では、全固体電池の実用化はなぜこれほど困難なのか。主な要因として、いくつかの技術的な壁が存在すると考えられる。

1）固体同士の接合の難しさ

全固体電池の最大の課題は、固体電解質と固体活性物質の安定した接合を維持することだ。液体電解質であれば電極との十分な接触が保たれ、安定したイオンの伝導経路を形成できる。しかし固体電解質と電極との接合では硬い面同士の接触になるため、充放電の過程で活性物質の膨張・収縮が生じると、十分な接触が保てなくなる。その結果、界面（接触面）抵抗が増大し、サイクル寿命と性能に重大な影響を及ぼす。

中国・清華大学、全固体電池で新型電解質を開発　“安全性×高密度”の両立へ

現時点で採用されている電解質は主に3種類あり、それぞれ一長一短がある。
・ポリマー系：界面形成が容易だが、常温でのイオン伝導度が低く、60℃以上の作業環境が必要。
・酸化物系：安定性に優れるが、もろく加工が難しい。
・硫化物系：イオン伝導度が液体電解質に匹敵し、現在主流の電解質。一方で水分と酸素に極めて敏感で、水と反応すると有毒な硫化水素を発生する。また製造には密封性の高い自動化ラインが必要となり、歩留まり管理が難しい。

このほか、エネルギー密度を高めるため、全固体電池では一般的にシリコンカーボン負極が採用されるが、シリコンは充放電に伴い体積が大きく膨張するため、接触の維持が難しくなり、電池寿命の短縮を招く。

「半導体の発想」で全固体電池　中国・安高特電、1000Wh/kgの実用化へ

2)生産ラインの改造とコスト問題

全固体電池の製造技術は、既存のリチウムイオン電池とまったく異なるため、生産ラインを大幅に改造する必要がある。中国車載電池大手の国軒高科（Gotion High-Tech）によると、液体電池から半固体電池への切り替えに伴う生産ライン改修は3～5％程度だが、全固体電池になると6割以上の改造が必要という。特に、固体電解質の薄膜塗布、高温化成、セパレーターを使用しない電池構造の製造といった工程は、いずれも新たな設備を必要とする。

さらに重くのしかかるのがコストの問題だ。中国車載電池メーカー、蜂巣能源科技（SVOLT）の楊紅新会長は、全固体電池のコストは液体電池の5倍から10倍に達すると指摘する。液体電池ですら自動車製造コストの30％以上を占めており、メーカーが必死にコスト削減を進めているなか、これほどの大幅な価格上昇は市場で受け入れられるはずがない。

そのため、多くのメーカーは「半固体電池」で当座をしのぎ、既存生産ラインを流用して、徐々に改良する方法を選んでいる。

中国、全固体電池EVを2027年に実用化へ　「市場シェア1％達成には10年必要」

中国企業の現在地：成果はあるものの量産化は遠い

このところ中国電池メーカーや自動車メーカーが全固体電池の開発状況を相次いで発表したが、量産の時間軸は後退傾向にある。

・欣旺達電子（サンオーダ）子会社の欣旺達動力科技（Sunwoda EVB）は2025年10月、全固体電池「欣・碧霄」を発表した。エネルギー密度は一般的な三元電池が250～300Wh/kgなのに対し、400Wh/kgに達する。年内に0.2GWhのパイロット製造ラインを設ける計画だが、経営陣は「最短でも、小ロットの生産が可能になるのは2030年後半」と慎重な見方を示した。

米テスラ、「5社目」の電池メーカーに中国「Sunwoda EVB」を選んだ理由

・自動車大手の奇瑞汽車（Chery Automobile）は自社で開発した全固体電池モジュール「犀牛S」を発表した。電池セルのエネルギー密度は600Wh/kg、航続距離は1300kmとしている。しかし当初2026年に予定していた車両への搭載は延期され、27年に実装検証することになった。

