DJIはロボット掃除機の開発に4年間を費やしてきた。関係者によると、DJIが新たに打ち出すロボット掃除機には、ルート計画、視覚認識による障害物回避、高性能モーター、LiDARなど、同社がドローン開発で長年蓄積してきた技術が詰め込まれているという。この報道を受け、DJIは「未発表の製品やそれに関連するうわさについてはコメントしない」と回答した。

DJIの創業者で最高経営責任者（CEO）の汪滔氏は2016年のインタビューで、ドローン市場は飽和状態に近づいているとの見方を示していた。中国のテックメディア「全天候科技（All Weather TMT）」によると、DJIは18年の段階で、5年後にはドローンの売上高は全体の50％に下がり、映像関連が25％、新規事業が25％を占めるようになるとの試算結果を出している。

実際に同社はここ数年で、アクションカメラやプロ仕様のジンバル（電動式スタビライザー）、屋外電源のほか、教育用プログラミングロボットや電動アシストマウンテンバイクなど、ドローン以外の製品を次々と打ち出している。また、自動運転システムの「大疆車載（DJI Automotive）」や車載LiDARの「覧沃科技（Livox）」もインキュベートしている。

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DJIがロボット掃除機を開発してきた4年の間に、中国市場は競合がひしめくレッドオーシャンとなっていた。2024年に入り、石頭世紀科技（Roborock）、雲鯨智能（Narwal）、科沃斯機器人（Ecovacs）、追覓科技（Dreame）の4社だけでも計16種類のロボット掃除機を発売している。こうした激戦市場で、差別化され競争力のある製品を打ち出すのは簡単ではないだろう。

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（36Kr Japan編集部）

業界関係者によると、DJI Automotiveには中国新エネルギー車（NEV）最大手のBYD（比亜迪）と中国自動車メーカー中国第一汽車集団（FAW　Group）が出資の意向を示している。DJI Automotiveは海外に投資する投資機関から約100億元（約2000億円）の評価額がつけられた。

ファーウェイはスマートカー事業部門をスピンオフし、自由に資金調達ができるようにした。最初に出資したのは中国自動車メーカー長安汽車（Changan Automobile）だ。両社は合弁会社を設立し、ファーウェイスマートカー事業部門の自動運転、スマートコックピット、デジタルプラットフォーム、クラウドサービス、AR-HUDやスマートライトなどに関わる業務やリソース、人員すべてを新会社に移行するとした。ファーウェイは奇瑞汽車（Chery Automobile）や北京汽車集団（北汽集団）、ベンツ、アウディ、第一汽車などの自動車メーカーにも合弁会社への出資を求めている。

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違う路線で高度な運転支援を提供

自動運転技術分野における両社の影響力と市場評価は侮れない。目下、運転支援システムは自動車を購入するうえで重要な要素になっているが、ベーシックな運転支援システムはありふれている一方、高度な都市用「NOA（Navigation on ADAS、先進運転支援システムのためのナビゲーション機能）」を量産できるテック企業は極めて少ない。

ファーウェイがスマートカー事業部門を設立したのは2019年、その技術力とブランド影響力は業界でもトップクラスだ。2023年に電気自動車（EV）ブランド「問界」や、長安汽車傘下の「阿維塔（Avatr）」などの量産車に運転支援機能を提供している。

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ファーウェイは自動車メーカーとの協業形態を3種類に分けている。単純に部品を提供する「標準部品」モデル、スマート制御システムや部品を提供するが自動車の設計はメーカーが主導する「Huawei Inside（HI）」モデル、設計も含めたフルスタックのソリューションを提供する「華為智選（ファーウェイスマートセレクション）」モデルだ。

一方、DJI Automotiveはコストパフォーマンスで自動車メーカーを引きつけている。DJI AutomotiveはDJIが2019年に社内で立ち上げた車載事業部門で、2022年10月に「深圳市卓馭科技」として親会社からスピンオフした。

