本連載では、日中経済協会北京事務所副所長の宮奥俊介氏が日々中国の現場を歩き回る中で体験した熱気、興奮、期待そして期待外れや裏切りも含め、リアルな姿を伝える。

今回取り上げるのは、ヒューマノイドロボットの開発・製造を手掛ける「Galbot（ガルボット）」のオフィス。設立から3年あまりでCATL（寧徳時代新能源科技）などからの大型調達を繰り返し、評価額がすでに100億元（約2300億円）を超えた。日本での受注も見込み、都内に法人を設立したGalbotの現在地を探った。

中国国際サプライチェーン博Nvidiaブースでも展示された「G1」

創業3年で社員500人超える

「羨ましい！」ーー同僚の中国人スタッフが目を輝かせた。

「毎日オフィスでお菓子が補充されるのはもちろん、頼めば階下のコンビニからロボットが商品を届けてくれるんだよ。しかもエレベーターのボタンも自分で押せるんだから」

これは果たして「福利厚生」と呼べるのだろうか。しかし同僚は、自分が所属するオフィスとの差に、次第に落胆の色を隠せなくなっている。こちらに向けられる視線が痛い。このままでは転職を考え始めるのではーーと焦る筆者をよそに、Galbotの府川葵副総裁と石一璇セールスディレクターは自社の充実した社員向けサービスを次々披露する。

「新しいスタッフが入るたびにパーティーも開かれるんだよ。インターンを含めると社員はもう500人を超えているけど、出入りも多いからね」

Galbotは2023年5月、1992年生まれで清華大学とスタンフォード大学を卒業した王鶴CTOが設立。瞬く間に成長を遂げ、中国ヒューマノイドロボット市場でも注目企業の一つとなった。エンジニアをはじめとするスタッフも20～30代が中心だ。だからこそ優秀な人材を引き留めるため、福利厚生やサービスの充実に力を入れているという。

「でもみんな超激務。もちろん社長も含めてね。今朝も、最近恒例になっている朝食ミーティングだったし」

同僚スタッフは次第に冷静さを取り戻している。どうやらまだうちで働き続けてくれそうだ。

薬局、コンビニで働く

Galbotを訪問するのは半年ぶり2度目。福利厚生だけではなく、前回からの進化ぶりにも驚かされた。まず案内されたのはGalbotのヒューマノイドロボット「G1」が働くデリバリー特化の薬局だ。

G1は薬局でピッキングと梱包作業を担当する。薄暗く、空調の音だけが静かに響く地下1階の店舗でオンラインオーダーが届くと品名から度数まで人間以上に正確に識別し、ピッキングを行う。ラベル貼りを完了し、発送準備が整えば、配達員が商品を受け取りに来る。まるで人類がロボットに使われているような錯覚すら覚える。

作業を終えるとG1は自ら充電ブースに戻り、次のオーダーまで小休憩を取る。

「コンタクトレンズはこれで十分だけど、薬局には薬剤師も必要です。G1がピッキングしたものを、薬剤師がチェックして出荷するという流れです」（石セールスディレクター）

G1は引き出しを自ら開け、エア吸引で商品を吸着し、ピッキングを手際よく進めていく。オーダーが完了するたびに充電ブースへ戻るため、24時間体制での稼働が可能で、朝方や夜間にオーダーが集中しがちなコンタクトレンズの需要にも、柔軟に対応できる。しかも人間とは異なり、ロボットは単調な作業に精神的な負担も感じない。

「銀河太空艙」と名付けられたロボットキオスクも見学した。

数平方メートルのカプセル型店舗ではペットボトル飲料を販売するだけでなく、コーヒーやソフトクリームなどの注文を受けるとロボットが調理・サーブしてくれる。待機中は客と軽く会話を交わす余裕も見せ、その接客ぶりは板についている。採用しているAIはアリババクラウド製で、日本語能力はまだ途上とのことだが、「こんにちは！」と元気にあいさつしてくれた。

オーダーから商品提供まで30秒以内。銀河太空艙は北京市内で約50店舗、全国では175店舗を展開している。また、フランチャイズ型でさまざまな店舗を展開しており、アートトイメーカー「POP MART（ポップマート）」の商品を扱う店舗もある。

