馭勢科技は2016年2月に設立され、商用車や乗用車向けを含む自動運転ソリューションを法人顧客に提供している。自社開発の自動運転プラットフォームは、主に自動運転用ソフトウエア「U-Drive」とドメインコントローラー、そして運営・メンテナンス・開発機能を担うクラウド管理システムで構成されている。

同社の主力事業は商用車向けの自動運転ソリューション（レベル4）で、米フロスト&サリバンによると、2024年の中国市場におけるシェアは、空港用商用車で91.7％、工場用で45.1％に上る。25年5月20日現在、中国国内17カ所、海外3カ所の空港と提携している。

事業化は加速しているものの、収益面では依然として赤字が続いている。2023年と24年の売上高は1億6100万元（約32億円）と2億6500万元（約53億円）。純損失はそれぞれ2億1300万元（約43億円）と2億1200万元だった。

今回の香港上場を通じて、資金繰りの問題を解決すると同時に、グローバル展開の準備を進める考えとみられる。

赤字にあえぐ中国自動運転業界、巨額の開発費が重荷に　上場企業も収支マイナス

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

共同創業者の彭進展氏は、「UiBoxは当社のAI運転技術をベースにさまざまなスマートシティサービスを提供できる。今回発表したUiBoxの基本モデルと無人配送車の他にも、多くのパートナーと共に無人販売、無人運搬、無人パトロールといった都市の多様なシナリオに対応する製品ポートフォリオを構築したい」としている。

UiBoxの基本モデルは、3つのハイブリッドSSR（ソリッド・ステート・レーダー）、2つのLiDAR（ライダー）、7つのカメラを搭載、車とクラウド上の管理プラットフォームを連動させて自動運転を行い、都市の未開発エリア、都市と農村の境界地域、繁華街といった複雑な道路環境でも走行できる。自動運転に関連するデータやアルゴリズムを運営するプラットフォーム「U-DRIVE」を基盤とし、さまざまな既存車種とサプライチェーンを共有できるため、車のベーシックモデル、AI運転手サービス、共同開発という3種類の業務提携が可能だ。UiBoxシリーズはすでにサウジアラビアで地域コミュニティ向け配送サービスを展開している。

馭勢科技は「自動運転スマートシティサービス・オープンイノベーションラボ」の設立も主導。宅配大手「圓通速逓（YTO Express）」と「中通快逓（ZTO Express）」、国有通信事業者の「中国聯通（チャイナ・ユニコム）」、無人短距離物流を手がける「票量出行（Ticket Travel）」、ロボット開発の「Teksbotics（徳思盧博）」、サウジアラビアの物流企業「Alshrouq Express」などと提携し、UiBoxをベースにオープンで革新的な自動運転スマートシティサービスの提供を目指している。

特に、馭勢科技がUiBox無人配送車のリリースを機に圓通速逓、票量出行と戦略的提携を結んだのは注目だ。三社は端末物流（エンドユーザーへの荷物の配送）のスマート化と無人化で協力し、物流での新たな応用領域を探ると共に宅配が抱える問題点を解決しながら無人自動運転技術のテストと実用を進める。

圓通速逓副総裁および物流情報相互共有国家工程実験室主任の相峰氏は、無人配送について次のような見解を示した。「グリーン化とスマート化が宅配の大きなトレンドだ。今回の戦略的提携を通じて物流へのAIの応用と端末無人配送で新たなブレークスルーを起こし、政策支援の下でイノベーションを進めれば、顧客体験が向上し、科学技術がより良い生活をもたらすだろう」。

2019年に「運転手による監視不要」に成功した馭勢科技の「完全無人」車両の実用走行距離は90万キロメートルを超え、実用範囲は自動車製造、化学工業、食品加工、農業養殖、重工業製造、空港、産業パークなどに広がっている。

自動運転の分野であらゆる領域に対応できるソリューションの開発が期待される中、馭勢科技が今回発表した自動運転ソリューションと無人配送車は「AI運転サービス」の実用範囲も広げた。

（翻訳・神戸三四郎）

調達した資金は、馭勢科技の自動運転プラットフォームの重要技術の開発と、自動運転の大規模な実用化の推進に充てられる。

馭勢科技は2016年2月創業で、あらゆるシーンに対応可能な自動運転サービスの提供を目指している。同社の中核サービスや物流業向け無人ソリューションは2020年に国家優秀AI製品、優秀AIソリューションにそれぞれ選ばれた。

馭勢科技は2020年初めにシリーズBで自動車部品大手の独ボッシュの出資を受けた。ほかにも、深圳市創新投資集団、「中金資金（China Capital Investment Group）」、「厦門七匹狼節能環保基金（Septwolves(Xiamen)Energy Conservation and Enviromental Protection Capital）」などが出資した。

シリーズBの資金調達後の1年間で、馭勢科技はモビリティサービスや物流業で複数件の商用化を実現し、数百台の車両に「AI運転手」を実装した。売上高は前年比で150%成長した。

同社は、構内物流業界では、「長安汽車（Changan Automobile）」傘下の「長安民生物流（CMA Logistics）」、「第一汽車集団（China FAW Group）」傘下の「一汽物流（FAW Logistics）」など中国の大手自動車メーカーやドイツの化学メーカー「BASF」などの世界的な企業に自動運転システムを供給している。なかでも、「上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling Automobile）」の構内物流では、昨年人間が同乗しない運送を30万キロ行い、常時100台の無人車両が稼働している。

構内物流のほか、空港内物流でも導入例がある。香港国際空港は近くのフェリーターミナルとの間で荷物を運搬するためのローダーを運行しており、2019年12月30日に無人運転ローダーを導入し、2020年10月にその台数を増やした。そして、今年第1四半期までにすべてのローダーを無人運転車両に変更することを決めた。車両は馭勢科技と香港空港管理局が共同開発したもので、セキュリティスタッフは同乗せず、時速は約20キロである。湖南空港も同様のローダーの導入を決めている。

