曽会長はこのほど、中国メディア「財経」のインタビューに応じ、本格的な商用化の基準を「車両100万台への搭載」とするならば、全固体電池が2030年までにその水準に達する可能性は低いとの見方を示した。また、全固体電池の発展は時間の経過とともに進む「時間主導型（time-driven）」ではなく、技術進化による「イベント主導型（event-driven）」だと強調。商用化のタイミングを決めるのは、技術的な課題をいつ克服できるかであって、企業が定めたタイムスケジュールではないとした。

この発言はすぐさま業界の話題をさらった。過去2年ほど、自動車メーカーや電池メーカーはこぞって全固体電池の量産ロードマップを公表し、「2027年に量産開始」「2030年に本格普及」といった見通しを掲げてきた。しかし、曽会長は具体的な時期を提示することはせず、技術の成熟度や製造能力、コスト管理などの現実的な課題に改めて注意を引き戻した。

曽会長は、ある技術が研究段階から市場に浸透するまでに「技術」「製品」「商品」という3つの段階を経る必要があると考える。まず実現可能な「技術」があり、それを「製品」とするために安定した量産と供給体制を確立する。さらに、消費者が購入できる水準までコストを下げ、市場で競争力を持つ「商品」に仕上げていく。新エネルギー車の場合、車両100万台への搭載がサプライチェーン成熟の目安とされるが、全固体電池がその段階に達するにはなお時間がかかるとみられる。

CATLでは、技術開発の進展を評価する指標として技術成熟度レベル（TRL）を採用している。TRLは1から9までの9段階評価で、1はアイデア段階、9は量産体制を確立した段階とされる。曽会長によれば、現在の全固体電池はおおむねレベル4に位置しており、基礎的な技術検証は完了しているものの、量産化や商用化までにはなお大きな隔たりがある状況だという。

現在の全固体電池技術はTRL4と語るCATL曽毓群会長

さらに、現在市場に出回る「固体電池」をうたう製品の多くが、実際には半固体電池や準固体電池に分類されるとも指摘。真の全固体電池の実用化には、固体電解質材料の開発や固体同士の安定した接触確保、サイクル寿命の改善、製造プロセスの確立など多くの課題が残されている。

技術的な課題に加え、コストの高さも本格普及を阻む壁となっている。現在、全固体電池セルのコストは1Wh当たり1.6～2.2元（約40～50円）と、主流のリン酸鉄リチウムイオン電池の3～5倍に達する。70kWhの電池パックを搭載するEVで試算すると、電池だけで8万元（約190万円）以上のコスト増となる。100万台規模の搭載を実現するには、一般市場で受け入れられる価格帯にまでコストを引き下げる必要があるが、2030年までの達成は極めて難しいとみられている。

目下、全固体電池は世界の自動車業界における主要テーマとなっている。トヨタ、ホンダ、日産、独フォルクスワーゲン、韓国・現代自動車（Hyundai）といった海外メーカーから、比亜迪（BYD）、広汽集団（GAC）、吉利（Geely）など中国メーカーまでが、急ピッチで開発を進めている。さらに材料メーカー、設備メーカー、電池サプライチェーン企業もこの分野に多額の資金を投じている。

「先物技術」のままでいいのか——全固体電池、中国勢の現在地【再掲】

全固体電池の可能性は依然として大きい。しかし、本格普及に至る転換点はスケジュール通りに到来するとは限らない。今後の行方は、固体界面の安定性やサイクル寿命、コストといった未解決の課題がいつ大きな進展を迎えるかにかかっている。それまでは、「2027年量産」や「2030年普及」というスケジュールも、確約というより業界の期待を込めた数字として受け止めるべきだろう。

＊1元＝約24円で計算しています。

作者：車東西（WeChat公式ID：chedongxi）、趙婧初

（編集・36Kr Japan編集部、翻訳・畠中裕子）

同氏によると、中国の自動車メーカーは電気自動車（EV）の製造技術、電池性能の研究開発、製品のモデルチェンジとアップグレードで際立った強みを持ち、英国の消費者により多様な選択肢を提供している。

