中国EV「NIO」、生産累計100万台達成。CEO「メモリ高騰、早期購入を」

25年通年の売上高は前年比33％増の約874億8800万元（約2兆円）だった。その大部分は依然として自動車販売によるもので、販売台数は同46.9％増の32万6028台に達した。NIOのほか、ファミリー向けのセカンドブランド「楽道（ONVO）」、サードブランドの小型車「蛍火虫（firefly）」を展開したことで、10～12月期の納車台数は過去最高の12万台超を記録した。

巨額の研究開発費や市場投資を背景に、通年の純損失は149億4300万元（約3400億円）となったが、損失幅は24年より縮小した。10～12月期の売上高は前年同期比75.9％増の346億5000万元（約8000億円）で、初めて四半期黒字を達成、営業利益は12億5000万元（約290億円）に達した。車両粗利率は18.1％に上昇し、スケールメリットや自社開発チップによるコスト抑制の効果が表れている。

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また、NIOの代名詞とも言える「バッテリー・アズ・ア・サービス（BaaS）」による電池交換モデルや交換ネットワークの整備も販売を支えている。25年末時点でバッテリー交換ステーション3737カ所、充電ステーション4877カ所に達した。

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（36Kr Japan編集部）

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1月末、CATL傘下の電池交換事業「時代電服（CAES）」のパートナー会議が厦門市で開催された。非公開で行われたこの会議には、中国石油化工（シノペック）や滴滴充電（DiDi Charging）などの巨頭が集結。CATLがメーカーの枠を超え、オープンな電池交換ネットワークを構築する決意が浮き彫りとなった。

厦門市で開催されたパートナー会議

驚異のスピードで進むインフラ整備

世界首位の車載電池メーカーとして不動の地位を築いたCATLは今、次なる成長エンジンを「給電インフラ」に定めている。その中核を担うのが、独自のモジュール式電池「チョコバー（板チョコ型）バッテリー」だ。

この電池パックは「20#」「25#」「35#」の3つの標準規格が用意されているため、市場に流通するEVの95％以上に適合可能という汎用性を誇る。さらに、車両本体と電池の所有権を切り離して提供するサブスクリプションモデル「BaaS（Battery as a Service）」に最適化されており、ユーザーの初期費用を抑える仕組みを整えた。

CAESが展開する電池交換ステーションは、2025年末時点で45都市の1000カ所に広がっている。2026年にはさらに2000カ所を新設し、合計3000カ所を突破する見込みだ。BaaSモデルで先行するEV大手の蔚来汽車（NIO）が10年近くかけて約3700カ所を建設したことを考えれば、その展開スピードは驚異的と言える。

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CAESのロードマップは極めて明確だ。第1段階として自社主導で1000カ所を整備し、現在は第2段階である「自動車メーカーやエネルギー大手とのパートナーシップによる1万カ所体制」へと移行している。そして最終的には、社会全体を巻き込むプラットフォームとして3万カ所まで拡大するという長期目標を掲げている。

電池製造から、エネルギーの支配へ

CATLの曽毓群（ロビン・ゼン）会長は、電池交換の価値は効率性（1〜2分でエネルギー補給完了）だけにとどまらず、電池のライフサイクル全体を管理できることにあると考える。

CATLは電池交換ネットワークを通じて電池資産の一元管理と効率的なリサイクルを実現し、リチウムイオン電池の電解質となるリチウム塩の価格変動リスクを低減できるようになる。また、超急速充電は電力網に瞬間的な負荷を与えるのに対し、電池交換ステーションは分散型の蓄電設備として、中国のゼロカーボン政策を支える重要なインフラにもなり得る。

CAESはすでに、重慶市でそのビジネスモデルを確立している。2025年は電池交換ステーション70カ所余りを建設し、9月には黒字化を実現。12月には1日あたりの平均電池交換量が約30万キロワット時（kWh）に達し、ユーザーの高評価率は99.8％を超えた。1回の電池交換率の成功率は99.96％と極めて高く、リスクが確認された電池を60秒で取り出すシステムによって安全性も確保している。

