5月27日、東京・赤坂。この日の発表会で経営陣が繰り返し強調したのは、すでに一部で報じられていた「オートバックスが奇瑞汽車の車を売る」という構図への明確な否定だった。山本浩二CTOは質疑応答で、過去に日本市場に参入した中国系EVを引き合いに、自分たちはその轍を踏まないと断言した。中国で生産はするが、商品の設計とスペックの最終決定権は日本側にあるという点を、新会社のアイデンティティとして打ち出した。

「奇瑞汽車の車を日本で売る」報道の否定

EMTの資本構成は特徴的だ。株主はオートバックスセブン、奇瑞汽車、機械設備のアネスト岩田、自動車製造の江蘇悦達汽車集団、蓄電池メーカーの国軒高科（Gotion）の計5社が共同出資し、2025年に設立された。何暁慶CEOは、日本の自動車文化への「リスペクト」を起点にブランドを立ち上げたと語った。

山本氏によれば、商品定義や設計スペックは日本サイドがすべて決め、詳細設計の一部を奇瑞汽車に開発委託する形をとる。費用もEMTが負担し、奇瑞汽車は資本を出す親会社であると同時に、開発・生産の拠点として活用される位置づけになる。

なぜ中国車をそのまま持ち込まないのか。

山本氏は軽自動車を例に挙げる。中国にも小型車はあるが、軽の全幅1.48メートル（m）という極端に狭い規格に合う車は存在しない。仮に奇瑞汽車のプラットフォームで作ろうとしても「うまく車にならない」ため、EMTとして完全新規のプラットフォームをゼロから開発する以外に選択肢はなかったという。最初の軽EVは、奇瑞汽車のラインアップには存在しない車になる。

軽EV激戦区にあえて参戦する理由

第1弾に軽EVを選んだ理由を、打越晋CMOは「最も日本の日常にある車だから」と説明する。日本では3台に1台が軽自動車で、月間平均走行距離はおよそ400キロメートル（km）。遠出のための車というより、買い物や子どもの送り迎えといった毎日の暮らしのすぐ隣にある存在だ。EMTはこの日常領域にこそEVの親和性が高いとみる。

軽自動車EVへの挑戦

軽EV市場はすでに日産「サクラ」が先行し、BYDが2026年夏に「RACCO」の投入を表明、ホンダも2028年の投入を予告するなど競争が激化しつつある。だが、EMT経営陣はこれを追い風と捉える。プレーヤーが増えてカテゴリー全体の認知が上がることは、後発の新ブランドにとって注目を集めやすい環境になるという読みだ。打越氏は、自分たちは限られたEVシェアを奪い合うのではなく、ガソリンの軽から乗り換える顧客を取り込み、軽市場全体でEVの存在感を高めたいと語った。

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軽EVの3大不安にどう答えるか

先行する軽EVが直面してきた課題への向き合い方も問われる。中古車市場での残価の下落や電池劣化への不安について、山本氏は「電池は一生もの」とし、エンジン同等の交換頻度に過ぎないと主張。一般部品やエンジン部品より長い保証期間を設定する方針を示し、ユーザー側の懸念の多くは誤解に基づくものだと位置づけた。

充電インフラ不足という論点に対しても、軽ユーザーの多くは自宅で「夜間充電」をすれば足り、急速充電器の数は普及の本質的な妨げにならないと反論。ガソリン車を前提とした使い方の発想こそが、EV普及を阻んでいるという見立てだ。

店舗コンセプト

4つの「マジック」技術と、購入後の体験

EMTAは「デイリーマジック」というブランドプロミスを、4つの基幹技術で具体化する。

中核となるのが、車をスマートフォンのように進化させる「Magic SDV」。OTAアップデートにより、納車後も操作方法や走行性能、航続距離までが更新されていく設計だ。これを支えるのが、ドライバーを自動認識して設定を切り替える「Magic Sync」、新型プラットフォームによる「Magic EV」、そして運転支援の「Magic Drive」である。Magic EVは複数ユニットを一体化したE-axle（eアクスル）と床下大容量電池を採用し、V2H（Vehicle to Home）／V2L（Vehicle to Load）にも対応する。