【募集】中国EVの“次”は何か。SDV・自動運転・ディーラーテックの実装を読み解く深圳視察3日間

中国製EVは現在、価格面の優位性に加え、航続距離、車載ソフトウエアシステム、デザインなどの総合的な実力を絶えず高めている。同氏は「消費者の目には、中国の自動車ブランドは単にコストパフォーマンスが良い選択肢ではなくなり、中国製品の信頼性は広く認められている」と述べた。

米テスラ、「5社目」の電池メーカーに中国「Sunwoda EVB」を選んだ理由

「輸出」から「現地化」。中国メーカー7社が約4800億円を投じタイをEVの生産拠点へ

また、中英両国の自動車産業は今後、投資や完成車製造、サプライチェーン（供給網）構築など複数の分野で協力を深めるだろうと予測。中国の自動車メーカーがグローバル展開を加速するにつれて、双方はこの先、英国での完成車組み立てや共同生産などの協力プロジェクトを実施する可能性があるとした。さらに、こうした協力が英国のEVへの産業転換を後押しするだけでなく、現地の自動車サプライチェーンの高度化にもつながるとの見方を示した。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

スペイン首相も試乗ーー中国シャオミEV、2027年欧州上陸へ

【新華社ロンドン】

珩創納米は2022年設立。二次電池に使用するLMFP正極材料の開発、生産、販売を手がけており、製品はすでに電気自動車（EV）や電動二輪車、蓄電システムなどに活用されている。

LMFPは近年注目を集めている正極材料で、リン酸鉄リチウム（LFP）の進化版として位置づけられる。LFPの一部をマンガンに置き換えることで、電圧は約3.4Vから約3.8Vに向上し、エネルギー密度も5～20％高まる。また、ニッケルやコバルトを使用する三元系材料に比べてコストが低いというメリットがあり、LFPと比較しても電力量あたりのコストを抑えられる。

会長の姚維広博士は、マンガンの含有量を高めると、マンガンが溶出しやすくなり、結果として電極の劣化につながると説明する。この課題を解決するため、同社は材料構造や製造プロセスの技術革新を進めてきた。なかでもコア技術の「固液二相法」は、マンガンと鉄を同じ結晶相に原子レベルで均一に分布させることで、材料構造の安定性を高めるものだ。さらに、炭素コーティング技術や多元素添加などを継続的に改良し、結晶構造の完成度を高めることで、マンガン溶出の抑制を図っている。

これらの技術を採用した同社のLMFP電池は、高温環境でも2000回以上の充放電が可能で、高温下でも1年半以上にわたって性能を保持できる。一部の性能指標では三元系電池を上回るという。

競争力の柱となるのが特許戦略だ。米ダウ・ケミカルが保有していたLMFP分野の中核特許を取得したうえで自社開発を積み重ね、材料組成から構造設計、応用方法まで広くカバーする特許体系を構築した。現在は約100件の特許を持ち、世界32の国・地域に展開。LMFP分野でグローバルな特許網を持つ唯一の企業と自負する。

中国ではマンガン含有量70％以上、海外では50％以上の配合で特許を押さえ、炭素・酸素結合構造や三元系材料との混合に関する特許も組み合わせることで、高い参入障壁を形成している。

市場シェアは2024〜25年にかけてLMFP材料の中国国内販売量で首位を維持し、40〜50％に達した。車載電池分野への本格参入は2026年末を予定しており、大型トラックや乗用車、プラグインハイブリッド車（PHEV）向けの供給を見込む。顧客企業によるサンプル検証が現在進行中だ。

銀川市の新拠点は車載電池市場向けの主力工場と位置づけられ、塩城市拠点より単一ラインの生産能力を高め、車載用途に対応したプロセス設計を採用する。寧夏回族自治区は電力・ガスコストが低く、生産コストの低減と大規模展開の両立が期待できると同社はみている。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