EVメーカー各社が独自の給電システムでユーザーの囲い込みを図っているのとは対照的に、CAESは車両のメーカーに縛られない「標準化された公共サービス」に位置付けられる。CATLの曽会長は「（EVへの給電は）今後は家庭充電、急速充電、電池交換の三つ巴の戦いになる」とし、電池交換を本格的に普及させるためには、高級車市場から大衆車市場へとサービスを広げていく必要があると繰り返し強調した。

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2026年には、CATLと提携するEVメーカーから10車種以上が発売される予定だ。うち、埃安（AION）の「UT Supper」は4万9900元（約110万円）からと格安で、月額339元（約7500円）の電池リースプランが用意されている。

目下、中国のEV市場では20万元（約440万円）以下の低中価格帯モデルが6割を超え、電池交換の本格普及を推進する絶好のチャンスが到来している。CATLは、「高コストで黒字化が難しい」とされていた電池交換モデルを、子会社であるCAESを通じて大規模展開し、持続可能な公共インフラに転換しつつある。

かつて電池の「箱」を売る製造業として世界を制したCATLは今、その箱の中身（エネルギー）とインフラを循環させる「エネルギー・サービス・プロバイダー（ESP）」へと、歴史的な転換期を迎えている。同社が描く3万拠点のネットワークが完成した時、それは単なる充電の選択肢ではなく、国家レベルのエネルギー需給を左右する巨大なプラットフォームへと進化を果たすだろう。

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（翻訳・36kr Japan編集部）

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中国EV「NIO」、生産累計100万台達成。CEO「メモリ高騰、早期購入を」

技術面では、寿命の長い車載電池と電池交換アダプター技術をめぐって共同開発を行うことに重点を置き、多様な技術ロードマップ協力と新技術の導入を推進し、製品の総合的な競争力向上を図る。

エコシステムの面では、電池交換技術の標準制定と電池交換ネットワーク資源の共有を共同で推進し、電池サービス（バッテリーアズアサービス、BaaS）などのビジネスモデルで提携を深め、オープンで共有が可能な電池交換産業エコシステムを協力して構築する。

市場の面では、国内外市場でのブランドプロモーションを強化し、技術からブランドに至る全方位的なウィンウィンの実現を目指す。

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CATLは今回の戦略的協力協定の締結について、同社とNIOがエコシステム全体の緊密な連携の新たな段階に進むことを意味すると説明した。両社は仕組み化、長期化された協力枠組みを通じ、業界の変革に共同で対応し、ユーザーにより安全かつ効率的で、持続可能な電動モビリティー体験を提供していくとした。【新華社北京】

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fireflyはグローバル市場向けの高級小型EVで、今後は欧州や中東など世界の主要市場でも発売し、独BMWの「MINI」や独メルセデス・ベンツの「Smart」に対抗する。NIOの李斌CEOは以前、「fireflyは、MINIよりもスマート、Smartよりもミニだ」と表現していた。

中国では、初めて車を購入する若者だけでなく、2台目以降の購入を考えるファミリー層もターゲットとする。搭載バッテリーは充電・交換・アップグレードが可能で、8月1日からはリースプログラム「BaaS（Battery as a Service）」が始まり、2026年初めにはNIOの第5世代電池交換ステーションに対応する予定だという。

電池交換ステーションはNIOブランドやセガンドブランドの「楽道（ONVO）」とは共有せず、より小規模かつ低コストなfirefly専用ステーションを設置するという。BaaSプログラムを利用すれば、fireflyの車両価格は10万元（約190万円）以内に収まる見通しだ。

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中国の小型EV市場には大きな潜在力がある。中国乗用車協会（CPCA）によると、2024年にはA0クラスの小型乗用車のうち68.7％が新エネルギー車となった。また、25年3月のバッテリーEV市場では、A0クラスの販売台数が17万7000台と全体の25％を占めた。とはいえ、この分野にはすでに多くのメーカーがひしめいているため、fireflyは激しい競争に直面する可能性がある。