Magic Driveの市街地運転支援については、山本氏は「テスラのFSDと同様、現状の日本では認められていない」とした上で、テスラに続く形で2027〜28年の日本投入を目指すと述べた。奇瑞汽車を通じて中国やグローバルの走行データは取得できるが、日本の道路データはこれから収集する段階にあるという。

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打越氏が最も力を込めたのは、車そのものよりも「購入後の体験」だった。顧客情報を店舗ごとに分断せず顧客本人に紐づけ、EMTと直接つなぐ「マジックコネクト」を導入。どの店舗・どの担当者でも、また旅行先でも、一から事情を説明し直す煩わしさをなくすという。販売網の詳細は交渉中だとしたが、独立系ディーラー多数との連携を軸に、オートバックスの拠点も一部活用し、ショッピングモール内の小型店や移動型店舗まで形態を多様化させる構想を語った。

勝ち筋は「日本品質」、将来の国内生産も

日本勢が先行する軽EVで、新興メーカーがどう戦うのか。経営陣の答えは、中国の「スピード」と「コスト」、技術力に「日本品質」を掛け合わせる点にある。最初のモデルは中国の軽専用新ラインで生産し、品質管理には日本のスペシャリストが現地で関与。日本到着後の納車前検査（PDI）も熟練の日本人検査員が担うという。

補助金をめぐる立ち位置も、同社は他の中国系EVとは異なると主張する。山本氏は「中国で車を作るが、中国メーカーではない」とし、上海工場で生産するテスラ車が補助金対象になっている例を引いた。日本市場への貢献を前面に打ち出し、日本企業であることをアピールしていく構えだ。

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量産の前提となる認証の取り方にも、後発スタートアップならではの工夫がある。山本氏によれば、EMTは数万台規模の販売を見据えており、並行輸入ではなく正式な型式指定の取得を前提とする。ただ、型式指定を短期間で取るのは難しい。そこで同社はまず欧州認証を先行して取得し、その試験データの約8割を日本の型式指定へそのまま流用（キャリーオーバー）する方針だ。日本の保安基準の多くは国際統一基準に沿っているため、欧州認証のデータを活用でき、残る日本独自の項目だけを国内で改めて確認すればよいという。これによって認証データの取得や準備にかかる期間を圧縮し、来年の発表に向けて日程通りに進めていると説明した。

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もっとも、中国生産はあくまで当面の体制という位置づけだ。山本氏は会見で、最終的には日本の会社として国内に工場を立ち上げたいとの将来像に言及。何氏もこれを同社の「アンビシャス（野望）」と表現した。第1弾の軽EVは様々な事情から中国の専用ラインで生産するが、将来的には日本側での開発・生産の比重を高めていきたいとの意向を、経営陣は重ねて示している。日本品質を磨き上げる現在の体制を、いずれ国内生産という形へ発展させられるかどうかも、新ブランドの実力を測る一つの試金石になりそうだ。

日産OBが見る、日本のEV普及

日産自動車出身の山本氏・打越氏という2人の経営幹部が新興企業に加わった意味は小さくない。打越氏は、日本でEVが普及しない現状への問題意識から参画したと語る。スマホが従来型携帯を置き換えた過程になぞらえ、基礎充電環境のある家庭がセカンドカーとして使えば、軽EVは十分に成立すると見る。EMTAという日中をまたぐ新たなビジネスモデルが、2027年に軽EV発売にこぎ着け、日本市場で受け入れられるのか、早くも楽しみになってきた。

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（36Kr Japan編集部）

中国NEV販売、ついに“過半数”突破──10月は171万5000台、比率51.6％に

1〜10月の輸出台数の内訳は、内燃機関（ICE）車が5.1％減の360万1000台となった一方で、新エネルギー車（NEV）は90.4％増の201万4000台と大きく伸びた。メーカー別では、奇瑞汽車（Chery Automobile）が106万3000台で首位を維持。世界的なNEVの需要拡大を追い風に、比亜迪（BYD）は前年同期比140％増の78万9000台で2位に躍進した。米テスラの上海ギガファクトリーは20万9000台で9位だった。

一方、輸入の停滞が続いており、1〜9月の自動車輸入台数は32.5％減の36万台となった。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