DJI Automotiveは次世代の自動運転ソリューション「成行プラットフォーム」をリリースした。デュアルビジョンを大きな特徴とするプラットフォームは、高価なLiDARに頼らずに路上の物体の詳細な情報を得ることができるため、システムのコストが大幅に下がった。DJI Automotiveは柔軟性と低コストを武器に、自動運転市場で大きな存在感を示している。今年の米CES（コンシューマ・エレクトロニクス・ショー）では都市用NOA機能を展示した。クアルコムのSnapdragon Ride（SA8650P）チップをベースにしたもので、LiDARを必要としない。DJI Automotiveは、同機能を近く提携先の車種向けに量産する考えを示している。

自動運転業界の歴史はそれなりに長いが、本当に量産能力を持つ企業は極めて少ない。業界関係者は、「激しい競争がこれほど長く続いているが、コストパフォーマンスの高いソリューションを大規模に提供できるのはファーウェイとDJI Automotiveしかない」と舌を巻く。

両社は共に業界内でもリソースを集めており、自動運転技術の普及と大規模化が進むのは間違いない。

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＊2024年2月16日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

（翻訳：36Kr Japan編集部）

DJIは2022年4月12日、DJI Automotiveを立ち上げ、スマートドライビング事業に参入。今年初めには、同社がすでにDJI Automotiveを分離・独立させたと報じられていた。

DJI Automotiveは、スマートドライビングシステムおよびその中核部品の開発・製造・販売などを専門に手がけている。現在公表されている事業内容は、レベル2～4の自動運転に対応するソフトウエアとハードウエア、DJI子会社の「Livox Technology（覧沃科技）」製LiDAR、視覚センサー、高精度地図、スマートパーキングなどとなっている。

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同社初の量産型スマートドライビングシステム「霊犀智駕系統（Lingxi Intelligent Driving System）」は、上汽通用五菱汽車（SGMW）のサブブランド「宝駿（BAOJUN）」が22年に発売した超小型電気自動車（EV）「KiWi EV」の2023年モデルに搭載されている。同車種の希望小売価格は10万2800元（約205万円）。

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＊23年8月29日のレート（1ドル＝約146円、1元＝約20円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

DJI Automotiveの公式発表によると、最新のソリューションは「高精度地図やLiDARに依存しない、ビジョンセンサーを使った強力なオンラインリアルタイム感知機能」を用いて、市街地でのメモリー運転（Memory on Driving）やナビゲーション運転などといったレベル2＋の自動運転を実現するものだ。すでに実用化可能となっており、提携する自動車メーカーとともに積極的に量産化を進めているという。

高精度地図を使わない市街地ナビゲーション運転支援機能は業界内でも注目を集め、トップクラスの企業が目指すところでもある。DJI Automotiveは立ち上げ当初からビジョンセンサーを使ったオンラインリアルタイムセンシングを追求し、外部データや高価なセンサーへの依存を極力減らす、あるいは完全になくせるよう努めてきた。

DJI Automotive最新のソリューションはスペックごとにグレードが分かれている。

基本スペックの場合は7つのカメラ、32TOPSの演算性能を有する。フロントカメラは慣性センサーとステレオカメラで構成されるDJI Automotive独自のカメラを1組、リアカメラは単眼カメラ1台、サイドカメラは魚眼レンズを搭載したビューカメラ4台を配置し、これらを感知・意思決定能力のベースとすることで、高精度地図に頼らないパーキングアシスト、メモリーパーキング、自走式立体駐車場でのメモリーパーキング、メモリー運転、高速道路でのナビゲーション運転などが可能になっている。

スペックを増強する場合は演算性能は80TOPSにまで、カメラはサイドカメラ2台を増設できる。合計9台のカメラを用いれば高精度地図なしでもパーキング、高速道路でのナビゲーション運転支援、市街地でのナビゲーション運転支援などが実現する。また、市街地では固定のルートで自律走行が可能になっている。