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（36Kr Japan編集部）

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世界最大の車載バッテリーメーカーと、バッテリー交換ステーションを最も多く展開する企業との提携は、「バッテリー交換方式は本当に普及するのか」という市場の疑念に対する一つの答えを出したとも受け取れる。中国自動車市場のデータ機関「全国乗用車市場信息聯席会（乗聯会）」の崔東樹秘書長は「EV産業は、電池の充電・交換・アップグレードが可能な『2.0時代』へと急速に進んでおり、バッテリー交換は充電と並んでEVの主な電力供給の方式となるだろう」とコメントした。

NIOが推進する「BaaS」とは

関係筋によると、CATLはNIOの関連会社で車載バッテリーのリース企業「武漢蔚能（Wuhan Weineng）」にも出資を進めているという。

NIOが推進する「BaaS（Battery as a Service）」モデルで、バッテリー交換の運営と保守はNIO Powerが担い、ユーザー向けのバッテリーのサブスクリプション（定額課金）サービスは武漢蔚能が担当する。武漢蔚能はNIOからバッテリーを調達し、ユーザーにリースする形で効率的な運用を実現している。この仕組みは「バッテリーバンク（電池銀行）」とも呼ばれている。

武漢蔚能は2020年に、NIO、CATL、湖北省の政府系投資会社「湖北科投（Hubei Science & Technology Investment Group）」などが共同出資して設立した。現在、NIOが19.4％の株式を保有して筆頭株主となっている。一方で、CATLと湖北科投はそれぞれ10.6794％を持ち、三大株主となっている。すでに20GWhを超える電池資産を運営しており、資産の証券化やバッテリーの再利用など、さらなる収益拡大の可能性も探っている。

NIOはこれまでに、3182か所のバッテリー交換ステーションを全国に展開し、2024年末までに5000か所への拡大を目指している。同社のデータによると、第4世代のバッテリー交換ステーションの建設コストは1カ所あたり150万元（約3000万円）以下とされている。1800カ所としていた建設計画には、約27億元（約540億円）の資金が必要だった計算になる。巨額の赤字が続くNIOにとって、CATLからの投資は資金面の大きな支援となり、まさに「渡りに船」だと言える。

CATLの野心：バッテリーからインフラまで

一方で、CATLはこの投資を通じ、バッテリーのトップ企業としての野心的な経営戦略をさらに強化する意向を示している。バッテリーの資産管理や、交換ネットワークの構築に乗り出し、バッテリー交換事業のさまざまな段階に深く関わろうとしている。業界に詳しい関係者は「CATLの狙いは、EV業界『中国石油（Petro China）』になることだ」と説明した。

CATLは独自のバッテリー交換技術も展開している。2023年には交換式の「チョコレートバッテリー（Choco-SEB）」を発表し、標準化されたモジュールを異なる車種間で共用できるようにした。料金を抑えたサブスクリプション方式を導入し、たとえば、Choco-SEBの最新型「25号」は月額499元（約1万円）に設定している。この方式はすでに長安汽車（Changan Automobile）、広州汽車（GAC Motor）、北京汽車（BAIC Group）などの中国の主要自動車メーカーが採用している。また、今回の提携により、NIOの第3ブランド「ファイヤーフライ（Firefly）」の新型車もChoco-SEBに対応することとなった。

CATLは2025年までに1000カ所、最終的には3万カ所のバッテリー交換ステーション設置を目指している。

「充電」 vs 「交換」の争い

注目すべきは、交換ステーションは蓄電機能も備えており、各ステーションに搭載されたバッテリーは、電力を調整するバッファーとなるインフラとしての活用も可能だ。2024年にはCATLの蓄電池の出荷量が93GWhに達し、総出荷量の約20％を占めるまでに成長した。この比率は今後さらに上昇する見通しだ。

一方、バッテリーメーカーとしての競争相手でもある中国EV大手のBYD（比亜迪）も「メガワット・フラッシュ充電（兆瓦閃充）」と呼ばれる超高速充電技術の開発を進めている。「1秒で2km走行可能」とされ、世界最速の量産型充電技術として注目されている。