業界大手の見方はもっとシビアだ。車載電池世界最大手の寧徳時代（CATL）は、2027年に実現できるのは小規模量産にとどまり、本格的な量産は2030年以降になると繰り返し強調してきた。曾毓群会長は過去にも、全固体電池の開発進行度を技術成熟度レベル（TRL）で示すなら、9段階中の4段階にしか至っていないと語っている。欣旺達電子も、2027年に実用化という見通しはあまりに楽観的であり、小規模生産が可能になるのは2030年以降と見ている。

期待が先行する「先物技術」

全固体電池の量産はまだ先のこととはいえ、改めて注目度が高まったのには理由がある。

下克上のチャンス：準大手の電池メーカーが、新たな技術アプローチを足掛かりに逆転を狙っている。全固体電池はまったく新しい技術体系のため、産業構造を再編し、CATLを中心とする業界の構図を変えることが期待できる。

自動車メーカーの自立: 電池内製化を加速させ、サプライヤーへの過度な依存を脱却する狙いがある。

ユーザーの期待：相次ぐ電気自動車（EV）の発火事故を背景に、安全性に対する消費者の懸念が大きくなっており、より安全な電池を望む声が高まっている。

総じて言えば、材料工学や製造プロセスの課題、そしてコスト構造を冷静に分析する限り、全固体電池はいまだ「未来」の技術である。現在の熱狂は、産業界のパワーバランスを再構築したい関係者の思惑による部分が大きく、市場のニーズを即座に満たす段階には至っていない。

次世代EV電池の覇権争い──中国CATLが挑む“全固体シフト”の行方とは

（翻訳・36Kr Japan編集部）

※本記事は2026年1月9日初出の記事「全固体電池は依然として“先物”か。コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景」を再配信します。

駆動用バッテリーの価格下落と市場競争の激化が続く中でも、CATLはなお力強い成長を示した。リチウム電池の年間販売容量は約40％増の661ギガワット時（GWh）に達し、世界の駆動用バッテリー市場におけるシェアも39.2％へと上昇。9年連続で世界首位を維持している。特筆すべきは、96.9％という高い設備稼働率だ。業界全体が生産能力の過剰に直面する中、同社はほぼフル稼働を維持することで固定コストを抑制し、激しい価格競争下でも収益性を確保している。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

CATLが主力とする駆動用バッテリー（売上高の7割以上を占める）に加え、エネルギー貯蔵事業も安定した第2の成長エンジンとなっている。 同事業の売上高は8.99％増の624億4000万元（約1兆4000億円）だった。25年のエネルギー貯蔵用電池の販売容量は29％増の121GWhに達し、出荷容量は5年連続で世界1位を維持した。一方、電池リサイクル事業の通期売上高は218億6000万元（約5000億円）で23.83％の減少だったが、粗利益率は27％以上に上昇し、収益性を改善している。

メーカー不問・EVの95％に対応。中国CATL、爆速で広がる「電池交換ステーション3000カ所」の衝撃

高い利益の背景には、継続的な研究開発への多大な投資がある。CATLは25年に研究開発費として221億元（約5000億円）を投じ、第3世代CTP（Cell to Pack）バッテリー「麒麟電池（Kirin battery）」や急速充電車載電池「神行電池（Shenxing Battery）」などの製品でも優位性を維持している。

中国、リチウムイオン電池の輸出加速　CATL一強が鮮明に

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

駆動用電池や大規模定置型蓄電池の分野では、資本力のある大手による激しい競争が続いている。これに対し、鄒氏はトラック用サブバッテリーを「大手との直接競合を回避できる特化型市場」と位置づける。2023年末時点で、中国のトラック保有台数は1200万台を超え、そのうち500万台以上が省をまたぐ長距離輸送に携わっている。1台あたり数万円という単価を考慮すると、潜在的な市場規模は極めて大きい。