春晩で話題、注目の中国発人型ロボット4社：③Galbot、無人薬局など実装加速、評価額は2000億円超へ

ファミマとも協業

50キロの荷物を軽々と持ち上げるS1は、主に工業用としての導入が進み、日本にも1台が出荷済みだ。「S1」の「S」はストロングを意味し、文字通り頑強な作りだが、人が作業導線に入ると自動停止する安全システムも備えている。

屈強なS1

また、GALBOTは3月から中国でファミリーマートとコラボ店舗の運営も始めている。こちらは通常のコンビニエンスストアの定員としてG1が働いている。レジに立ち、ホットスナックを含むピッキングを行う。G1から商品を受け取った顧客はセルフ会計を行う流れは非常にスムーズだ。

来客が少ない時間帯は品出し・補充のほか、さまざまな形状の商品を取り出す訓練を行っているそうだ。肉まんなどの柔らかい商品は握りつぶしてしまうことがあり、タバコ販売時の年齢確認機能についてもアップデートが必要だ。実用化に向けた研究が、現在も進められているという。

ファミマで導入されているG1

日本は最重要市場

Galbotのロボットは半年前から格段に進歩しており、開発と実装化のスピードに驚かされる。府川副総裁は、ジャスミンティーのペットボトルを運ぶG1に目を細める。

「日々トレーニングを積むロボットは、まるで自分の子供の成長を見守るよう。『あぁ、もうこんな事も出来るようになったんだ』って」

ヒューマノイド最大手のUNITREE（ユニツリー）がJALとGMOとの連携を発表するなど、中国ヒューマノイドロボットの日本市場への関心は高い。

Galbotも今年、日本法人を都内に設立。NVIDIA（エヌヴィディア）をはじめ、BOSCH（ボッシュ）やHYUNDAI（ヒュンダイ）といった外資系企業との連携を深める同社は、日系企業との協業の可能性も探るため、府川副総裁と石セールスディレクターを中心に、日々精力的に営業・渉外活動を展開している。

「日本市場はリスクアセスメントに時間がかかる傾向があって、スピード感の面では少し課題を感じています。ただ、一度信頼を得られれば長期的な関係を築けるというメリットもあるので、創業時から最重要市場の一つとして位置づけているんです」

「ロボットを実装化していくことで、人間が嫌がる仕事を減らし、より楽しく働ける社会を作っていきたい」

流暢な日本語で次々と紡がれる力強い言葉。自身と会社の成長に向け、惜しみなく時間とエネルギーを注ぐ。そして「学び続ける」若者たちとロボットが、鉄腕アトムとドラえもんを産んだ国を目指す。

中国人型ロボット、2026年出荷5万台へ　モルガン・スタンレーが半年で予測倍増

（注）本稿の内容は執筆者個人の見解であり、所属組織の公式見解を代表するものではありません。

文：宮奥 俊介

日中経済協会北京事務所副所長。民間企業での勤務経験を経て2020年8月、一般財団法人日中経済協会に入職。調査部で中国経済情報の収集・発信、セミナー運営、ジャーナル企画編集などを担当。25年1月からは北京に駐在、日々最新の中国を追いかける。中国のスイーツは黄金糕（蜂窩糕）がお気に入り。立命館大学大学院国際関係研究科修了。

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ロボット向け6軸力覚センサーで中国トップシェアを誇るスタートアップ企業「藍点触控（Link-touch）」はこのほど、シリーズC++で数億元（数十億円）を調達したと発表した。上海汽車集団（SAIC Motor）傘下の上汽金控と尚頎資本が主導し、半導体大手・中芯国際（SMIC）系の中芯聚源、タイの複合企業チャロン・ポカパン（CP）グループ傘下の正大機器人（CP Robotics））、厚為資本も出資に加わった。調達資金は新製品の研究開発、生産のスマート化・デジタル化、グローバル市場開拓に充てられるという。

藍点触控はこの半年で数億元（数十億円）規模の資金調達を3回完了しており、今回は前回のシリーズC+からわずか1カ月後の実施となった。注目すべきは投資家陣が多岐にわたる産業分野を網羅している点だ。上海汽車系のベンチャーキャピタルは自動車製造の現場を、中芯聚源は半導体のハイエンド製造の視点を導入し、厚為資本は幅広い消費・メディア分野のリソースを持ち込む。前回のラウンドで出資した中国電池大手の寧徳時代（CATL）や、人型ロボット大手の智元機器人（AgiBot）、銀河通用（Galbot）と合わせ、コア部品から最終応用まで産業やサプライチェーン全体をカバーする株主構成が出来上がった。