このソリューションが実現できたのは、ステレオカメラなどハードウェアの潜在力を結集した結果だ。DJI Automotiveによると、このピュアビジョン（カメラのみでセンシングを実行する）運転支援システムはシステムの安全性に冗長性を持たせるため、オプションでミリ波レーダー、超音波レーダー、LiDAR、高精度地図などを搭載することもできる。

DJI Automotiveは、同社のL2+スマートドライビングシステムの総コストは車両の販売価格の5〜8%に収めるのが合理的と見て、価格は5000〜1万5000元（約9万7000〜29万円）を実現しようと考えている。また、スペックごとにグレードを分けていることで低価格帯の車種でも高度なインテリジェント性能を導入しやすく、中〜高価格帯の車種なら最先端技術を取り入れられる。

上汽通用五菱汽車（SGMW）のサブブランド「宝駿（BAOJUN）」が発表した超小型EV「KiWi EV」の2023年型モデルには、DJI Automotiveが提供したアクティブセーフティ、運転支援、パーキングアシストなどの機能が搭載されている。DJI Automotiveはさらに高度なスマートドライビングシステムの開発に向け準備を進めているという。

（翻訳・山下にか）

上汽通用五菱汽車（SGMW、以下「五菱」）はこのほど、自動運転ソリューションを手がけるDJIの子会社「DJI Automotive（大疆車載）」との協業で得た成果として、先進運転支援システム「霊犀智駕系統（Lingxi Intelligent Driving System）」を発表した。同システムは「あらゆる種類の障害物を認識し、回避する」ものだという。

霊犀を搭載した五菱傘下「宝駿（Baojun）」の「KiWi EV（奇遇EV）」（画像出典：五菱公式サイト）

しかし、ほとんどのメーカーの製品とは異なり、霊犀を搭載した五菱の自動車はLiDARセンサーも搭載せず、高演算力の自動運転用チップも搭載していない。DJIは祖業のドローンで培ってきたアルゴリズムを武器に、10万元（約200万円）クラスの小型車に自動運転性能を持たせることに成功している。

一方、ファーウェイと提携する北京汽車（BAIC）系列の「極狐（Arcfox）」、長安汽車（Changan Automobile）系列の「阿維塔（AVATR）」、長城汽車（Great Wall Motor）系列の「沙龍（SAR）」はすべて高級車ブランドだ。価格はともすれば30万〜40万元（約600万〜800万円）にもなるもので、LiDARなどの強力なハードウェアを基礎にして先進運転支援性能を実現する。

DJIはコストパフォーマンス、ファーウェイは自動運転技術で製品に付加価値を与えている。ますます競争の激化する自動運転分野で受注を獲得するために両社が採る戦略は相反するものだ。

次の成長分野を模索

技術力の高いDJIとファーウェイの2社が自動車業界に参入した動機はほとんど同じだ。

2020年、ファーウェイのスマートフォン事業は米国からの制裁で深刻な打撃を被った。IT専門調査会社IDCのデータによると、ファーウェイ製スマートフォンの20年の世界出荷台数は前年同期比21.5％減の1億8900万台だった。この影響でファーウェイの消費者向け端末事業の同年の売上高は4829億元（約9兆7900億円）、前年同期比3.3%の微増にとどまった。

DJIは世界の消費者向けドローン市場で90％以上のシェアを握り、独占状態といっていい。しかし、業界規制や飛行禁止などの理由でDJIのドローン事業は下向きになりつつあり、売上高の伸びも減速気味だ。関連データによると、DJIの売上高と純利益は18〜19年は一ケタ成長、20年になってようやく売上高30％増、純利益33％増に転じた。

一方、スマートカー分野はまだ前途有望な成長初期段階にある。「2022年中国スマートカー成長の趨勢に関する洞察レポート（中国智能汽車発展趨勢洞察報告）」によると、中国では自動運転レベル2以上のスマートカーの販売台数が25年までに1000万台を突破すると見込まれ、スマートカーの浸透率も49.3%に達すると予想されている。スマートコクピット市場の規模も1000億元（約2兆300億円）を超えるとみられている。