「燃料費削減」と「車両管理」を両立

長年主流だった鉛蓄電池は、寿命が短くエネルギー密度も低いという課題があった。同社はこれに代わるリチウムイオン電池を展開し、全製品に4G対応のIoTモジュールを標準搭載。電圧や温度、残量などのデータをリアルタイムで送信し、遠隔監視や異常の予兆検出を可能にした。現在、2つのシリーズで5製品が開発されており、うち4製品がすでに量産されて車両への搭載が進んでいる。

長距離輸送用の中・大型トラック向け「啓駐宝」シリーズは、エンジン始動と駐車時のエアコン使用という2つの用途をカバーしている。アイドリングストップ状態でも長時間のエアコン使用が可能で、燃料消費を大幅に抑制する。月間で数千円規模の燃料費を節約できるほか、ドライバーはスマホアプリでバッテリー残量をいつでも確認できる。

もう1つの「勁速宝」シリーズは、物流大手の跨越速運集団（Kuayue Express）と共同開発したカスタム製品だ。全車両の電力使用データをリアルタイムで監視し、電池や車載設備の故障を事前に予測することで、計画的なメンテナンスが可能になる。走行中のトラブルを防いで、物流効率や安全性の向上にもつながる。跨越速運集団は、保有する数千台のトラックについて、儲益青の製品への切り替えを順次進めていく計画だという。

儲益青のサブバッテリー

儲益青は製品の信頼性を担保するため、全ての製品にCATL製の電池セルを採用し、5年以上の製品寿命を保証している。独自開発の電池管理システム（BMS）とスマートアルゴリズムを組み合わせることで、高い検出精度と安全性を確立した。

さらに、間もなく量産が始まる新製品「補電宝」では、新たな制御方式の採用により開発コストを約40％削減した。同社はこの技術を応用し、商用車の「マイルドハイブリッド（HV）化」を推進、より広範な輸送シーンへの対応を目指す。

今後は、電池を軸とするエコシステムを構築して、より多くの顧客にカスタム製品を提供するとともに、中小規模の蓄電分野にも事業を拡大し、物流業界のDX（デジタルトランスフォーメーション）スマート化を後押しする方針だという。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

では、全固体電池の実用化はなぜこれほど困難なのか。主な要因として、いくつかの技術的な壁が存在すると考えられる。

1）固体同士の接合の難しさ

全固体電池の最大の課題は、固体電解質と固体活性物質の安定した接合を維持することだ。液体電解質であれば電極との十分な接触が保たれ、安定したイオンの伝導経路を形成できる。しかし固体電解質と電極との接合では硬い面同士の接触になるため、充放電の過程で活性物質の膨張・収縮が生じると、十分な接触が保てなくなる。その結果、界面（接触面）抵抗が増大し、サイクル寿命と性能に重大な影響を及ぼす。

中国・清華大学、全固体電池で新型電解質を開発　“安全性×高密度”の両立へ

現時点で採用されている電解質は主に3種類あり、それぞれ一長一短がある。
・ポリマー系：界面形成が容易だが、常温でのイオン伝導度が低く、60℃以上の作業環境が必要。
・酸化物系：安定性に優れるが、もろく加工が難しい。
・硫化物系：イオン伝導度が液体電解質に匹敵し、現在主流の電解質。一方で水分と酸素に極めて敏感で、水と反応すると有毒な硫化水素を発生する。また製造には密封性の高い自動化ラインが必要となり、歩留まり管理が難しい。

このほか、エネルギー密度を高めるため、全固体電池では一般的にシリコンカーボン負極が採用されるが、シリコンは充放電に伴い体積が大きく膨張するため、接触の維持が難しくなり、電池寿命の短縮を招く。

2)生産ラインの改造とコスト問題

全固体電池の製造技術は、既存のリチウムイオン電池とまったく異なるため、生産ラインを大幅に改造する必要がある。中国車載電池大手の国軒高科（Gotion High-Tech）によると、液体電池から半固体電池への切り替えに伴う生産ライン改修は3～5％程度だが、全固体電池になると6割以上の改造が必要という。特に、固体電解質の薄膜塗布、高温化成、セパレーターを使用しない電池構造の製造といった工程は、いずれも新たな設備を必要とする。