EnerVenueは2020年にスタンフォード大学材料科学工学科の崔屹教授によって設立された。現在、中国・江蘇省常州市と米国ケンタッキー州に生産拠点を持つ。今回調達した資金は、常州工場の生産ライン建設や稼働（同工場第1期の計画上の年産能力は250メガワット時）の推進に加え、香港での地域本部とイノベーション研究開発センターの新設に充てられるという。

EnerVenueの技術的な特徴は、宇宙用途で長年実績を積んだニッケル水素電池を、地上の蓄電装置向けに転用した点にある。主力製品は、そのニッケル水素技術をベースとした水系金属電池だ。水溶液を電解質、金属化合物を正極に用いた構造により、高い安全性・超長寿命・幅広い温度域での稼働・メンテナンス不要という特長を実現している。また、再生可能エネルギーの蓄電、電力網のピークシフト・周波数調整、建物向け蓄電など幅広い用途に適用できる。

同社グローバル最高経営責任者（CEO）のHenning Rath氏は、熱暴走試験で発火が発生しなかった点や、3万回以上の充放電サイクル後でも劣化が極めて小さい点を強調し、「これがリチウムイオン電池との本質的な違いだ」と述べた。

中国のリチウムイオン電池生産量、24年は24％増

またRath氏は、現在の最大の競合はリン酸鉄リチウム（LFP）を代表とするリチウムイオン蓄電製品だと述べた。リチウムイオン蓄電製品は現時点で市場の主流を占めるものの、メンテナンス需要が高く、安全面でのリスクも相対的に大きいとされている。蓄電市場の顧客が求めているのは、30年に及ぶ長寿命、低い劣化率、高い安全性、そして極めて低いメンテナンスコストを備えた製品であり、これこそがEnerVenue製品の主要な価値だという。

同社は現在、中国、オーストラリア、米国、EUで顧客向けの実証プロジェクトを展開している。

＊1ドル＝約159円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

全固体電池の開発に注力するスタートアップ「安高特電」は2022年末に設立され、「半導体の発想で電池を開発する」という独自のアプローチで頭角を現している。同社が手がけるハイエントロピー材料を使用した全固体電池は、エネルギー密度がすでに700Wh/kgを超えており、将来的には1000Wh/kgに達する「ウエハー型電池」の実現を目指す。

同社はこのほどシリーズAの資金調達を完了し、本格的な量産フェーズに向けて歩みを進めている。

画期的な技術開発：ウエハー構造

目下、開発が進められている全固体電池は、液体電池と同様の粉体電極構造を踏襲している場合が多く、固体同士の接触が不十分で、充放電を繰り返すと亀裂が生じやすいという課題がある。そのため少量の電解液を併用せざるを得ず、実際には「半固体電池」にとどまるケースも少なくない。

これに対し、安高特電は「ウエハー電極＋薄膜電解質」という新しい構造を採用。正負極には半導体チップ並みの緻密な構造を持たせ、電解質は物理蒸着（PVD）や化学蒸着（CVD）による成膜プロセスで形成することで、固体間の接触不良という問題を解決した。

画期的な構造を支えているのが、安高特電の独自技術だ。
1）ハイエントロピー材料電極：ハイエントロピー合金の発想を応用し、複数元素を協調させて結晶格子を安定させ、充放電に伴う膨張を抑制。正極からの酸素放出や、負極のリチウム析出も防ぐことができる。
2）イオン超電導材料：導電率350ミリジーメンス（mS）/cmに達する新型電解質を開発し、従来の液体電解質を1～2桁上回る性能を実現。しかもセ氏マイナス60度の超低温環境でも正常に動作する。
3）超分子界面材料：分子レベルの接着剤として機能し、電極間の強固な結合と自己修復を可能にしている。

さらに、材料ゲノム工学を導入し、人工知能（AI）とハイスループット・スクリーニング技術を活用して、開発効率を数倍に高めた。現在、ハイエントロピー材料を用いた全固体電池は実験室レベルで、エネルギー密度が800Wh/kgを突破、穿刺や銃撃など厳しい安全試験もクリアした。初代製品の歩留まりは94％と、液体電池に迫る水準を実現し、コスト面でも十分に競争力を確保できるという。

