北汽福田は、自動車大手の北京汽車集団（BAIC）傘下企業で、2006年に燃料電池バスの研究開発を開始している。億華通は、燃料電池システムで中国シェア1位となっている。

卡文汽車は今後、主に商用電気自動車（EV）と商用燃料電池車（FCV）およびそれらの中核部品・システムの開発・生産・販売を手掛ける。また、ドライブ・バイ・ワイヤ技術とスマートドライビング技術の開発にも注力し、車両リースやデータプラットフォーム、グリーンエネルギーなどに関連する事業にも取り組む方針だという。

市場調査会社「中商産業研究院（ASKCI Consulting）」によると、22年1～6月の中国の新エネ商用車販売台数は、前年同期比68.89％増の6万6600台だった。カーボンニュートラルの取り組みが求められるなか、中国の商用車業界では二酸化炭素排出量の多い大型トラックを中心に、新エネ車への転換が進んでいる。30年には普及率が25％となり、販売台数は100万台規模に達すると予想されている。

（36Kr Japan編集部）

中国の調査会社「灼識咨詢（CIC）」のリポートによると、億華通は21年、自動車向け燃料電池システムで中国シェアを27.8％とし、業界1位となった。また、同社の燃料電池システムは22年6月末時点で、中国工業情報化部の新エネルギー車目録に掲載されている燃料電池車80車種に搭載されており、搭載車種数でも業界1位となっている。

トヨタも支援、中国燃料電池の「億華通」が香港上場へ　

億華通は中国水素エネルギー業界のリーディングカンパニーではあるものの、業績好調とは言い難い。同社の売上高は19年が5億5400万元（約108億円）、20年が5億7200万元（約112億円）、21年が6億2900万元（約123億円）、各期間の損益は19年が4589万9000元（約9億円）の黒字、20年が976万2000元（約1億9000万円）の赤字、21年が1億8500万元（約36億円）の赤字だった。22年上半期の売上高は2億6900万元（約52億円）、損益は8155万6000元（約16億円）の赤字だった。

億華通の目論見書より

億華通の赤字状態はしばらく続きそうだ。同社は目論見書の中で、「中国の燃料電池車産業が依然として初期段階にあることを考慮すると、少なくとも25年までは赤字が計上される見込みだ」としている。

北京五輪の水素バス、清華大系が支援　FCV電池で攻勢へ

＊23年1月12日のレート（1香港ドル＝約16.9円、1元＝約19.5円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

同社は2020年8月、上海証券取引所のハイテク新興企業向け市場「科創板」に上場し、15億元（約290億円）超を調達した。香港上場を果たせば、中国本土・香港両市場で重複上場する初の燃料電池システム企業となる。

億華通科技は、バスやトラックなど商用車向けの燃料電池システムおよびその中核部品の設計・開発・製造を手掛けている。21年3月には、トヨタ自動車と燃料電池システムの合弁会社「華豊燃料電池（Toyota Sinohytec Fuel Cell）」を設立した。また、トヨタおよび「北汽福田汽車（BAIC Foton Motor）」と共同開発した燃料電池バスは、22年北京冬季オリンピックの大会専用車両に採用された。

北京五輪の水素バス、清華大系が支援　FCV電池で攻勢へ

ヒアリング審査後に発表された資料によると、億華通科技の売上高は19年が5億5400万元（約108億円）、20年が5億7200万元（約111億円）、21年が6億2900万元（約122億円）で、損益はそれぞれ4589万9000元（約9億円）の黒字、976万2000元（約2億円）の赤字、1億8500万元（約36億円）の赤字だった。

同社が10月31日に発表した22年7～9月期の決算報告書によると、1～9月の売上高は前年同期比4.58％増の3億9100万元（約76億円）、純損失は前年同期比26.86％増の1億2500万元（約24億円）だった。合算すると、20年から22年9月までの売上高は計約16億元（約310億円）で、純損失は約3億元（約60億円）となる。