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藍点触控が目指すのは、ロボットにより精緻な「神経系」を実装することだ。主力製品は6軸力覚センサーと関節トルクセンサーで、測定誤差は定格の0.1％以内（0.1％FS）、応答周波数10kHz以上、過負荷耐性500％（5倍）というグローバルでトップ水準の性能を実現し、海外メーカーによる数十年来の技術独占を打ち破った。
同社の力覚センサーはまず自動車や新エネルギー電池を使った自動化生産ラインなどに導入され、将来の人型ロボット量産に向けた布石も打たれているという。

藍点触控の6軸力覚センサーの主力製品

人型ロボットは1台あたり6軸力覚センサー4個と関節トルクセンサー28個を搭載する必要がある。6軸力覚センサーは手首と足首に配置され、それぞれ精密な力制御と動的バランスを担う。関節トルクセンサーは全身に分散配置され、人や環境との接触に応じて柔らかく力を逃がしながら制御する柔軟な力制御（コンプライアンス制御）を実現する。それと同時 とともに、関節の機構的な隙間（バックラッシュ）による誤差を補正する。先ごろハーフマラソンで人類の記録を塗り替えたロボットにも藍点触控の力覚センサーが搭載されており、ミリ秒単位の姿勢フィードバックによって、超長距離を転倒せずに走り切ることを可能にした。

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人型ロボット分野での市場優位も拡大し続けている。調査会社・MIR Databankの「2025年中国人型ロボット向け6軸力覚センサー市場調査報告書」によると、藍点触控の2024年の市場シェアは約62％だった。また、高工機器人（GGII）の「2025年中国人型ロボット向け6軸力覚センサー市場分析報告書」では、25年のシェアは72.6％に達し、業界首位の座を固めている。加えて、関節力覚センサーの出荷量は国内の95％以上を占め、売上高は3年連続で倍増、黒字化も達成しているという。

藍点触控の主力製品群

生産能力の面では、広東省に1万平方メートル超の自社生産拠点を構え、現在は関節力覚センサー年産100万セット、手首や足首に搭載されるエンドエフェクター用6軸力覚センサー年産20万セットの供給体制を確立している。これは、2026年以降に見込まれるロボットの大口受注の本格化を見据えたもので、川下の完成機メーカーによる大規模量産に向け、基幹部品のサプライチェーンを支える狙いがある。

中国人型ロボット、2026年出荷5万台へ　モルガン・スタンレーが半年で予測倍増

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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全固体電池の先へ。中国CATL、次世代の本命に「リチウム空気電池」を初言及

調達した資金は、同社が寧夏回族自治区で進める1000トン級DAC（Direct Air Capture、直接空気回収技術）のパイロットライン建設、e-SAF（グリーン水素と二酸化炭素から合成する持続可能な航空燃料）製造プロセスのスケールアップ、コア技術の高度化、世界トップレベルの人材採用などに充てられ、技術実証から本格的な商業化への移行を加速する。

碳生万物は2024年に設立された。創業者の任宇翔氏はテスラで事業開発担当副社長を務めた経歴を持つ。二酸化炭素の変換・回収・貯留（CCS）などの新エネルギー・新材料技術の研究開発に取り組み、研究開発から工業規模へのスケールアップまで一貫して対応できる体制を備えている。

現在は1000トン級DACのパイロットプロジェクトを急ピッチで進めており、来年には新疆ウイグル自治区や内モンゴル自治区など風力・太陽光資源に恵まれた地域で、1万トン級の商用プラントを建設する計画だ。

（36Kr Japan編集部）

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計画によると、最初の実証用交換ステーションは2027年に英国に開設され、高速道路の主要幹線や主要物流港を優先的にカバーする。2035年までに30カ所以上を整備、英国全土の主要幹線をカバーし、スコットランドやウェールズへと放射状に広がる電池交換ネットワークを形成する。

オクトパス・エナジーの主要資産はAI（人工知能）エネルギー管理プラットフォーム「Kraken」であり、その事業は18カ国に及ぶ。同社は今年1月、中国の再生可能エネルギー企業「碧澄能源（PCG Power）」との合弁を通じて中国電力市場に参入したばかりだ。