DJI、ファーウェイの相反する戦略

スマートカー市場に参入したDJIとファーウェイ両社の選んだ戦略はまったく異なる。ファーウェイはハイエンド路線、DJIはコストパフォーマンス重視だ。

ファーウェイと提携するブランドは、多くがさらなる箔付けを狙っている。

例えば、製品の平均価格がこれまで8万元（約160万円）だった長城汽車は、傘下ブランドの沙龍で48万8000元（約990万円）もの価格をつける「沙龍機甲龍（SAR Mecha Dragon）」を売り出した。LiDARセンサーからコンピューティングプラットフォームまで全面的にファーウェイを起用してインテリジェント化を図った製品だ。同じく平均価格10万元（約200万円）ほどだった長安汽車もファーウェイとの提携後、高級ブランドの阿維塔を立ち上げ、リミテッドエディションに60万元（約1200万円）もの価格をつけた。

DJIと提携するのはこれとは対照的で、多くが低〜中価格帯のブランドだ。例えば「小鵬汽車（Xpeng Motors）」のセダン「P5」最上位版は、DJI子会社「覧沃科技（Livox Technology）」製の車載用LiDAR「HAP」を2個搭載して価格は20万9900万元（約430万円）。また、五菱傘下の宝駿「KiWi EV」ではDJIエディションを発売しており、五菱とDJIが共同開発した先進運転支援システムの霊犀を搭載して価格は10万2800元（約210万円）だ。

技術戦略で見ると、DJIはテスラの「ピュアビジョン（カメラのみでセンシングを実行する）」と同様のソリューションを採用している。ドローン分野で積み重ねてきたデュアルカメラの技術を自動運転システムに応用し、デュアルカメラを融合した点群生成のアルゴリズムを用いて深度データなどの幾何データを取得。これによって前方の障害物が走行の安全に危険を及ぼすかどうかを判断できるため、LiDAR依存から脱却できた。

ピュアビジョンの長所は低コストで規模拡大がしやすいことだが、自動車そのものはセンシング能力や演算力に限りがあるため、システムの限界もはっきりしている。DJIが開発に加わった前出の霊犀は、開発時に対応が想定されていない、あるいは対応不可能な場面に遭遇した際はデグレード（縮退）モードに入り、ドライバー自身が車両を制御するよう求められる。

しかし、これは問題の解決ではなく転嫁に過ぎない。ユーザー側は先進運転支援システムがより自主的にトラブルを解決してくれることを望むが、実際にはシステムで処理できないトラブルが生じると、車両の制御はドライバー自身が行わなければならない。

つまり、ドライバーの注意が逸れたり、スマホに気を取られたりすれば危険が生じるということだ。例えば、現行バージョンの霊犀では信号を認識できないため、交差点ではドライバーが操作する必要がある。高精度地図にも対応しないため、変則十字路（食い違い交差点）や施工中の道路に遭遇すると、やはりドライバーが操作することになる。

北京汽車系高級ブランド「極狐（Arcfox）」のセダン「αS」はHI（ファーウェイ・インサイド）エディションで、感知・意思決定・方向転換・制動・構造・電源の6つにそれぞれ予備システムを配した完全冗長構成を採用した。これはファーウェイがコストよりも安全性を選んだということに他ならない。高コストになる代わりに、極端な状況が生じても予備システムが作動し、車は路肩に寄って停車する。どんな天候やどんな状況であってもシステムが最大限に働くのだ。

極狐「αS」のHIエディション

現段階で考えられるのは、DJIのピュアビジョンは五菱の量産車に対応するための一時的なソリューションであり、今後は次世代LiDARを用いた製品を打ち出してくる可能性があるということだ。一方のファーウェイは、ハードウェアとしてのLiDARを量産車に採用させたものの、ソフトウェアの部分はこれからバージョンアップさせていくだろう。いずれの技術戦略にしても、量産車に採用された後はユーザー体験とシステムの信頼性で競っていくことになる。

（翻訳・山下にか）