バッテリー交換と超急速充電ーー手法は異なるが、「ユーザーの充電体験をいかに最適化できるか」が、今後の普及の鍵となる。そして、その本質は、バッテリーという中核部品の「販売チャネルの確保」をめぐる業界の覇権争いにほかならない。

CATLは、積極的な投資や標準規格の制定、そして全国規模のネットワーク構築を通じて、新たな城の堀（参入障壁）を築こうとしている。

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（36Kr Japan編集部）

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ベンダー別の市場シェアを見ると、首位は31.7%を占めたアリババ系フィンテック企業「アント・グループ（螞蟻集団）」傘下のブロックチェーン「アント・チェーン（螞蟻鏈；AntChain）」。以下、2位がファーウェイ（華為技術）で12.6％、3位が「浪潮（Inspur）」（11.7%）、4位が「テンセントクラウド（騰訊雲）」（11.3%）、5位が「趣鏈科技（Hyperchain）」（8.9%）、6位が「百度智能雲（Baidu AI Cloud）」（4.7%）となっている。

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李CEOは7月24日、四川省成都市で開催された「2020成都国際汽車展覧会（成都モーターショー）」で、新型SUVモデル「EC6」のバッテリー容量や航続距離、外装、内装、スマートコックピット、販売価格などの詳細を明らかにした。EC6は即日、NIOのアプリと公式ウェブサイトから予約できるようになった。バッテリー容量70kWhのモデルが第1陣として9月下旬に出荷、100kWhモデルは12月に出荷される予定だ。

NIO「EC6」の性能や価格を紹介する李CEO（写真提供は「未来汽車日報」）

NIOのバッテリーパック交換モデルに勝算はあるのか、技術開発やマーケティングの戦略とは、そして今後の展望は。李CEOと秦力洪総裁がインタビューに答えた。以下はその抄訳である。

バッテリーパックの交換・レンタルはNIOの主力事業

ーーNIOのバッテリー交換事業はどのように発展してきましたか。

李CEO「我々は新世代のスワップステーション開発を加速している。現在、週に1店舗ずつスワップステーションを開設しており、来年はさらに増えるだろう。研究・開発が成功すればコスト削減や効率化も進み、より大規模な利用が可能になる」

秦総裁「現時点でNIOのスワップステーションは合計139店舗、この数字は毎週増えている。平均すると毎週1店舗だが、週に2、3店舗オープンさせることもある」

ーーNIOはリユースバッテリー管理会社を立ち上げるおつもりですか。

李CEO「我々は確かにそのような会社を設立する必要がある。EV業界ではバッテリーの資産管理こそがビッグビジネスになる。中国の自動車2億台がEV車になったと仮定すると、各オーナーがバッテリーのレンタルに年間1万元（約15万円）使った場合、レンタル料は総額2兆元（約30兆円）になる」

ーー他メーカーの車でもNIOのバッテリースワップステーションを使えますか。

李CEO「スワップステーションでのバッテリー交換には複雑なシステムが必要になるため、特に緊密な戦略的パートナーを除けば、今のところ他メーカー車の受け入れは考えていない。ただし、業界統一の安全基準についての意見交換なら誰とでも大歓迎だ。300kWのスーパーチャージャー、充電スタッフ招請アプリ『一鍵加電』、移動充電車、バッテリー容量測定は一般に開放しており、現にNIOオーナー以外の利用もある。我々はブランドを強調しているわけではない」

EC6は価格を上げずに性能アップ、自動運転でも妥協はしない

ーーNIOのEC6とテスラのコンパクトSUV「モデルY」との競合をどうご覧になっていますか。EC6や「ES6」の位置付けについてはいかがでしょうか。

李CEO「EC6とモデルYが直接競合していることに疑問の余地はない。価格設定を行う際にはもちろん長期的な競争戦略を考えている。我々が採用したのは、最初に価格を設定し、その後、自社の規模と販売量を引き上げることで徐々に効率化を進め、粗利益率を向上させるという手法だ。マイクロファイバー天井や高性能オーディオの標準装備、絶え間ない性能アップ、アフターサービスなどをプラスしても値上げ額はたったの1万元（約15万円）。これは結構お値打ちだ」

