスチャンスをもたらしていると述べた。 統計によると、東南アジアは世界最大の二輪車市場として、2億5000万台以上のバイクが走っている。2024年の年間販売台数は1267万台に達し、世界全体の30％を占めた。 一方で、原油価格の高騰や政府の補助金政策により、従来のバイクが電動バイクへの置き換えが進んでいる。

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これまで東南アジアのバイク市場は、ホンダ、ヤマハ、スズキといった日本企業の独壇場だった。 例えば世界第4位のベトナムでは、日本メーカーが年間300万台以上を販売している。 中でもホンダは、2022年にベトナムで230万台超を販売し、市場シェアは80％以上を占めている。

現在、日本企業も東南アジアの電動バイク市場を開拓し始めているが、電動化のペースが遅いため、市場シェアはまだ小さい。主にベトナムのVinFast (ビンファスト)、Pega（ペガ）などの東南アジアの地元メーカーと、中国から進出した雅迪科技（Yadea Technology）、台鈴車業（TAILG）、緑源電動車（Luyuan）、九号（Ninebot）などが市場争いを繰り広げている。

ホンダベトナム(HVN)の発表によると、バイクの販売台数は2023年に前年比13.3％減の208万8557台で、2024年は2.8％増の214万7025台となったが、市場シェアは2.09％縮小した。一方で、中国メーカーの販売量は伸びている。2023年9月に、雅迪科技のベトナム工場から10万台目の電動バイクが出荷された。 同社は2025年にベトナムで第2工場の稼働を開始する計画で、年間生産能力は200万台に達する見通しだ。

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とはいえ、電動バイク業界が直面する最大の課題は、コストパフォーマンスの優位性を確立することにある。バッテリーパックを搭載するため、従来のガソリンバイクよりもコストが高く、消費者はより安価な製品を期待している。 さらに、東南アジアでは中国のような手厚い補助金制度が整っておらず、中国式の普及モデルをそのまま適用することは難しい。

これについて、劉CEOは、車両とエネルギーを切り離すモデルを提案する。車両本体にバッテリーパックを搭載せずに販売することで、購入時に補助金の対象となり、価格競争力も高まるという。また、バッテリーバンクのサブスクリプションサービスを通じてレンタルできれば、さらにガソリン価格と電気代の費用対効果の優位性が明確になると指摘した。

（36Kr Japan編集部）

2人乗りの空飛ぶバイク「Skyrider X1」は、4軸8枚のプロペラを搭載し、炭素繊維複合材と航空機向けアルミニウムを採用して性能と耐久性を両立した。最大飛行速度は時速100キロメートル、最大飛行時間は40分間で、直流出力50キロワットの電気自動車（EV）用充電器が利用できる。

最適な飛行ルートを自動で計画する機能も備えており、リアルタイムの天候や環境の変化に基づいて飛行高度や速度、方向を自動調整して安全な飛行を実現する。あらかじめ目的地を入力するだけで自動で離着陸できる仕組みだが、ジョイスティック操作や手動制御も可能となっている。

また、予備を含めた三重の飛行制御システムを搭載しているため、エンジンが1つ失われても安全に飛行できる。さらに、電池管理システム（BMS）やパラシュートも実装し、万全の体制でユーザーの安全を確保する。

快輪科技の創業者、劉峰氏によると、Skyrider X1は市場に出回る有人eVTOL（電動垂直離着陸機、空飛ぶクルマ）と比べ、軽さや機動性だけでなく、価格面でも優れているという。5万ドル（約780万円）に価格を抑えたことが好評で、受注台数はすでに200台を突破した。

もう1つの新製品である電動ボートは、発泡ポリプロピレン（EPP）と金属フレームを組み合わせた軽量かつ頑丈な構造で、最大積載量は150キロ。定格出力15キロワットのモーターを搭載しており、最高速度は時速45キロメートル、最長70分間の航行が可能。

快輪科技は一貫して近距離移動用モビリティの開発に注力し、電動バイクや電動キックボードなどを手がけてきた。消費者向けとシェア事業向けの両方に注力し、すでに80以上の国と地域に向けて製品を販売している。

ここ数年でテクノロジーが飛躍的に進化し、モビリティの多様化も進んだ。さらにモビリティ分野ではeVTOL技術への注目度が高まりつつある。中国ではeVTOLやドローンを活用した「低空経済」が新たな成長の起爆剤になるとして、2024年に初めて政府活動報告に盛り込まれた。中国電子信息発展研究院（CCID）が発表したリポートによると、2026年までに中国の低空経済の規模は1兆644億6000万元（約22兆4000億円）に達する見込みだという。

＊1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

NAXEONは、2021年9月に設立され、新エネルギーを動力源とするモビリティツールの開発と生産に特化している。若年層のユーザーが都市部での通勤に使うことを想定し、高速走行が可能な電動バイク「I AM.」を最初の製品として発売した。