さらに重くのしかかるのがコストの問題だ。中国車載電池メーカー、蜂巣能源科技（SVOLT）の楊紅新会長は、全固体電池のコストは液体電池の5倍から10倍に達すると指摘する。液体電池ですら自動車製造コストの30％以上を占めており、メーカーが必死にコスト削減を進めているなか、これほどの大幅な価格上昇は市場で受け入れられるはずがない。

そのため、多くのメーカーは「半固体電池」で当座をしのぎ、既存生産ラインを流用して、徐々に改良する方法を選んでいる。

中国企業の現在地：成果はあるものの量産化は遠い

このところ中国電池メーカーや自動車メーカーが全固体電池の開発状況を相次いで発表したが、量産の時間軸は後退傾向にある。

・欣旺達電子（サンオーダ）子会社の欣旺達動力科技（Sunwoda EVB）は2025年10月、全固体電池「欣・碧霄」を発表した。エネルギー密度は一般的な三元電池が250～300Wh/kgなのに対し、400Wh/kgに達する。年内に0.2GWhのパイロット製造ラインを設ける計画だが、経営陣は「最短でも、小ロットの生産が可能になるのは2030年後半」と慎重な見方を示した。

・自動車大手の奇瑞汽車（Chery Automobile）は自社で開発した全固体電池モジュール「犀牛S」を発表した。電池セルのエネルギー密度は600Wh/kg、航続距離は1300kmとしている。しかし当初2026年に予定していた車両への搭載は延期され、27年に実装検証することになった。

業界大手の見方はもっとシビアだ。車載電池世界最大手の寧徳時代（CATL）は、2027年に実現できるのは小規模量産にとどまり、本格的な量産は2030年以降になると繰り返し強調してきた。曾毓群会長は過去にも、全固体電池の開発進行度を技術成熟度レベル（TRL）で示すなら、9段階中の4段階にしか至っていないと語っている。欣旺達電子も、2027年に実用化という見通しはあまりに楽観的であり、小規模生産が可能になるのは2030年以降と見ている。

中国、全固体電池EVを2027年に実用化へ　「市場シェア1％達成には10年必要」

次世代EV電池の覇権争い──中国CATLが挑む“全固体シフト”の行方とは

期待が先行する「先物技術」

全固体電池の量産はまだ先のこととはいえ、改めて注目度が高まったのには理由がある。

下克上のチャンス：準大手の電池メーカーが、新たな技術アプローチを足掛かりに逆転を狙っている。全固体電池はまったく新しい技術体系のため、産業構造を再編し、CATLを中心とする業界の構図を変えることが期待できる。

自動車メーカーの自立: 電池内製化を加速させ、サプライヤーへの過度な依存を脱却する狙いがある。

ユーザーの期待：相次ぐ電気自動車（EV）の発火事故を背景に、安全性に対する消費者の懸念が大きくなっており、より安全な電池を望む声が高まっている。

総じて言えば、材料工学や製造プロセスの課題、そしてコスト構造を冷静に分析する限り、全固体電池はいまだ「未来」の技術である。現在の熱狂は、産業界のパワーバランスを再構築したい関係者の思惑による部分が大きく、市場のニーズを即座に満たす段階には至っていない。

固体・ナトリウム・超急速充電…次世代電池の主導権争い、中国勢が5つの技術トレンドでリード

（翻訳・36Kr Japan編集部）

駆動用電池はすでに成熟し、広く普及しているが、依然として完成車コストの30～35％を占めており、あらゆる完成車メーカーがサプライチェーンを展開する上で重点的に取り組む課題となっている。

理想汽車はすでに、電動駆動システムやSiC（シリコンカーバイド）半導体などの中核部品について「常州匯想新能源汽車零部件（Changzhou Huixiang New Energy Auto Parts）」や「蘇州斯科半導体（Suzhou Sike Semiconductor）」などの合弁会社を設立している。