「NIOの強みはほかにもある。まず、テスラのモデルYや『モデル3』はシングルモーターだが、NIOは全車種ツインモーターだ。テスラが安いのは、シングルモーターだからかもしれない。私個人の意見ではEVにシングルモーターはいただけないのだが、テスラにはテスラの戦略がある」

「もう一つ、当社は車からバッテリーを外しての交換が可能だ。近い将来、BaaS（Backend as a Service）式のバッテリー・レンタルサービスを始めるつもりだ。自動車産業所轄部門もこの路線を支持してくれている。今後、EC6の出荷が始まれば、BaaSバッテリーレンタルサービスも当然開始する。車とバッテリーを別々にできれば、EV車本体の購入代金、頭金、月々のローン返済額をもっと安くできる」

「BaaS導入はシステムのイノベーションであり、想像以上に大変だ。今年に入ってもう16回は会議をしているが、まだ作業が残っている」

成都モーターショーに登場したNIO「EC6」（写真提供は「未来汽車日報」）

ーーNIOはL4自動運転で米インテル傘下の自動運転技術企業「Mobileye（モービルアイ）」との提携を選択されましたが、将来的には自社開発に切り替えるおつもりですか。

李CEO「ADAS（先進運転支援システム）は我々の重点プロジェクトの一つだ。昨年パワーアップした中国チームがADASの中核になっている。 研究開発にはモービルアイのチップを使うが、制御システムすべてのインテグレーションはNIOが行う」

「長期的には、チップ、システム、アルゴリズム、データの4分野でADAS機能を向上させる。当然、4分野すべてで開発能力を確立すべきで、最も優れたチップを採用したいと思う。今のところ、モービルアイのQ4チップが最も優れているということだ」

「自社開発に切り替える可能性もなくはない。次のバージョンは、現在のいくつかの量産車を直接超えるよう、より高いレベルで製造したいと考えている。我々は妥協も人真似もせず、正攻法でシステムを確立する」

南京先進製造センター（出典：XPT蔚来駆動科技公式サイト）

競争激化を見越し、海外展開を加速

ーー自動車メーカーがこぞってオフライン販売網を強化していることをどう思われますか。

秦総裁「NIOは早くからオンラインマーケティングを確立しており、これが新型肺炎流行中に先発優位として利いてくれた。だが一方で、オフラインストアも重視し、強化している。当社は2タイプのオフラインストアを展開している」

「一つはショールーム機能に加え、NIOオーナー同士の交流の場にもなるイベント型巨大ショールーム『NIO House』。もう一つは面積80〜300平方メートルの小型ショールーム『NIO Space』だ。NIO Houseの建設には1年以上かかることもあり、当社の業績が芳しくなかった昨年はNIO Spaceの開設に専念していたが、現在はNIO Houseの建設も再開している」

「NIO HouseとNIO Spaceは現在、計134店舗あり、年末までに200店舗以上にする。今後も新規出店を進め、より身近な場所で実際にNIOの車に触れてもらうチャンスを増やしていく」

秦力洪氏（出典：NIO）

ーー今後3〜5年は競争激化が予想されますが、海外へも進出されるおつもりでしょうか。

李CEO「もちろんだ。自動車を売るのは簡単だが、中華系自動車メーカーが海外で地歩を固めるとなると、圧力や挑戦はとりわけ大きい。近年、中国自動車メーカーが数多く海外進出を果たしてきたが、欧米の主流市場にはまだ参入できていない」

「NIOは欧米の高級車市場への参入を考えている。昨年末以来、我々はグローバル計画について多くの時間をかけて議論してきた。海外展開や戦略的計画のための特別な内部部門間組織も設立した。もうだいぶ考えがまとまってきており、少しずつ計画を実行に移し始めている」