＊22年12月16日のレート（1元＝約19.7円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

億華通は2012年設立。バスなど商用車向け燃料電池システムの開発・生産を手掛ける国内最大手で、上海申竜客車や北汽福田汽車、鄭州宇通客車など20社以上の商用車メーカーを顧客に抱える。20年の燃料電池車（FCV）の電池システム市場（販売ベース）で約35％のシェアを持つ。億華通の前身は北京清能華通科技発展で、清華大技術研究チームが設立した。

億華通は現在、香港取引所への上場計画を進めている。今年1月下旬、同取引所に上場申請した。調達した資金は、次世代燃料電池システムの研究開発投資などに充てるという。目標とする調達額などは明らかにしていない。

同社は16年1月、中国の中小企業向け店頭市場「新三板」に上場（既に廃止）。20年8月、上海のハイテク新興企業向け「科創板」への上場を果たし、15億元（約270億円）超を調達した。香港上場に成功すれば、燃料電池システム企業としては、中国本土・香港両市場で初の重複上場となる見通しだ。

近年はFCV向けの事業展開を加速。21年3月、トヨタ自動車と折半出資で燃料電池システムの中国合弁会社「華豊燃料電池」を設立。同年後半にトヨタのFCV「ミライ」搭載の同システムをベースに開発した部品を生産・販売している。また、同年4月にはバイク・自動車メーカーの「大運汽車」などと協力し、中国西部初のFCV大型トレーラーモデル事業を四川省でスタートさせた。

関連技術を巡り、独自の研究開発も進む。既に燃料電池セルの中心部である膜電極接合体（MEA、固体高分子膜などで構成）の研究開発にも着手しているという。

赤字拡大も産業に成長期待

だが、財務データに目を向けると、残念ながらまだ採算が取れていない状況だ。FCV用燃料電池システムの出荷台数は増加基調が続いているものの、利益の落ち込みが大きく、経営の安定化には時間を要する見込みだ。

億華通がこのほど発表した21年通期の決算見通しに関する報告によると、同年の売上高は6億1000万～6億5000万元で、前期比6.6～13.6％増と伸びを確保した。一方で、純損益は1億4000万～1億9000万元の赤字となったとした。2期連続の赤字で、赤字額は過去最大となる見通し。同社は創業以来、堅調な売り上げを維持してきたが、20年の純損益は2252万元の赤字（前期は6392万元の黒字）に転落した。

同社の赤字幅拡大は、一部大口顧客の経営難や資金繰り悪化が主因だが、中国全体の燃料電池システム商用化に向けた取り組みが、なお初期段階にあることも見過ごせない要因だ。水素燃料技術は国内の主流ではなく、燃料電池システム企業の多くはMEAやセパレータといった中核部品を輸入に頼らざるを得ず、コスト高に見舞われている。水素ステーション設置の遅れも、普及の足かせになっている。

世界情勢の先行き不透明感も影を落とす。だが、過度な悲観論は時期尚早だろう。中国政府による政策的支援が本格化しているためだ。

同国政府は20年9月、FCVの販売補助金を撤廃し、中核技術の開発企業に奨励金を出す制度を導入すると発表。電気自動車（EV）とともにFCVを新エネルギー車の柱として普及させる方針を明示した。21年は北京市や上海市、広東省深セン市などの主要都市も、水素エネルギー関連産業の振興計画を相次いで公表し、水素社会の実現を急ぐ姿勢を鮮明にした。

中国自動車専門家組織「中国自動車エンジニア学会」がまとめた「省エネルギー・新エネルギー車技術ロードマップ2.0」によると、まず25年にFCV保有台数で累計10万台前後、水素ステーション設置数で1000カ所超の達成を目指す。21年末時点でそれぞれ9400台、218カ所にとどまっており、目標との開きは依然として大きい。

21年末時点の億華通の燃料電池システム搭載車両は累計1800台。同社をはじめとする業界の真価が問われるのはこれからだ。
（翻訳・編集　36Kr Japan編集部）