商用化に向けた意識の転換：市場主導型へ

最先端の技術を持っていても、それがビジネスの成功につながるとは限らない。安高特電は「技術主導」から「商用化思考」、さらに「市場主導」へと大きな転換を遂げてきた。

呉珠智CEOはこう振り返る。「過去には、顧客のサイズ要件を十分に理解しておらず、製品が実際の用途に合わないこともあった。現在は技術者が現場に入り、ファーウェイの『技術・製品・顧客』という三位一体の体制を参考に、顧客ニーズを起点とした製品設計を進めている」

この意識改革はすでに成果として表れ始めた。二輪車用バッテリー交換サービスの企業には、初回3100セットが納品済みで、今後3年間で数十万セットの提供が予定されている。また、国有大手向け無人設備専用電池はサンプル送付が完了し、受注規模は数十万セットに達する見込みだ。「一帯一路」沿線国では1.5GWh規模の蓄電プロジェクトの受注も目前に控えている。このほか、複数の大手乗用車メーカーと車両搭載に向けた試験に関する協議が進められている。

増加する受注に対応するため、同社は段階的な生産戦略を打ち出した。ハイエントロピー材料を用いた第1世代全固体電池は、既存の液体電池生産ラインを活用して、迅速に納品を進める。第2世代の乾式ラミネート全固体電池は、自社でパイロットラインを建設する計画で、すでに浙江省で工事が始まっている。第3世代のウエハー電池は、半導体装置メーカーと共同で専用設備の開発を進めており、大型化と量産化を目指して力を注いでいる。

呉CEOは、2026年は総額10億元（約230億円）を超える受注の獲得を見込めるとし、「当社の目標は単なる電池製造にとどまらず、消費電力の低い次世代デバイスを作り出すことだ。将来的には、スーパーコンピューターの消費電力を現在の20MWから、人間の脳と同程度の20Wにまで引き下げたい」と抱負を語った。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

駆動用バッテリーの価格下落と市場競争の激化が続く中でも、CATLはなお力強い成長を示した。リチウム電池の年間販売容量は約40％増の661ギガワット時（GWh）に達し、世界の駆動用バッテリー市場におけるシェアも39.2％へと上昇。9年連続で世界首位を維持している。特筆すべきは、96.9％という高い設備稼働率だ。業界全体が生産能力の過剰に直面する中、同社はほぼフル稼働を維持することで固定コストを抑制し、激しい価格競争下でも収益性を確保している。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

CATLが主力とする駆動用バッテリー（売上高の7割以上を占める）に加え、エネルギー貯蔵事業も安定した第2の成長エンジンとなっている。 同事業の売上高は8.99％増の624億4000万元（約1兆4000億円）だった。25年のエネルギー貯蔵用電池の販売容量は29％増の121GWhに達し、出荷容量は5年連続で世界1位を維持した。一方、電池リサイクル事業の通期売上高は218億6000万元（約5000億円）で23.83％の減少だったが、粗利益率は27％以上に上昇し、収益性を改善している。

メーカー不問・EVの95％に対応。中国CATL、爆速で広がる「電池交換ステーション3000カ所」の衝撃

高い利益の背景には、継続的な研究開発への多大な投資がある。CATLは25年に研究開発費として221億元（約5000億円）を投じ、第3世代CTP（Cell to Pack）バッテリー「麒麟電池（Kirin battery）」や急速充電車載電池「神行電池（Shenxing Battery）」などの製品でも優位性を維持している。

中国、リチウムイオン電池の輸出加速　CATL一強が鮮明に

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

了解覚書によると、両社は採鉱作業分野の電動化を重点的に推進し、電池材料のリサイクルと重要鉱産資源の循環の商業化を模索するとともに、循環経済の実践と多元化的な協力モデルを研究する。CATLは電池技術やシステム統合、新エネルギーソリューション分野での強みを生かし、リオティントの運営効率向上と炭素排出削減、電化推進を後押しする。

