リポートによると、中国企業は14年ごろからEVサプライチェーンへの投資拡大に乗り出した。発表済みの国内プロジェクトへの投資額は14年に50億ドル（約7400億円）弱だったのに対し、17年～19年は年平均390億ドル（約5兆7700億円）に増えたが、20年には250億ドル（約3兆7000億円）に落ち込んだ。関連政策による支援を受けて、21～22年は年平均920億ドル（約13兆6000億円）に急増したが、23年は410億ドル（約6兆700億円）に減少、24年は150億ドル（約2兆2200億円）とさらに落ち込んだ。

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中国企業による海外EVサプライチェーンへの投資は当初、比較的少なかった。18年～20年から徐々に増え始め、22年～23年に急速に増加した。24年は160億ドル（約2兆3700億円）に減少したものの、海外投資額が初めて国内投資額を上回った。

中国企業の海外投資は主に電池分野に集中し、全体の約74％を占めており、電池メーカーが海外事業拡大の先行者となっている。

18年に中国車載電池大手の寧徳時代新能源科技（CATL）がドイツに約20億ドル（約2960億円）を投資し、電池工場を建設したことが、EV分野の海外進出で最初の大型プロジェクトだった。輸送コストの高騰や海外顧客の供給の現地化を求める声を受け、遠景動力（エンビジョンAESC）や国軒高科など車載電池大手も相次ぎ海外での布陣を整えた。貿易障壁が高まる中、中国自動車メーカーもようやく海外での現地化生産を重視するようになった。中国のEV大手、比亜迪（BYD）は23年に約45億ドル（約6660億円）を投じ、ハンガリーに欧州初の乗用車工場を建設すると発表した。

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海外プロジェクトは相対的にコストが高く、工期が長い。規制や政治面のリスクも高く、中国企業にとって海外投資は国内投資よりも大きな課題を抱える。例えば、国内の電池工場は一般的に3～12カ月以内に着工できるが、海外工場は10～24カ月、場合によっては着工前の準備に2年以上かかることもある。中国企業がすでに発表している海外でのEV関連製造業の投資プロジェクトのうち、完工したのはわずか4分の1に過ぎない。

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海外に進出する中国の自動車および部品メーカーが増えつつあるが、海外の生産能力のシェアは依然として低い。既存の生産能力と発表済みの計画ベースの生産能力を加えると、24年末時点の中国企業の車載電池生産能力は国内が4647ギガワット時、海外が707ギガワット時。中国企業のEV生産能力は国内が約2800万台、海外はわずか400万台にとどまる。これは、中国EVメーカーが依然として重点を国内に置いていることを意味する。ただ、欧州連合（EU）など海外市場の市場参入障壁と貿易障壁が高まる中、中国EVメーカーの海外での完成車組み立て事業は急速に拡張しつつある。【新華社上海】

同社は大幅な増収増益の原因として、産業政策による喚起、市場ニーズの大幅増、生産能力の拡張、国際市場シェアの拡大、産業全体への垂直布石、技術の強みなどを挙げた。特に新エネルギー車（NEV）は市場ニーズが旺盛で、生産・販売台数が過去最高を立て続けに更新、新車販売に占める割合も上昇したとし指摘した。

22年は生産能力の拡張を進めた。江蘇省南京拠点の年産20ギガワット時車載電池プロジェクト、江西省宜春拠点の年産10ギガワット時車載電池プロジェクト、安徽省廬江拠点の年産20万トンハイエンド正極材料プロジェクト、同省桐城拠点の年産40ギガワット時車載電池プロジェクト1期、広西チワン族自治区柳州拠点の年産10ギガワット時電池プロジェクトなどが相次いで稼働を開始した。

同社のコア競争力は技術革新。22年の研究開発費は前年比2.1倍の24億1600万元、対売上高比は4年連続で10％を超えた。22年末時点の特許出願件数は6344件、特許取得件数は4274件、技術力は業界をリードしている。

中国リチウムイオン電池メーカーの海外進出が進む中、同社も22年、海外売上高を前年比5.6倍の29億8千万元に増やし、乗用車、商用車、エネルギー貯蔵など各分野で海外大口顧客を15社増やした。（新華社北京）

国軒高科の関係者によると、同社の半固体電池は年内に車両への搭載、2023年には大量納品の実現を見込む。新しい車載電池のエネルギー密度は単体で1キログラム当たり360ワット時、車両搭載時のバッテリーパック容量は160キロワット時に上り、航続距離は1千キロを超える。

固体電池メーカーの清陶（昆山）能源発展が生産する半固体電池は、23年に中国自動車大手の上汽集団の新型車に搭載される見通し。両社が設立した固体電池共同実験室では航続距離が長い全固体電池の開発が行われており、目標を1千キロ以上としている。

リチウム製品メーカー、江西贛鋒鋰業（ガンフォンリチウム）は固体電池開発を2.5世代まで進めており、エネルギー密度は1キログラム当たり400ワット時に達すると予想している。担当者によると、同社は半固体電池と全固体電池両方で技術の蓄積があるほか、固体電池では酸化物系と硫化物系の2種類の技術ロードマップを検討しており、そのうち半固体電池はすでに産業化の段階に入っている。

自動車業界のアナリストは半固体電池について、固体電池と比べると過渡的な技術という側面があるが、電解質中の液体成分の量は大きく減少しており、電池の劣化につながる反応の活性は弱まっていると指摘した。半固体電池を搭載する新エネルギー車（NEV）はエネルギー密度や航続距離などの指標が顕著に上昇しているという。