ブランド別では、比亜迪（BYD）が首位となり、上汽通用五菱汽車（SGMW）や奇瑞汽車（Chery ）、広汽埃安（AION）なども上位に入った。業界関係者は、インドネシアで中国ブランドのEVの販売台数が急拡大した背景には、選択肢の多さやコストパフォーマンスの高さ、現地生産の進展などがあると指摘する。

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インドネシアはニッケルの埋蔵量で世界一を誇り、EVや車載電池の製造に不可欠な鉱物資源も豊富だ。2024年から25年3月にかけて、BYDや吉利汽車（Geely）など中国自動車大手7社が総額15兆ルピア（約1350億円）を投資、年産能力は計28万台に達する見込みだという。また、車載電池最大手の寧徳時代（CATL）や電池材料大手の貝特瑞新材料集団（BTR）なども、相次いで現地工場を建設している。

目下、インドネシアの自動車産業はクリーンエネルギー車への転換を加速している。GAIKINDOのクク・クマラ事務局長は、インドネシアは電池モジュール産業、とくにこれまで輸入に頼ってきたモーターや電池管理システム（BMS）向け半導体など中核部品をめぐる産業の育成を重点的に進める必要があると指摘。インドネシアの企業は、高い競争力を持つ中国の部品企業から学び、協業を進めるべきだとの考えを示した。

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＊1000ルピア＝約9円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

インドネシア政府は、2030年までにEVの年産能力を約60万台とする目標を掲げている。アグス産業相は、EVブランド「哪吒汽車（Neta）」を展開する合衆新能源汽車、上汽通用五菱（SGMW）、奇瑞汽車（Chery）、賽力斯集団（SERES）の4社が今後、インドネシアで右ハンドルのEVを生産し、右ハンドル国54カ国に輸出すると説明。中国のEVメーカー各社がインドネシア政府の投資優遇措置を最大限に活用することを歓迎する意向を明らかにした。

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これに先立ち、中国のEV大手2社がインドネシア工場の建設で合意している。国有自動車大手、広州汽車集団（GAC Group）傘下のEVメーカー「広汽埃安新能源汽車（GAC AION）」は、当初の年産能力10万台を見込む工場を建設する予定。EV最大手の比亜迪（BYD）は、13億ドル（約2100億円）を投じて年産15万台の工場を建設する計画だという。

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＊1ドル＝約161円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

ブラジルの政府機関や業界団体のデータによると、24年1～4月の中国製乗用車の対ブラジル輸出額は372.4％増の7億6200万ドル（約1200億円）となり、過去最高を記録した。中国製EVのブラジル販売台数は前年同期比8倍の4万8000台に達し、ブラジルに輸入されたEVの36.2％を占めた。

EVは現在、中国の対ブラジル輸出で第4の柱となっている。ブラジルでは23年、比亜迪（BYD）、奇瑞汽車（Chery）、長城汽車（Great Wall Motor）の販売台数が急増した。24年4月のコンパクトカーの登録台数では、BYDの車種がトヨタのカローラを上回ったという。

BYDは24年3月18日、ブラジル東部のバイーア州カマサリ市で建設を進めている大型生産拠点への総投資額を、当初予定していた30億レアル（約870億円）から55億レアル（約1600億円）に引き上げると発表した。同生産拠点では、まず年産15万台を実現し、次の段階で年産30万台を目指す方針だという。

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＊1ドル＝約161円、1レアル＝約29円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

中国EV最大手の比亜迪（BYD）は今年2月、ハンガリーに同社初の欧州工場を建設すると発表したが、操業開始までに最大であと3年かかるため、奇瑞汽車が欧州で生産を開始する初の中国自動車メーカーとなる。

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欧州自動車工業会（ACEA）によると、スペインは23年に187万台の自動車を生産し、396万台のドイツに次いで欧州2位の自動車生産国となっている。専門家の見解では、中国自動車メーカーは欧州域内に工場を設立することで輸入関税を回避し、より効果的に欧州市場に溶け込めるようになるという。