同社のEV「L6」「L7 Air」「L8 Air」などは、いずれもサンオーダの駆動用電池を搭載しており、新型車「i6」の駆動用電池はサンオーダと寧徳時代（CATL）が共同供給する予定だ。新会社の設立後はサンオーダからの調達比率がさらに高まるとみられる。

中国EV「理想汽車」、24年は純利益3割減　50万台販売も粗利益低下が課題

（36Kr Japan編集部）

氫源智能は2021年に設立され、ドローン用に固体の水素を用いる駆動システムとアンチジャミング機能（電波妨害対策）を持つナビゲーションシステムの開発に取り組む。北京理工大学の技術力と専門性をベースに、金属有機構造体（MOF）を用いる水素貯蔵のコア技術を確立したうえ、中国トップクラスのアンチジャミングナビゲーション技術も有しており、エネルギーや交通、軍事・警察、緊急対応などの分野に高効率な水素動力システム、スマート装置およびソリューションを提供している。

画像：企業提供

「中国政府は『低空経済』を重視しており、その中でも最大の部分を占めるドローンは大きな成長の可能性を秘めている」。共同創業者の周輝CEOによると、同社のナビゲーションモジュールと駆動モジュールという2つのドローン用コアモジュールは、業界をリードする先進的な技術によって事業を展開している。特にMOFで貯蔵した固体水素を使う駆動モジュールの技術は革新的で、ドローンの航続に関する課題の解決につながった。今後、水素を使う潜水機や二輪車、船舶のほか、大規模な水素蓄電などに活用シーンが広がる可能性がある。

また共同創業者の李政CFOは、水素エネルギーとドローンはいずれも投資家の注目が高い分野で、固体水素を使うドローン用動力システムはその両方に関わるが、高い技術革新力と腰を据えた投資家の支えが必要になると説明した。

氫源智能は今年5月28日、固体水素の駆動システムを搭載したドローン「理工氢源・翠亨1号」の飛行に世界で初めて成功した。これは積載量30キロの多機能ドローンで、長時間航続や耐低温性、不燃性などの特長を持つという。持続的に安定した動力供給が可能なため、緊急救助、環境調査、空中投下・輸送、巡回検査などでの活用が想定されている。

これらのドローンはすでに、中国の複数の地方にある電力網で活用されている。今後は、大型ドローンや特殊車両、小型船舶、潜水機、水素蓄電などでの実用化を目指しているという。

＊1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

テスラが4680電池の生産計画を発表すると、中国や海外の電池メーカーは相次いで同じ製品の開発に着手した。しかし、テスラの開発はなかなか進まず、業界でも大型円筒型電池の量産は何度も先延ばしになった。それでも地道に取り組むメーカーは存在する。次世代電池の開発に注力する「凌頂能源（Leadinx Energy）」はまさにそうしたメーカーだ。

凌頂能源は2022年6月1日に設立され、コスト競争力とエネルギー密度に優れた次世代の大型円筒形電池の開発と製造に特化している。同社の株主には、自動車メーカー・広州汽車（GAC）系の広汽資本（GAC Capital）、四川新能源汽車創新中心（Suchuan New Energy Vehicle Innovation Center）傘下の賽科投資、大手ベンチャーキャピタル・火山石投資（Volcanics Venture）などの有力な出資者が名を連ねる。

凌頂能源のチームは、電池業界に10年あまり携わってきたメンバーを中心に構成されている。創業者でCEOの梅驁博士は清華大学を卒業、電池業界で15年を超えるキャリアがあり、広州汽車系の広汽研究院などで電池開発部の部長を務め、総責任者として広州汽車の電池パックと電池セルの開発を率いた。また、中国の国家強制検査基準「電気自動車に搭載する駆動用蓄電池の安全に関する要求（GB38031-2020）」の策定に関わった。

各メーカーは大型円筒形電池のプロトタイプを作ってはいるが、性能の大きな向上は見られず、コスト的な優位性も生み出せていないため、大型円筒形電池の競争力は、自動車市場において従来の角形電池に大きく劣っている。しかし梅博士は、大型円筒形電池も、新しい電池材料を使い、従来の複雑な構造と製造方法を改めれば、角形電池よりも性能を高めてコストを削減できると説明した。