「2027年量産」「2030年普及」は本当か、全固体電池ブームにCATL会長が冷や水

今回の提携の背景には、欧州での大型トラックの電動化を巡る大きなギャップがある。EUは2030年までに新型大型トラックの二酸化炭素排出量を2019年比で45％削減、2035年までに65％削減することを求めている。しかし、2025年の欧州での大型トラックに占める新エネルギー車（NEV）の普及率はわずか2.1％にとどまっている。欧州自動車工業会（ACEA）のデータによると、現在欧州全域のトラック用充電スポットは約1100カ所しかなく、2030年に必要とされる5万カ所の50分の1にも満たない。エネルギー補給 インフラの不足が、電動化を阻む最大の制約と見なされている。

CATLが今回欧州市場に投入した「騏驥換電（QIJI Energy）」は、同社が独自開発した大型トラック向けの車体下部電池交換ソリューションであり、5分で交換を完了できる。1カ所の電池交換ステーションに171kWhのバッテリースロットを24基配置し、1日あたり190回以上のサービス提供が可能だ。このソリューションはすでに中国国内で実証済みであり、2025年時点で、すでに305カ所の電池交換ステーションが建設された。また、商用車メーカーの一汽解放汽車」や「陝西重型汽車」など10社以上の自動車メーカーと提携して、30車種以上の標準化された電池交換対応モデルを発売した。

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2026年には、少なくとも6社の中国トラックメーカーが欧州での販売を開始するという。

（36Kr Japan編集部）

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最大の変更点は、熱暴走時の安全要件だ。従来は「熱暴走発生後5分以内に発火・爆発しない」ことが求められていたが、新基準では少なくとも2時間は発火・爆発せず、すべての測定点の温度が60℃以下であることを義務付けた。さらに、電池には熱暴走を単に遅らせるだけでなく、能動的にその進行を遮断する機能も求められる。

また、新基準では車両への「ワンタッチ高電圧遮断」機能の搭載を義務化。従来のソフトウエア制御ではなく物理的な遮断機構を採用し、車両が停止中で充放電を行っていない状態では、ドライバーが1度の操作で高電圧システムを遮断できるようにした。事故時の救助活動の安全性と迅速性を高める狙いがある。このほか、電動ドアハンドルが停電時に作動しなくなる問題を受け、車内外の双方に機械式の非常用ドア開放装置を設けることも義務付けられた。

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試験項目も拡充され、車両の底面衝突や飛び石による損傷を想定した電池パック底部への衝突試験に加え、300回の急速充電サイクル後の安全試験も追加され、長期間の急速充電後も安全性能を維持できることが求められる。急速充電で発生しやすいリチウムデンドライトによる内部短絡や熱暴走リスクへの対策を強化する。

新基準は段階的に適用される。7月1日以降に新たに型式申請する車種は新基準への適合が必須となり、すでに販売されている車種には1年間の経過措置が設けられる。27年7月までに、すべての車種が新基準に適合しなければならない。中国の比亜迪（BYD）や寧徳時代（CATL）の電池のほか、シャオミ（小米）、トヨタ自動車など大手メーカーの一部製品は、すでに新基準の認証取得を前倒しで完了したことを発表している。

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業界関係者によると、新基準への対応により、容量60kWhのリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池パックのコストは約10％（約800元/約1万9000円）、三元系リチウムイオン電池は約12％（約1000元/約2万4000円）上昇する見込みだ。中・高価格帯モデルへの影響は限定的とみられる一方、利益率の低い低価格帯EVではコスト負担が重くなる可能性があり、安全性能の向上と収益性の両立が今後の課題となりそうだ。

「2027年量産」「2030年普及」は本当か、全固体電池ブームにCATL会長が冷や水

＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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同社のチーフサイエンティスト・呉凱氏が、このほど開催された「2026装備強国フォーラム」で明らかにした。呉氏によると、CATLが開発を進めるナトリウムイオン電池が2026年年内にも大規模量産を実現する見込みで、固体電池は2027年に小規模量産の段階に入る見通しだという。これと同時に、同氏はCATLが長期的に注力していく技術路線として「リチウム空気電池」を初めて掲げ、次世代電池技術競争の焦点になる可能性があると述べた。

ナトリウムイオン電池や固体電池に比べ、リチウム空気電池はなお先端的な技術路線に位置づけられる。リチウム金属を負極とし、空気中の酸素を反応物として利用するため、従来の電池に不可欠だったニッケルやコバルトなどの正極材料を大量に必要とせず、極めて高い理論エネルギー密度を持つ。理論上の限界値はガソリンのエネルギー密度に匹敵するとされ、一部の実験データによると、現在主流のリチウムイオン電池の4倍以上となる1200ワット時毎キログラム（Wh / kg）を超えている。将来的に商用化が実現すれば、電気自動車（EV）の航続距離が1000キロメートル（km）以上に伸びる可能性があるほか、エネルギー貯蔵システムのエネルギー効率向上にもつながるとみられる。