中国自動車工業協会（CAAM）のデータによると、23年の中国の自動車輸出台数は過去最多の491万台となり、日本を抜いて世界1位になった。企業別の輸出台数では、上海汽車（SAIC）が109万9000台で1位、奇瑞汽車が92万5000台で2位、吉利汽車（Geely Automobile）が40万8000台で3位だった。

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（36Kr Japan編集部）

ラックスシェアは11日、持ち株会社「奇瑞控股集団（Chery Holding Group）」の株式を100億5400万元（約1800億円）で取得すると発表した。株主の「青島五道口新能源車産業基金」と合意した。ラックスシェアが青島五道口から奇瑞グループ各社の株式譲渡を受ける。取得するのは、奇瑞控股の株式19.88％、同社傘下の自動車大手「奇瑞汽車（Chery Automobile）」の同7.87％、新エネルギー車（NEV）メーカー「奇瑞新能源汽車（Chery New Energy）」の同6.24％。

取引完了後、青島五道口が保有する奇瑞控股株式の比率は26.89％に下がり、筆頭株主ではなくなる。ラックスシェアはまた、奇瑞新能源と合弁会社を設立し、NEVを開発・生産する。

深セン証券取引所に上場しているラックスシェアの投資家向け活動記録表によると、同社は自動車製造には関わらず、奇瑞のODM（相手先ブランドによる設計・製造）事業に参画する。向こう12〜18カ月に相次いで生産を開始できる見通しだ。新会社の主な顧客ターゲットは、海外の老舗自動車ブランドや中国国内の新興スマートEVブランドだという。

疾走中の方向転換

ラックスシェアは大きな岐路に立っている。

アップルのサプライチェーン（供給網）メンバーとしてトップクラスを誇るが、2021年は収益力にやや陰りが見えた。21年第3四半期の決算報告によると、1～9月の売上高は前年同期比36％増と好調だった一方、7～9月の実質ベースの純利益は同21％減と落ち込んだ。

ラックスシェアの粗利益率が低下するのは初めてではない。原材料価格や顧客企業の状況に左右されながらも、かろうじて収益を得てきた。同社の消費者向け電子機器部門は20年に売上高が前年比57％増だったが、粗利益率は逆に2％下がった。

ラックスシェアは17年、エアーポッズの組み立て業務を受注、その後、同製品のEMSとして世界最大手に駆け上がった。同社最大の顧客（アップルと見られている）からの受注額は売上高全体の7割を占めている。業績は当該顧客の恩恵を受けて毎年上がり続け、20年には純利益が前年比で53％も伸びた。

アップルからの受注は今も拡大し続けている。EMS世界大手の鴻海（ホンハイ）精密工業に取って代わり、アップルのスマートフォン「iPhone 13」の組み立てを受注。110億元（約1800億円）を投じて江蘇省蘇州市にサッカー場40個分の大規模工場を建設した。だが、大口の顧客1社に依存するリスクは誰の目にも明らかだ。真偽の定かでない情報が敏感な投資家の神経をとがらせることにもなる。

スマホ向けタッチパネルなどが主力製品の中国電子部品大手「欧菲光集団（オーフィルム）」を襲った悲劇を投資家は忘れていない。20年7月、オーフィルム子会社が米国当局の事実上の禁輸リストである「エンティティー・リスト（EL）」に加えられ、翌21年にはアップルのサプライヤーリストから消えた。オーフィルムの時価総額はたった1年で6割減少し、21年の損失額は19億〜26億元（約350億〜470億円）に上った。新疆ウイグル自治区を巡る人権問題に絡み、有力サプライヤーだったアップルから取引を打ち切られたことが影響したとみられている。

オーフィルムだけでなく、アップルのサプライヤーはいずれも瀬戸際に追い込まれている。短期的に同社と手を切ることができない上、既に過剰依存している中で余剰資金を他の事業や開発資源に振り向けるには、それなりの勇気も決断も必要となってくるからだ。ラックスシェアの事業は消費者向け電子製品事業が全体の88％を占め、依存度の高さは鮮明だ。エアーポッズの生産のほか、スマートウォッチ「Apple Watch」やワイヤレス充電器「Magsafe」の組み立て、「iPhone12」向けモーターなどの部品生産も含まれている。