同社の製品は、こうした考えに基づいて開発されている。電池材料の刷新を出発点として製品の性能を高め、構造や製造方法の見直しでコスト削減を図っているという。

具体的には、正極材料とシリコン系負極材料に全く新しい高エネルギー材料システムを採用、独自のリチウムイオン電池用添加剤のほか、導電助剤や電解液などを開発して性能を向上させている。製造面では、無駄のない構造と組立・製造方法を改めて設計し、既存の大型円筒形電池をベースに、製造方法の簡略化と組立工程の削減を進めてきた。

その結果、「4670」「4695」という2種類の大型円筒形電池の製品化に成功した。エネルギー密度は350Wh/kgと、市販されている複数の半固体電池を大きく上回る。

注目すべきは製造方法と工程を見直した「倍速生産ライン」だ。設備投資を70％、工場面積を9％、エネルギーおよび電力使用量を約17％削減できるほか、作業員の数を32％減らし、製造期間を55％短縮できる。製造効率や歩留まりを向上させることで、電池の製造コスト削減につながる。

従来のリチウムイオン電池に技術的な改良の余地がなくなり、高性能かつ低コストの新しい電池技術が必要とされる中、それに応えるのが大型円筒形電池だと考えられている。

しかし、駆動用電池業界の競争はますます激しさを増している。その中で凌頂能源は、ドローンや電動航空機、低空飛行用航空機など付加価値が高いものの、技術や性能に対する要求が厳しい分野に参入しようとしている。梅博士によると、同社は昨年からドローンや電動垂直離着陸機（eVTOL）のメーカーと協力して、カスタム設計した電池の開発を進め、プロトタイプも供給している。すでに産業用ドローンのトップメーカーとサプライヤー契約を結び、高エネルギー大型円筒型電池システムを納品する予定だ。また、同社が抱える顧客企業の多くが大型円筒形電池に切り替え、製品への搭載を始めているという。

凌頂能源の「倍速生産ライン」はすでに試験操業を開始した。今後は低空飛行用航空機の分野でさらに顧客を開拓し、将来的には駆動用電池市場の他分野にも徐々に参入していく計画だという。

（翻訳・大谷晶洋）

CATLはすでに7〜8年かけて全固体電池の研究に取り組んできた。曽会長によると、固体電池の技術が成熟して大量生産可能となる段階を「9」として9段階で示すなら、現時点の業界最高水準は「4」程度で、一部でプロトタイプの実験・検証が進められている段階だという。

曽氏は「当社の研究も4の段階まで進んでいる。世界を大きくリードしており、英語で言えば『Second to none』（右に出るものはいない）だろう」と述べた。

目下、電池業界では競争が激化しており、電池セルや材料のあらゆる面にコスト削減がつきまとう。こうしたなか、競争の焦点は品質の高度化に移っている。駆動用電池で最も重要なのは安全性で、航続距離や急速充電などすべての性能は安全であることが前提となる。

日韓を追いかける中国の全固体電池産業、資金流入で開発が加速へ

しかし現在のところ、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV）など新エネルギー車（NEV）の火災事故は依然としてなくなっていない。中国中央テレビ（CCTV）は2024年6月、23年のNEVの火災事故発生率が1万台に約0.96台の割合に上ったと報道した。

NEVの普及率をさらに高める上で最も重要なポイントは安全性の確保であり、その鍵を握るのが駆動用電池だ。曽会長は現在市場に出回る大部分の駆動用電池の安全性能は不十分だと指摘。「多くの電池セルは不良率が100万分の1だとうたっているが、実際は1000分の1だ。中国全土のNEV2500万台に搭載されている電池セルは数十億個に上る。この数字に不良率を掛ければ、そのリスクの高さが分かるはずだ」と述べた。その上で、CATLはすでに電池セル単体の不良率を10億分の1まで引き下げることに成功していると説明した。