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ただし、リチウム空気電池産業化への道のりはまだ遠い。空気中の水分や二酸化炭素が電池反応を妨げるほか、サイクル寿命、界面安定性、触媒材料、製造プロセスなどの重要課題はまだ完全には解決されていない。かつて米IBMは2009年にリチウム空気電池の商用化を目指す「Battery 500」計画を立ち上げたが、2014年に研究開発の優先度を引き下げ、現在も実用化に至っていない。一方、2025年には米アルゴンヌ国立研究所などが、室温環境で1000回の充放電サイクルに対応し、1200Wh / kgのエネルギー密度を持つサンプルを開発しており、実用化に向けた重要な成果とみなされている。

全固体電池の本格的な量産・普及の足元がまだ固まりきらない中で、CATLがあえて今回公に言及したことは、世界市場へ向けた強力なけん制と先行投資の意志の表れと言えそうだ。

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（36Kr Japan編集部）

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曽会長はこのほど、中国メディア「財経」のインタビューに応じ、本格的な商用化の基準を「車両100万台への搭載」とするならば、全固体電池が2030年までにその水準に達する可能性は低いとの見方を示した。また、全固体電池の発展は時間の経過とともに進む「時間主導型（time-driven）」ではなく、技術進化による「イベント主導型（event-driven）」だと強調。商用化のタイミングを決めるのは、技術的な課題をいつ克服できるかであって、企業が定めたタイムスケジュールではないとした。

この発言はすぐさま業界の話題をさらった。過去2年ほど、自動車メーカーや電池メーカーはこぞって全固体電池の量産ロードマップを公表し、「2027年に量産開始」「2030年に本格普及」といった見通しを掲げてきた。しかし、曽会長は具体的な時期を提示することはせず、技術の成熟度や製造能力、コスト管理などの現実的な課題に改めて注意を引き戻した。

曽会長は、ある技術が研究段階から市場に浸透するまでに「技術」「製品」「商品」という3つの段階を経る必要があると考える。まず実現可能な「技術」があり、それを「製品」とするために安定した量産と供給体制を確立する。さらに、消費者が購入できる水準までコストを下げ、市場で競争力を持つ「商品」に仕上げていく。新エネルギー車の場合、車両100万台への搭載がサプライチェーン成熟の目安とされるが、全固体電池がその段階に達するにはなお時間がかかるとみられる。

CATLでは、技術開発の進展を評価する指標として技術成熟度レベル（TRL）を採用している。TRLは1から9までの9段階評価で、1はアイデア段階、9は量産体制を確立した段階とされる。曽会長によれば、現在の全固体電池はおおむねレベル4に位置しており、基礎的な技術検証は完了しているものの、量産化や商用化までにはなお大きな隔たりがある状況だという。

現在の全固体電池技術はTRL4と語るCATL曽毓群会長

さらに、現在市場に出回る「固体電池」をうたう製品の多くが、実際には半固体電池や準固体電池に分類されるとも指摘。真の全固体電池の実用化には、固体電解質材料の開発や固体同士の安定した接触確保、サイクル寿命の改善、製造プロセスの確立など多くの課題が残されている。

技術的な課題に加え、コストの高さも本格普及を阻む壁となっている。現在、全固体電池セルのコストは1Wh当たり1.6～2.2元（約40～50円）と、主流のリン酸鉄リチウムイオン電池の3～5倍に達する。70kWhの電池パックを搭載するEVで試算すると、電池だけで8万元（約190万円）以上のコスト増となる。100万台規模の搭載を実現するには、一般市場で受け入れられる価格帯にまでコストを引き下げる必要があるが、2030年までの達成は極めて難しいとみられている。

目下、全固体電池は世界の自動車業界における主要テーマとなっている。トヨタ、ホンダ、日産、独フォルクスワーゲン、韓国・現代自動車（Hyundai）といった海外メーカーから、比亜迪（BYD）、広汽集団（GAC）、吉利（Geely）など中国メーカーまでが、急ピッチで開発を進めている。さらに材料メーカー、設備メーカー、電池サプライチェーン企業もこの分野に多額の資金を投じている。