メーカー不問・EVの95％に対応。中国CATL、爆速で広がる「電池交換ステーション3000カ所」の衝撃

CATLによると、リオティントは世界をリードする鉱業・金属企業で、150年の歴史を誇り、事業範囲は鉄鉱石や銅、アルミニウム、リチウムなど鉱産資源の探査・採掘・加工に及ぶ。両社は今後、世界のベンチマークとなる鉱業のゼロカーボンソリューションを共同で確立し、世界のエネルギーシステムの転換に寄与していく。【新華社北京】

1月末、CATL傘下の電池交換事業「時代電服（CAES）」のパートナー会議が厦門市で開催された。非公開で行われたこの会議には、中国石油化工（シノペック）や滴滴充電（DiDi Charging）などの巨頭が集結。CATLがメーカーの枠を超え、オープンな電池交換ネットワークを構築する決意が浮き彫りとなった。

厦門市で開催されたパートナー会議

驚異のスピードで進むインフラ整備

世界首位の車載電池メーカーとして不動の地位を築いたCATLは今、次なる成長エンジンを「給電インフラ」に定めている。その中核を担うのが、独自のモジュール式電池「チョコバー（板チョコ型）バッテリー」だ。

この電池パックは「20#」「25#」「35#」の3つの標準規格が用意されているため、市場に流通するEVの95％以上に適合可能という汎用性を誇る。さらに、車両本体と電池の所有権を切り離して提供するサブスクリプションモデル「BaaS（Battery as a Service）」に最適化されており、ユーザーの初期費用を抑える仕組みを整えた。

CAESが展開する電池交換ステーションは、2025年末時点で45都市の1000カ所に広がっている。2026年にはさらに2000カ所を新設し、合計3000カ所を突破する見込みだ。BaaSモデルで先行するEV大手の蔚来汽車（NIO）が10年近くかけて約3700カ所を建設したことを考えれば、その展開スピードは驚異的と言える。

CATLとNIO、世界最大のEVバッテリー交換網を構築へ　「充電vs交換」覇権争い鮮明に

CAESのロードマップは極めて明確だ。第1段階として自社主導で1000カ所を整備し、現在は第2段階である「自動車メーカーやエネルギー大手とのパートナーシップによる1万カ所体制」へと移行している。そして最終的には、社会全体を巻き込むプラットフォームとして3万カ所まで拡大するという長期目標を掲げている。

電池製造から、エネルギーの支配へ

CATLの曽毓群（ロビン・ゼン）会長は、電池交換の価値は効率性（1〜2分でエネルギー補給完了）だけにとどまらず、電池のライフサイクル全体を管理できることにあると考える。

CATLは電池交換ネットワークを通じて電池資産の一元管理と効率的なリサイクルを実現し、リチウムイオン電池の電解質となるリチウム塩の価格変動リスクを低減できるようになる。また、超急速充電は電力網に瞬間的な負荷を与えるのに対し、電池交換ステーションは分散型の蓄電設備として、中国のゼロカーボン政策を支える重要なインフラにもなり得る。

CAESはすでに、重慶市でそのビジネスモデルを確立している。2025年は電池交換ステーション70カ所余りを建設し、9月には黒字化を実現。12月には1日あたりの平均電池交換量が約30万キロワット時（kWh）に達し、ユーザーの高評価率は99.8％を超えた。1回の電池交換率の成功率は99.96％と極めて高く、リスクが確認された電池を60秒で取り出すシステムによって安全性も確保している。

EVメーカー各社が独自の給電システムでユーザーの囲い込みを図っているのとは対照的に、CAESは車両のメーカーに縛られない「標準化された公共サービス」に位置付けられる。CATLの曽会長は「（EVへの給電は）今後は家庭充電、急速充電、電池交換の三つ巴の戦いになる」とし、電池交換を本格的に普及させるためには、高級車市場から大衆車市場へとサービスを広げていく必要があると繰り返し強調した。