安全性の次に大切なのは信頼性で、電池が正常に機能するかを確かめる重要な指標となる。曽会長によると、市場に出回る多くの電池では、表示されている信頼性と実際の信頼性が大きく異なるという。CATLは、設計から生産、アフターサービスまで一貫して電池の信頼性を管理するシステムを確立すると同時に、業界でも先進的な信頼性評価システムを開発し、この問題に対処している。

駆動用電池にとって3番目に重要になるのが性能の高さだ。商用車や電動船舶、電動航空機など新たな活用シーンも広がりつつあり、より高い電池性能が求められている。安全性や信頼性だけでなく、エネルギー密度や充電速度、サイクル寿命、耐熱性などで大きなブレークスルーが必要となる。

曽会長は、これら駆動用電池の新たな活用シーンについても紹介した。2024年8月末時点で、CATLの駆動用電池を搭載した電動船舶約700隻が、中国のさまざまな水域を航行している。また、23年には4トンクラスの民用電動航空機の試験飛行に成功。24年中には、同社の駆動用電池を搭載したeVTOL（電動垂直離着陸機）の初飛行も予定されている。

曽会長は最後に、電池は多角的な経済価値と社会的価値を生み出すことができるとし、優れた電池は投資商品になりうると強調した。

（翻訳・田村広子）

また、中国EV大手の比亜迪（BYD）の電池部門も24年下半期、3年ぶりの新製品として「刀片電池（ブレードバッテリー）」の第2世代を発売する可能性があり、6C電池も開発中だと報じられている。さらに、車載電池大手の中創新航科技（CALB）もすでに、24年10～12月期に6Cに対応する直径46ミリの円筒形電池の量産に乗り出すと発表している。

8分で80％の超急速充電、広州汽車系EVバッテリー開発企業が約190億円を調達

充電レートの「〜C（Capacity、電池容量）」とは充電時間を示す指標の1つ。で、理論上は1時間で完全充電できる電池を「1C」とし、5分の1の12分間で完全充電できれば「5C」、6分の1の10分間で完全充電できれば「6C」と呼ばれる。

CATLの第1世代の麒麟電池と神行超充電池（Shenxing Superfast Charging Battery）の充電レートは5Cとなっており、基本的には12分間で充電残量10％から80％まで回復させられる。車載電池メーカー各社は6C電池の開発で競っているが、対応する急速充電設備の整備は進んでいない。現状では、5C電池を搭載した車種ですら対応する急速充電設備を探すのに苦労しており、6C電池を搭載した車種が魅力を発揮するのはまだ先になりそうだ。

中国CATLの新電池、1000キロの航続距離を実現　10分間で600キロの超急速充電も【北京モーターショー】

（36Kr Japan編集部）

国有自動車大手・長安汽車（Changan Automobile）の朱華栄会長はこのほど、NEV業界は以前は駆動用電池の不足や価格高騰に苦しんでいたが、現在は生産能力が過剰になっていると指摘。中国で2025年までに必要となる生産能力は1000〜1200ギガワット時（GWh）だが、すでに生産能力の計画値は4800GWhに達していると説明した。

電池業界団体・中国汽車動力電池産業創新連盟（CABIA）によると、23年1〜3月の中国の駆動用電池の生産量は130.0GWhだった一方で、搭載量は65.9GWhと明らかに供給過剰だった。自動車業界紙・中国汽車報のまとめでは、駆動用電池の需用量に対する生産量の割合が、22年は97％、23年は114％、24年は119％、25年には123％まで上昇すると予測されている。

専門家の予測によると、23年は中国本土のNEV市場の成長が鈍化する可能性が高いという。駆動用電池業界では3月以降、すでに発注の取り消しや生産停止、従業員の解雇など、負の情報が広がっている。

中国のリチウム価格暴落、CATLの車載バッテリー「値下げ計画」立ち消えか

（36Kr Japan編集部）