出資の際の調印式　写真提供：鯊湾科技

合弁会社BMSBの出資比率は、ペトロナスが49％、BESBが51％を所有する。鯊湾科技の創業者兼最高経営責任者（CEO）の劉虎林氏によると、合弁会社設立の主要な目的は、マレーシアにおける電動バイク向けのバッテリーバンクと電池交換ネットワークの構築で、調達した資金はこの分野に重点的に充てられるという。

鯊湾科技は2018年に設立され、「車両・バッテリー・交換ステーション一体型ソリューション」の技術プロバイダーとして、合弁会社BMSBに対し、車両本体、バッテリーや充電ステーションなどのハードウェア製品に加え、車両の管理システムやバッテリー交換システムといったソフトウェアをクラウド上で提供するSaaS（Software as a Service）のソリューションを提供している。

BMSBは、藍鯊ブランド（「SoloEra」モデルを含む）のマレーシアにおける独占販売代理店としての役割を果たすとともに、ペトロナスのガソリンスタンドを拠点にバッテリー交換ネットワークを運営。現在、同事業はクアラルンプールを中心とする首都圏「クランバレー」、北部ペナン州、南部ジョホール州で始まっており、将来的にはマレーシア全土へ段階的に拡大する予定だ。

また、BMSBは、マレーシアの大手製造業グループであるEP Manufacturing Berhad（EPMB）と現地生産に関する契約を結んでおり、EPMBは将来的にマレーシアでの生産、組立、物流などの業務を支援する方向だ。

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2021年後半から、世界的なエネルギー転換、新型コロナウイルスの影響などにより移動手段の多様化が進み、短距離の電動化モビリティの需要が拡大した。その代表例の一つが、電動バイクである。

劉CEOは、電動バイクは東南アジア市場において大きなビジネスチャンスをもたらしていると述べた。 統計によると、東南アジアは世界最大の二輪車市場として、2億5000万台以上のバイクが走っている。2024年の年間販売台数は1267万台に達し、世界全体の30％を占めた。 一方で、原油価格の高騰や政府の補助金政策により、従来のバイクが電動バイクへの置き換えが進んでいる。

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これまで東南アジアのバイク市場は、ホンダ、ヤマハ、スズキといった日本企業の独壇場だった。 例えば世界第4位のベトナムでは、日本メーカーが年間300万台以上を販売している。 中でもホンダは、2022年にベトナムで230万台超を販売し、市場シェアは80％以上を占めている。

現在、日本企業も東南アジアの電動バイク市場を開拓し始めているが、電動化のペースが遅いため、市場シェアはまだ小さい。主にベトナムのVinFast (ビンファスト)、Pega（ペガ）などの東南アジアの地元メーカーと、中国から進出した雅迪科技（Yadea Technology）、台鈴車業（TAILG）、緑源電動車（Luyuan）、九号（Ninebot）などが市場争いを繰り広げている。

ホンダベトナム(HVN)の発表によると、バイクの販売台数は2023年に前年比13.3％減の208万8557台で、2024年は2.8％増の214万7025台となったが、市場シェアは2.09％縮小した。一方で、中国メーカーの販売量は伸びている。2023年9月に、雅迪科技のベトナム工場から10万台目の電動バイクが出荷された。 同社は2025年にベトナムで第2工場の稼働を開始する計画で、年間生産能力は200万台に達する見通しだ。

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とはいえ、電動バイク業界が直面する最大の課題は、コストパフォーマンスの優位性を確立することにある。バッテリーパックを搭載するため、従来のガソリンバイクよりもコストが高く、消費者はより安価な製品を期待している。 さらに、東南アジアでは中国のような手厚い補助金制度が整っておらず、中国式の普及モデルをそのまま適用することは難しい。

これについて、劉CEOは、車両とエネルギーを切り離すモデルを提案する。車両本体にバッテリーパックを搭載せずに販売することで、購入時に補助金の対象となり、価格競争力も高まるという。また、バッテリーバンクのサブスクリプションサービスを通じてレンタルできれば、さらにガソリン価格と電気代の費用対効果の優位性が明確になると指摘した。

（36Kr Japan編集部）

電動バイクブランド「藍鯊（Blueshark）」を展開する「鯊湾科技（Sharkgulf Technology ）」はこのほど、シリーズAで数千万ドル（数十億円）規模の資金を調達した。出資を主導したのは麦星投資（Maison Capital）で、調達資金は開発チームと生産能力の拡充、東南アジア市場の事業展開とエコシステム構築の加速に充てられる。

2018年に設立された鯊湾科技は、グローバル市場向けにミドル・ハイエンドのスマート電動バイクの開発、生産、販売を手掛ける。中国企業はグローバル市場において成熟したサプライチェーンという強みを持つが、異なる地域の市場でどのように現地の特性を見つけ、消費者のさまざまな嗜好にブランドイメージを合わせるかが課題となる。

同社は性能とタイプに応じて「S」「H」「A」「R」「K」というシリーズ製品を展開し、24年までに電動バイクの製品ラインナップを完成させる見通しだ。すでにスクータータイプのRシリーズを発表し、欧州、韓国、東南アジアに進出しており、この3地域に開発会社、販売会社、運営・管理会社やオフィスを設けている。

スマート電動モビリティ業界では他の消費者向けハイテク製品に比べ、ブランド自体への技術的な投資が多く求められる。自社開発を貫く鯊湾科技は自動車向け技術をもとに、初めて自動車グレードのスマート集中制御システム・アーキテクチャを二輪車に応用した。

例えば、第一世代の「デュアル電子制御ユニット（ECU）＋CANバス」を「動力制御域＋システム制御域の2領域制御アーキテクチャ」にバージョンアップした。動力制御域はモーター制御のMCU（マイクロコントローラ）、バッテリーマネジメントシステム、エネルギー配分管理などが含まれ、車両走行のコア制御域として乗り心地やエネルギー効率を最適化する。エネルギー配分管理とは同社独自のエネルギー配分方法で、1つもしくは2つのバッテリーを使うだけでなく、出力の異なるバッテリーを組み合わせて使うことも可能とし、バッテリー交換を技術的に支えるものだ。

車全体のマンマシンインタラクションを担うシステム制御域は、大画面集中制御システム、車載インフォテインメントシステム、ドライブレコーダー、メディアストリーミング、運転ビッグデータなどを管理し、個人のスマートデバイスとの通信およびミラーリングを可能にする。

同社はバッテリー、モーター、電子制御が一体化された電気駆動システムとスマート制御システムのコア技術を有し、スマートバイクのオペレーションシステム「ArkRide OS」を開発した。今後は11億元（約230億円）を投じて山東省青島市の青島西海岸新区に同社初の「藍鯊スーパー工場」を建設し、製品のフルスタック開発とコア部品の自社生産を目指す。また中国本社に加え、スマートバイク・イノベーション研究所と小型モビリティ産業イノベーション基地を設立することで、開発と生産の結びつきを強めようとしている。

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構想によると、同スーパー工場は原材料から最終製品までが一体化された生産ラインとなり、車両の組立作業場、全自動の車台生産設備、環境に配慮した塗装作業場に加え、モーター、バッテリーパック、車載スマート制御システムなどコア部品の生産設備も設けられる。23年末の操業開始が予定され、年間生産能力は電動バイクが100万台、コア部品が200万点に上る見込み。

今年8月時点で、同社は世界で累計211件の「専利（特許、実用新案、意匠の総称）」を出願しており、向こう2年以内に出願件数は累計1000件を超える見込みだという。

（翻訳・大谷晶洋）