「NIOはドイツ、英国、米国にも研究センターを持ち、2015年の設立当初からグローバルなスタートアップ企業と位置付けられている。米国市場についても、既にいくつか良いアイデアがある」
（翻訳・永野倫子）

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バッテリー資産管理会社は蔚来傘下の充電サービス事業子会社「蔚来能源（NIO Power）」が立ち上げ、8月を目処に設立する予定。このことについて、蔚来は「公式発表を待ってほしい」と話し、寧徳時代からはコメントを得られなかった。

新興EVメーカーのなかで、蔚来だけがバッテリーパック交換という方式を採用しており、現在全国61都市で137の電池交換ステーションを所有している。蔚来の李斌CEOは、これまで繰り返しEVの車両本体とバッテリーを分けて販売するというコンセプトを語っており、今年第1四半期に行われた業績発表会においても、第3四半期から車両本体のみの販売を開始することを再度表明した。中国の規制当局への届け出情報を見る限りでは、2車種の販売を予定しているようである。

車両本体のみを購入する場合、バッテリーはBaaSの形で利用することになる。蔚来は携帯電話の通話プランと同様のサービスを計画しており、走行距離の違いによって、複数の月額料金プランを用意している。長く走れば走るほど、距離あたりのコストが安くなるという。

蔚来はBaaSによって車両本体の価格が下がり、販売台数の増加につながることを期待している。しかし、蔚来ではすでにバッテリーのリース契約を可能にしており、そのシステムを利用すれば車両価格が35.8万元（約540万円）から23.8万元（約360万円）に下がる。そのため、BaaSを利用する場合の車両価格をこれよりも安くできるのか、疑問視する声もある。

蔚来のバッテリーリースプラン、画像はSNSでの広告のスクリーンショット

昨年の蔚来は一時会社の存続が危ぶまれるほどの経営危機に陥っていたが、今年に入ってからは販売台数が急増している。そのことにより、今年1月〜6月までの寧徳時代の電池の総設備容量のうち、蔚来の分が18％を占め、最大の比重を占めるに至ったのである。そのため、蔚来の電池調達コストは従来の1キロワット時あたり1元（約15円）以上から、0.8元（約12円）強に下がった。

寧徳時代が蔚来のバッテリー資産管理会社へ出資するのは、取引先としての重要性からだけではない。同社は電池を販売以外の形で活用していくことを早くから検討しており、2019年6月には、寧徳時代、アリババの傘下のアント・フィナンシャル、自電車シェアリングの「哈囉出行（Hello Global）」が共同で10億元(約150億円）を出資し、電気自転車のバッテリー交換サービスを運営する会社を新設することを発表した。

蔚来自身も、バッテリー資産管理会社への投資を予定しているため、資金の確保に動いている。同社は6月29日に株主から73.56億元（約1100億円）の追加出資を受け、7月10日には、中国の6大銀行との間で104億元（約1600億円）の与信枠を設定した。

蔚来がこのような戦略に果敢に挑む背景には、中国が国家戦略のなかでバッテリー交換型のEVを重要視していることが挙げられる。今年の全人代の記者会見において、工業情報化部の部長はバッテリー交換施設の建設をさらに進めることを表明し、「政府活動報告」でも「充電スタンド、バッテリーパック交換ステーションを増やしていく」との記述が追加された。それを受け、蔚来だけでなく、「吉利（Geely）」、「上海汽車（SAIC Motor Corporation Limited）」もバッテリー交換型の車種を発表した。

現在の有力EVメーカーを見ると、テスラはスマート化路線を突き進んでおり、最先端の技術を持つ製品で高い粗利率を実現している。中国の「小鵬汽車（Xpeng）」と「理想汽車（LEADING IDEAL）」も同じ路線だ。一方、蔚来は技術よりも、特徴的なサービスを売りにしており、BaaSだけではなく、他社の充電スタンドとの併用などにも動き出している。李斌CEOの構想や今後の蔚来の戦略はどうなるのか、まさに今が重要な時期だと言える。

（翻訳：小六）

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