CATL×NIO、5年連携で“次のEV標準”へ　中国・合肥で世界級クラスター構築

2026年には、CATLと提携するEVメーカーから10車種以上が発売される予定だ。うち、埃安（AION）の「UT Supper」は4万9900元（約110万円）からと格安で、月額339元（約7500円）の電池リースプランが用意されている。

目下、中国のEV市場では20万元（約440万円）以下の低中価格帯モデルが6割を超え、電池交換の本格普及を推進する絶好のチャンスが到来している。CATLは、「高コストで黒字化が難しい」とされていた電池交換モデルを、子会社であるCAESを通じて大規模展開し、持続可能な公共インフラに転換しつつある。

かつて電池の「箱」を売る製造業として世界を制したCATLは今、その箱の中身（エネルギー）とインフラを循環させる「エネルギー・サービス・プロバイダー（ESP）」へと、歴史的な転換期を迎えている。同社が描く3万拠点のネットワークが完成した時、それは単なる充電の選択肢ではなく、国家レベルのエネルギー需給を左右する巨大なプラットフォームへと進化を果たすだろう。

中国自動車市場、2026年は「2000万台」の消耗戦へ　新興EVの大増産vs大手の収益重視

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・36kr Japan編集部）

調達した資金は、武漢本社の整備や固体電解質の生産ライン建設、消費者向け製品の量産準備、海外展開などに充てる。研究段階から量産化への移行を全面的に加速させる方針だ。

離子能源は2023年に設立された。華中科技大学の郭新教授が創業者兼チーフサイエンティストを務める大学発スタートアップとして、高分子（ポリマー）系固体電解質の研究開発に強みを持つ。中国で初めて量産ラインで生産される自動車グレードの全固体電池を有しており、容量51アンペア時（Ah）、エネルギー密度は520ワット時／キログラム（Wh/kg）に達する。これは現在主流のリチウムイオン電池（約250〜300Wh/kg）の約2倍の水準だ。

安全性についても、中国政府が2026年7月に施行するEV駆動用バッテリーの新国家基準「GB38031-2025」の全項目に合格したという。同基準は、衝突時の発火防止や熱暴走時の安全性について従来より厳しい要件を課している。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

量産化に向けた大型投資も始動している。2024年3月に新疆ウイグル自治区カラマイ・ハイテク産業開発区と、全固体電池の共同建設に関する協定を締結した。両社は、国家級モデル産業パークを共同で整備する。同プロジェクトでは、離子能源がカラマイに全固体電池の生産拠点を段階的に建設する計画だ。最終的な生産能力は10ギガワット（GW）とし、第1期は3GWを予定している。総投資額は60億元（約1320億円）に上る。プロジェクトがフル稼働した場合の年間生産高は、100億元（約2200億円）規模に達する見込みだ。

また、2025年9月には武漢市で本社拠点の着工を済ませた。ここには研究開発室や試作ラインのほか、年産0.2ギガワット時規模のプレ量産ラインを導入し、量産技術の確立を急ぐ。

＊1元＝約22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

衆鈉能源によると、同基地の生産能力拡大により、ナトリウム電池正極材料の価格は1万元（約23万円）強の価格帯となり、現在主流のリン酸鉄リチウム（LFP）材料と比べ、コストを5割以上削減できるようになるとみられる。同基地の第1期が設計上の生産能力に達すると、納期は最短で1週間まで短縮され、年間少なくとも5ギガワット時（GWh）のナトリウムイオン電池生産体制の構築が現実味を帯びる。

ナトリウムイオン電池はリチウムイオン電池の補完技術として重要で、急成長段階にある。業界では、2030年までにナトリウムイオン電池市場は1000GWh規模に達すると予測されている。

2021年1月に設立された衆钠能源は、硫酸鉄ナトリウム系技術に注力し、低コストかつ長サイクル寿命のナトリウムイオン電池向け材料システム、セル製品、システムソリューションなどの提供に注力している。25年6月には、シリーズA2で約3億元（約69億円）を調達し、世界のナトリウムイオン電池分野で過去最高額を更新した。

中国CATL、ナトリウム電池に続く革新的な「デュアルパワー電池」発表。異なる材料1つのパックに

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）