モビリティ業界においては、馭勢科技は中国の国有企業5社が共同設立した「中汽創智（China Automotive Innovation Corporation）」、「東風汽車（Dongfeng Motor Corporation）」、「上汽大衆（SAIC Volkswagen Automotive）」などと乗用車向けの自動運転システムの量産化にむけて共同開発を行っている。特に東風汽車との自動運転タクシー開発では中国最大規模の車両台数で開発を進めており、一般向けの展開を視野に入れている。

（翻訳・小六）

2016年に設立された馭勢科技は、モビリティおよび物流業界向け無人運転ソリューションに関する研究開発を数多く手掛け、現在、無人配送車両や乗用車の自動運転、無人小型バスなどで実用化を果たしている。2019年12月30日、馭勢科技は香港国際空港と提携し、空港内で無人配送車両を利用した旅客向け荷物運搬サービスの提供を開始した。

2016年設立のスタートアップである駆勢科技は乗用車メーカーと提携し、自動バレーパーキングシステムとレベル2（L2）、レベル3（L3）自動運転システムを量産している。さらに、売り上げだけでなく大量のデータの蓄積も見込めるとして、マイクロバスや物流分野の無人車両など商用車分野での商機も探っている。

2019年の自動運転システム市場では、乗用車向けよりも用途が細分化された車両向けの伸びが大きかった。呉氏も駆勢科技の売上高について、18年は乗用車部門が物流部門を上回っていたが、19年以降は後者の比率が高まり続けていると明かす。

「2020年は乗用車部門で2件の量産プロジェクトを計画しているが、それらが短期間で収入の柱になることはあり得ない。われわれが期待するのは自動車メーカーと良好な協力関係を確立することだ」。呉氏はこのように語り、同社にとっては物流の無人化に関する事業が向こう2年の主な収入源となり、20年に真の成長を迎えるとの見通しを示した。

36kr傘下の自動車専門ニューメディア「未来汽車日報」はこのほど、呉氏にインタビューを行った。以下はその抄訳。

目標達成まで残り10％に9割の時間と力を注ぐ

――18年に設定した目標の達成具合は。

「当社は現時点ですでに多くの顧客を抱えているが、今年、来年はもっと増えるだろう。いったん量産に入れば、製品を納入できる顧客も増えるためだ。現在の顧客には空港のほか、港湾の保税地域、物流パークなどがある。ここ数年、当社は業界トップクラスの顧客を見つけ、ソリューションを生み出すことを戦略としてきた。17年と18年には急速な成長を果たし、19年は業界トップクラスの顧客向けソリューションを、PoC（実証実験）から量産に進めた」

――20年には量産化をほぼ実現するのでしょうか。

「当社の顧客は自動車メーカーだけで十数社に上っており、20年には数件の量産プロジェクトを実施したいと考えている。現時点で少なくとも2件の実施が比較的確実だ。20年は物流や自動運転マイクロバスが大きく伸びる見通しだが、乗用車については伸びがやや鈍化するだろう。顧客の数が急速に増える可能性も低いため、顧客ごとの量産化を順次実現していくことが重要になる」

――量産のペースは想定通りですか。

「すでに道のりの90％まで来ているが、残り10％に9割の時間と力を注ぐ必要がある」

自動車メーカーとの関係は

――御社は当初から自動車メーカーとの提携を進めてきました。市場開拓を行うのは困難でしたか。

「最初から自動車メーカーに認めてもらうのは実に難しいことだ。彼らが部品を採用するということは、車両が市場で10年間流通することを想定した場合、10年間は部品の交換ができなければならない。部品のサプライヤーは、少なくとも10年間の存続が求められるということだ。スタートアップにとって、自社が10年間存続可能であることを証明するのは非常に難しい。長期に及ぶ安定した協力関係により、当社は18年に中国自動車大手『上汽汽車集団（SAICE MOTOR）』傘下の『上汽通用汽車（SAIC GM）』『上汽大衆汽車（SAIC VOLKSWAGEN）』から優秀サプライヤー賞を受賞した。もちろん信用を獲得する過程を必要としたが、信頼性の高い技術によって信用を勝ち取ることができた」

自動運転のマイクロ巡回バス（写真：駆勢科技）

――自動車メーカーも現在は自社で自動運転を手掛けています。

「中国大手自動車メーカーの董事長と話したが、二つの点で意見が一致した。一つ目は、コアコンピタンスを確立すべきで、何にでも手を出そうとすべきではないということ。二つ目は、融合が大変重要だということだ。今後、自動車メーカーとサプライヤーの関係がより緊密になるのは間違いない。サプライヤーの役割が変化していくだけだ」

――スタートアップが20年に量産を実現できず、資金も調達できない場合、競争から脱落したということになりますか。

「その通りだ。20年は自動運転技術業界にとって真の商業化元年になると考えている。あとは投資家がどの程度支援してくれるのかを見る必要があるだろう。そのスタートアップについて、まだやれる、ただ伸び悩んでいるだけだという確信が持てれば、投資家は支援を継続し、さらに1年の時間をくれる可能性がある。だが、一つの事例に2～3年かけてもめどが立たなければ、確実に厳しい状況に陥るだろう」

「仮に支援を得られても、発展のスピードは制約を受け、資金をどんどん使うことはできなくなる。また、その技術が短期間で大規模な商業化を実現することが不可能だと判断され、開発半ばで妥協することを求められれば、別の実用化の道を見つける必要がある」

（翻訳・池田晃子）