創業者の牟剛氏は自動車およびバイク業界では有名な企業家で、新エネルギー車を手がける力帆科技（Lifan Technology）の会長として世界150以上の国と地域に販売網を構築し、複数の進出先でトップシェアを獲得した実績を有する。

次世代電動バイクの鍵ーースマート化

中国市場で二輪車の電動化がピークを迎えたのは2013年頃。都市化を背景に低価格の電動自転車がユーザーの需要と使用シーンを切り開き、15年以降は政策と投資の後押しをうけつつ、新エネルギー車メーカーが成長期を迎えた。牟氏は絶え間ない研究を通じて、デザイン、性能、コストパフォーマンス、ブランドという4つの要素が消費者の意思決定を左右すること、また若年ユーザーが電動バイクの性能よりもスマート化を特に優先するとの結論に至った。

牟氏は「当社は低価格を追求するのではなく、デザイン、使いやすさ、楽しさを極めることに重点を置く」と話す。同社が独自開発したI AM.は、それをポイントに電動化とスマート化が進められた。

I AM.はモーターの定格出力が7.5キロワット（kW）、最大出力が10.5kW、0-50キロ加速が2.8秒、最高時速120キロ、最大航続距離は180キロに上る。超軽量型の半固体電池を搭載して車両重量を110キログラムに抑え、エントリー層のニーズに応えた。

車両の電動化に加えてスマート化にも力を入れている。I AM.は車両の状態や警告をさまざまなライトで知らせるシステムになっており、ハンドルに付く2つのリング状ライトが走行中のトルクを動的に表示したり、車載ディスプレイにエネルギー回収システムの状態をリアルタイムで表示したりする。

I AM.は7インチのフルカラーディスプレイを搭載し、近距離無線通信（NFC）、Bluetooth、モバイル通信、ウェアラブルデバイスという4つの方法でロックを解除できるほか、デュアルカメラによる自動録画とシェアが可能で、車両システムはOTA（Over The Air）によって無線通信でアップデートされる。

運転の安全性を確保するため、ミリ波レーダーによる死角検知機能（BSD）、加速度センサー（Gセンサー）、アンチロック・ブレーキシステム（ABS）などが搭載されている。また、重量感知システムがシートの荷重を検出していない状態では、バイクは発進しても時速5キロの超低速走行モードに切り替わる。

I AM.（画像は企業提供）

電池はS3（Safety、Smart、Simple）タイプの半固体電池を採用した。これは容量と航続距離が同じ従来の電池よりも、サイズが30％下回る一方、エネルギー密度が30％、充放電性能が50％上回り、耐熱性、サイクル寿命、安全性も業界平均より優れている。

事業戦略はグローバル化、欧米を起点に世界へ

NAXEONは設立当初からグローバル化の事業戦略を掲げ、製品設計の早い段階から欧米のユーザーやディーラーを訪問し、調査を実施してきた。

牟氏によると、欧米市場から事業をスタートしたのは、欧州連合（EU）や米国、東南アジアなど、新エネルギーの自動車やバイクの普及を奨励する国が増えており、購入補助金の支給や駐車料金の免除といった政策的な後押しがあったためだ。一世代前のバイク愛好家に比べ、欧米の若年ユーザーは目新しい技術を試そうとする意欲が強いという。また、欧米市場では電気自動車（EV）充電設備の整備が徐々に進んでおり、自動車用充電器を採用した同社の電動バイクもEV充電スタンドを手軽に利用できる。

すでに欧州と米国に販売会社を設立し、パートナー企業を募って経営の現地化を進めている。中国本社は全体的なブランド戦略、ニューリテール技術やアフターサービスなどのシステムを提供している。

また、重慶市にある研究開発センターが製品の設計、電池・モーター・制御装置や車両システムの開発を担い、南寧市の研究開発センターでは製品のテスト、製造技術の開発を進めているほか、イタリアのミラノに欧州マーケティングセンターを設立した。工場も稼働しており、自動生産ライン、車両性能テストライン、自動梱包ライン、トレーサビリティシステム、部品および車両倉庫が設けられている。

霓星科技の工場（画像は企業提供）

I AM.はすでに欧州で納品が始まっている。牟氏によると、同社はI AM.に続き、今年10～12月にスクータータイプの電動バイク2車種を発売する予定だという。欧州以外では今年5月にインドネシア二輪車展示会（INABIKE）に参加しており、年後半には東南アジア市場への進出を計画している。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

派電科技は2021年に設立され、上海市に本社を置く。電動バイクの中核となるバッテリー、モーターおよび電子制御システムの自社開発に加え、車両のスマート化に注力しており、スマート電動バイクブランド「PAI（派）」を打ち出している。23年7月には、先進運転支援システム（ADAS）とレンジエクステンダーを搭載した世界初のスマート電動バイク「TS3」を発売した。

同社は現在、東南アジアと欧州市場への積極展開を進めている。24年の新モデルは、中国と海外で同時発売する予定だという。

大手寡占のeバイク動力市場にセンターモーターで挑む　「eバイク界のボッシュ」の先見据える中国企業

＊2024年3月7日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）