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全固体電池の可能性は依然として大きい。しかし、本格普及に至る転換点はスケジュール通りに到来するとは限らない。今後の行方は、固体界面の安定性やサイクル寿命、コストといった未解決の課題がいつ大きな進展を迎えるかにかかっている。それまでは、「2027年量産」や「2030年普及」というスケジュールも、確約というより業界の期待を込めた数字として受け止めるべきだろう。

＊1元＝約24円で計算しています。

作者：車東西（WeChat公式ID：chedongxi）、趙婧初

（編集・36Kr Japan編集部、翻訳・畠中裕子）

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複数の業界関係者によると、HIMAが展開するブランドのうち、超高級車ブランド「尊界（MAEXTRO）」を除く複数ブランドで、第2の車載電池サプライヤーを採用する動きが加速している。なかでも、長期にわたりCATLが独占的に電池を供給してきた「問界（AITO）」は、すでに国軒高科（Gotion High-Tech ）や中創新航科技（CALB）をサプライチェーンに取り込み、「智界（LUXEED）」についても、国軒高科と欣旺達電子（Sunwoda、サンオーダ）を新たなパートナーに迎える見通しという。

HIMAに採用されるすべての電池メーカーは、ファーウェイ独自の電池規格・安全プラットフォーム「巨鯨」の規格審査に合格しなければならない。この規格は安全性能への要求が極めて厳しく、例えば、高温環境下での熱暴走試験では、満充電かつ高温下で電池パックが爆発しないことが求められる。

すでに「AITO M6」については、国軒高科の容量81kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池パックを採用することが決まっている。また関係筋によると、ファーウェイは国軒高科の工場に対して量産に向けた審査を開始しており、電池セルの生産ラインに担当チームを派遣しているという。

AITOブランドについては、2022年にCATLと5年間の戦略的提携を締結して以来、すべての車種で同社の電池を採用してきた。25年には、AITOのスーパー工場内にCATLが工場を設けるモデルさえあった。しかし現在のコスト高に直面し、HIMAはサプライチェーンの選択肢を広げようと動いている。

中国CATL、AITOのEV工場内に生産ライン建設　車載電池の生産・供給を1カ所で

コスト削減と販売目標100万台

今年に入り、半導体メモリーや炭酸リチウムといった主要原材料の価格高騰で、完成車メーカー各社の利益が圧迫されている。ファーウェイとAITOブランドを共同運営する賽力斯集団（Seres Group）の張興海董事長は以前、サプライチェーンの値上げにより、AITOのコストは1台当たり約1万5000～2万元（約36万～50万円）増加したことを明かしていた。

車両コストのうち車載電池の占める割合は全体の約30％にも達するため、当然ながらコスト削減も重点的に進められる。業界関係者によると、サンオーダの電池パックは同規格のCATL製より10％ほど価格が低いという。50kWhクラスの電池パックで試算すると、車両1台のコスト差は2000元（約5万円）近くになる。競争の激しい20万～30万元（約480万～720万円）クラスの市場で、この価格差は決して小さくない。

HIMAのサプライチェーンに食い込むため、国軒高科やサンオーダなど中堅メーカーは、さらに多くの認証や開発コストを引き受けることもいとわない姿勢を見せ、トップメーカーに比べ一段と協力的だ。

米テスラ、「5社目」の電池メーカーに中国「Sunwoda EVB」を選んだ理由

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HIMAが電池サプライヤーの分散化を進めるもうひとつの理由は、自社の販売目標にある。

計画では、2026年に年間納車台数100万台以上という目標を掲げている。ところが今年1-5月の累計納車台数は20万台に届かず、そのうち6割をAITOブランドが占めている。小鵬汽車（Xpeng）や小米汽車（Xiaomi Auto）が中・低価格帯市場で値下げした影響もあり、HIMAとしては早急にサプライチェーンのコストを削減しコストパフォーマンスを高める必要がでてきた。実際、国軒高科の電池を採用したことで、「M6」に81kWhの純電動車モデルが追加され、エントリー価格は22万9800元（約550万円）に引き下げられた。

長期的にみると、HIMAはこれまでファーウェイの技術を生かしたスマート化と高級路線を武器に市場を開拓してきた。しかし5つのブランドでカバーする価格帯が15万～150万元（約360万～3600万円）と広がるなか、経営戦略はブランド価値の追求から規模拡大との両立へと変わりつつある。電池サプライヤーの多様化は、HIMAにとって新たなコスト削減と市場拡大の始まりに過ぎないかもしれない。とはいえ関係者は、新モデルが当局に認可されるまでは、同社の販売計画に不確定要素も残っていると強調する。