こうした状況下で、他のアップルのサプライヤーと同じく、ラックスシェアも事業転換を模索している。21年7月には、登録資本金3億元（約55億円）で半導体製造の子会社を設立した。続く今回のNEV事業参入に当たっての100億元（約1800億円）という投資額に、同社の固い決意が見て取れる。

先行きは不透明

実際、多くのアップルのサプライヤーが方向転換を余儀なくされる中で、ラックスシェアは果断な意思決定をしたのではないか。

奇瑞はコストパフォーマンスのよい協業相手だ。21年のNEV販売台数を見ると、比亜迪（BYD）の59万3900台に対し奇瑞は10万9000台と、小鵬汽車（シャオペン）をやや上回っている。

自動車事業参入は、継続的に資金投入が必要な業界に足を踏み入れたことも意味する。自動車のEMSは携帯電話に比べ、製品の検証期間が長い。消費者向け電子機器は3カ月で済む半面、自動車は1年から1年半が目安だ。また、完成車製造には技術だけでなく、各方面での利益関係の調整も必要だ。

自動車事業の展開では、ホンハイがお手本になるかもしれない。

ホンハイは早くも04年に3億7000万台湾ドル（約15億円）で台湾の組み電線（ワイヤーハーネス）大手「安泰電業（AnTec Electric System）」を買収し、車載電子機器の製造に乗り出した。その後、米テスラや独BMW、メルセデス・ベンツ向けにダッシュボードのディスプレイや各種電子部品を供給するようになった。15年にはネットサービスの騰訊控股（テンセント）、同国高級車販売の「和諧汽車控股（China Harmony Auto）」と合弁で完成車メーカーを設立。同社は「拝騰（バイトン）」の前身となった。しかし、さまざまな要因が絡み合い、事業は順調に進展せず、ホンハイは1年も経たずに出資を引き揚げた。

とは言え、ホンハイは自動車製造を諦めたわけではなかった。20年には欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）と合弁会社を設立。21年には再び拝騰と提携を決め、2億ドル（約280億円）を出資した。ほぼ同時期に中国自動車大手「吉利控股集団（Geely Group Holdings）」とも合弁を設立している。同年末には2億8000万ドル（約320億円）で米新興EVメーカー「ローズタウン・モーターズ」の組み立て工場を買収した。

ラックスシェアはホンハイと同様に、既存の自動車メーカーとの合弁により、自動車を生産する戦略を描く。ホンハイは自社ブランドを持つというさらに大きな目標を掲げ、すでに試作車も発表している。同社は25年までにEVの売上高を全体の5％に当たる300億ドル（約3兆4600億円）規模に育てたい考えだ。

ラックスシェアは今回、次の成長へ向けて舵（かじ）を切った。同社の創業者である王来春氏は最終学歴が中卒で、21歳の時にホンハイ工場の工員として入社。11年後に中国本土出身の従業員としては最高職位の課長に昇進し、その後独立して立ち上げたラックスシェアをホンハイの競合相手となるまでに成長させた。EV事業でも同じようなストーリーが再現されるかもしれない。
（翻訳・山下にか）

ファーウェイのインテリジェント・オートモーティブ・ソリューション事業部の王軍総裁は、自動車企業が「良い車」を作るのを支援するという同社のコンセプトを改めて示し、コネクテッドカーはICT産業と従来の自動車産業の融合の産物であり、ICTベースのハードウェアとソフトウェアが今後の自動車産業でより大きな価値を担うことになると述べた。

これまでファーウェイはスマートカーの開発で、上海汽車（SAIC）、広州汽車（GAC）、長城汽車（Great Wall Motors）、北京汽車（BAIC）、BYD（比亜迪）などの大手自動車メーカーと協力してきた。

ソフトウェアや「5Gカーアライアンス」の分野では、ボーダフォン、ノキア、インテル、ダイムラーなどと協力関係を結んでいる。また、王氏は、ファーウェイの車載スマートシステム「HiCar」を搭載している車が150種以上あることを明らかにした。

ファーウェイは今年10月30日、フルスタックのスマートカーソリューション「HiCar」をリリースし、2021年までに500万台以上に同システムを搭載させる予定だと発表している。