HIMAのサプライチェーンの見直しに対し、CATLも手をこまねいているわけではない。関係者によると、CATLはさらなる受注額の拡大を狙い、価格戦略の見直しを積極的に進めているという。

「先物技術」のままでいいのか——全固体電池、中国勢の現在地【再掲】

＊1元＝約24円で計算しています。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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「Artificial Intelligence Voyage Ahead」に由来するAIVA

AIVAは「Artificial Intelligence Voyage Ahead」に由来し、「人工知能（AI）ネイティブの自動車」をコンセプトに、「まずAIがあり、その次に車がある」という発想を打ち出す。うち、バイトダンスが中核となるAI技術を提供し、セレスがブランド運営と完成車づくりを担うという。製品は中国および海外市場で販売する計画だ。

AIVAの発表は、セレスが第2の成長の柱を模索する上での重要な一歩と見られている。現在、同社の販売台数と収益は、主にファーウェイ（華為技術）と共同で展開する「問界（AITO）」に依存している。問界は、ファーウェイが主導するスマートEV連合「鴻蒙智行（HIMA）」に属する。HIMAでは、 ファーウェイが中核となるスマート技術（車載OS、自動運転・先進運転支援（ADAS）、スマートコックピット、モーターやインバーターなどの電動パワートレイン群など）の提供、および販売を主導し、完成車の生産・製造は自動車メーカー側が担う構造となっている。

スマホ復活の次は“車の制覇“か。ファーウェイ売上高20兆円、スマートカー事業は「7割増」

2026年1～3月期、セレスの販売台数は前年同期比43.9％増の7万8500台、売上高は34％増の257億元（約6200億円）だった。一方で、非経常的な損益を除いた純利益は73.9％減の1億300万元（約24億7200万円）にとどまった。

利益面で圧力がかかる中、セレスはAIVAを通じて、問界以外にも独自のスマートカーブランドを構築する力があることを示そうとしている。AIに強みを持つバイトダンスが、ファーウェイのように自動車分野で影響力を発揮できるかどうかも、市場の関心を集めそうだ。

失速のマセラティ、ファーウェイ陣営に活路か　EV共同開発を協議

＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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世界のNEV普及率、1〜4月で21.4％に　中国が6割で圧倒

6月1日発表の納車データをみると、中国自動車メーカーの海外進出はさらに加速した。電気自動車（EV）大手、比亜迪（BYD）の5月の販売台数は前月比約19.0％増の38万3500台に上り、うち輸出台数は16万600万台で過去最高を更新した。奇瑞汽車を傘下に持つ奇瑞控股集団（チェリー・ホールディング・グループ）の5月の販売台数は前年同月比20.5％増の24万7800台に達し、うち輸出台数は80.5％増の18万1900台だった。また、吉利汽車控股の5月の輸出台数は8万5000台を超え、再び過去最高を更新した。新興EVブランド「零跑汽車（Leap Motor）」を展開する浙江零跑科技の1～5月の輸出台数は7万5000台以上、うち5月は2万台を超え、新興メーカーをリードした。

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海外市場は中国自動車メーカーの販売を増やす重要な支えとなった。欧州や中東、中南米、東南アジアなどでの市場展開が進むにつれて、中国自動車ブランドのグローバル化も顕著に加速し、輸出規模と海外での現地化運営能力も高まっている。

業界関係者の多くは、中国新エネ車メーカーが研究開発、製造、サプライチェーン、販売・サービス体系の海外進出を推し進めているとみている。

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研究開発において、中国自動車メーカーはグローバルな研究開発体制を構築しつつある。奇瑞や吉利などは相次いで欧州に研究開発センターとデザイン部門を設け、現地化水準を引き上げている。

サプライチェーンにおいて、新エネ車産業チェーンは「完成車＋部品＋バッテリー」の海外進出を推進している。寧徳時代新能源科技（CATL）や国軒高科などの車載電池大手はハンガリーやモロッコなどに生産拠点を設立した。自動車電子、スマートコックピットなどの産業チェーン企業もグローバル展開を加速させ、海外サプライチェーンの現地化率の向上を図っている。【新華社上海】

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