日本車から買い替えるオーナーも少なくないため、最初はこのサイズ感に慣れず軽い接触事故を起こすことが多い。大手損保会社に実情を聞いてみたところ、「初めて買ったクルマがテスラという方も少なくありません。高額な新車ということから、ちょっとした損傷でも保険で修理しようとする方が多い印象です。自損事故で保険を使うと3等級下がる…ということの意味を理解されてないケースもあります」という回答だった。

テスラの保険料は全般的に年々高くなっている。正確には保険料を左右する「料率クラス」が上がっているという意味だ。

自動車に関する損害保険には車検の時に加入が義務付けられる強制保険（自賠責保険）と任意保険（自動車保険）があり、料率クラスは任意保険の保険料に関わる。一般的には損害保険料率算出機構による「型式別料率クラス」の数字となり、対人・対物・人身傷害・車両の4種類がある。軽自動車で1－7段階（2024年までは3段階）、普通車で1－17段階まで設定がありクラスが高くなるほど保険料が高くなる。

料率クラスは事故の多寡によって毎年見直されるので、たとえ自身が事故を起こさなくても、同型車の事故件数が多ければ料率クラスが上がり、保険料が高くなることもある。なお、損保各社が独自に算出する料率クラスが適用される場合もある。

損害保険料率算出機構が公表しているテスラ各モデル（型式）の「料率クラス」（車両）を調べてみると、多くが15以上でモデル3の3L13T/3L23のように2年連続で最高クラス「17」の型式も存在する。

テスラの修理代が高い理由

料率クラスの数字が高くなるほどテスラの保険修理代は高い。これには明確な理由がある。そもそも、テスラを修理できる板金塗装工場（以下、BP工場）が限られており、BP作業に必要なパーツはテスラ認定のボディショップしか入手できない。認定ボディショップは、公式サイトで検索したところ全国に37箇所（2025年3月26日現在）ある。今まであまり表に出ていない修理事情を一般社団法人 日本自動車車体補修協会（JARWA）の 代表理事・吉野一氏に聞いた。

――テスラの修理は普通のBP工場で可能ですか？

一般のBP工場では困難です。理由をまとめると以下の通りです。

部品交換を伴う修理の場合、認定ボディショップでしか板金部品が入手できない。テスラオーナーであってもアプリから板金部品の購入は不可。

・アルミとスチールの異材接合などに関する研修を受けていない工場による修理は品質に問題が生じる

・テスラの部品を取り扱う部品商が日本では未設定

部品交換を伴わない修理でも、アウターパネルがアルミ合金の場合はアルミ板金用の設備と技術が必要です。これは、アルミ合金の修理に関する知見が一般的でないことが理由。ただし、メルセデス・ベンツ、BMW、アウデイなどを取り扱うBP工場であれば対応可能。

認定ショップ以外で修理した場合、電子制御装置の動作不良を含むメーカー保証の継続性が確約されない。テスラのエーミング作業ができない（対応スキャンツールなどを保有していない）工場が修理すると走行安全性に重大な疑義が生じる場合がある。

――このような状況を改善する動きはあるのでしょうか？

はい、あります。テスラは、上記の課題解決に向けて施策を実行中です。一例をあげると、板金修理を含むメンテナンス情報をWEBでオープン開示しています。実は非常に画期的なことで、パーツカタログの情報開示を行っている自動車メーカーはテスラが世界初。このサイトでは価格も開示されています。板金塗装に関わるパーツは認定工場しか買えませんが、他は一般ユーザーでもアプリから注文が可能です。

情報開示されてるパーツカタログ

もちろん、認定工場の増加にも力を入れています。日本地図が埋まる程度には増やす必要があるので、継続的に募集を続けています。しかし、設備投資や研修の負担が大きいので、なかなか増えていかないのが現状です。「EV踊り場（EV販売の失速）」などの状況もこれに拍車をかけています。

また、日本ではまだ募集されていませんが、世界的には「部品サプライヤーのオープン募集」が始まっています。これは上記WEBで部品販売の既得権益と距離をおいたサプライヤーを世界的にオープン募集するものです。

――では、テスラ車の修理価格が高い理由はどんなことでしょうか？

テスラの部品価格自体はメルセデス・ベンツをはじめとした他の輸入車に比べて極端に高いというわけではありません。しかし、修理価格は部品代+工数×レバーレートで決定されます。そこにテスラ用の特殊設備などがレバーレートの算出根拠に含まれるため、国産車に比べてこれが高止まりとなっている状況です。また、認定工場の数が少ないため損害保険会社も工場主導のレートで協定せざるを得ない現状があります。

もうひとつは代車費用の高さです。代車は修理車両と同車格の車両を貸し出すことが一般的なのでレンタカーにした場合も高額になるのですが、テスラは修理期間が長くかかるためさらに代車費用がかさみます。

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テスラ特有の「ギガキャスト構造」も課題、中国のNIOやシャオミも採用！

テスラが初めて実用化した「ギガキャスト」という車体構造も修理代の高さに大きく影響している。

ギガキャストは複数の部品をアルミダイカストで一体化することで製造コストを大幅に削減できる革新的な技術で、テスラ以外にも中国EVメーカーのNIOやシャオミ、Zeekrなどにも採用事例が増えている。しかし、製造コストは大幅に削減できても、これが修理となるとなかなか厄介な構造なのである。基本、ギガキャストに含まれる部品の修理はできなく、部品ごとの交換も不可能で、原則として全交換が必要となる。

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こちらは、今年1月に東京ビッグサイトで開催された「オートモーティブワールド」の三洋貿易ブースに展示された解体後のNIO ET5である。こちらの写真では、車体後部にギガキャストが採用されていることがわかる。

三洋貿易ブースに展示された解体後のNIO ET5

車体後部にギガキャストが採用されている

ギガキャストは補修ができないとされるが、実際はどうなのか？前述のJARWA吉野一氏に聞いてみた。

「全メーカー補修禁止です。将来的にリペアビリティの向上を目的とするクラック（ひび割れ）の補修や部品分割による補修を可とする可能性はゼロではありません、これは各メーカーの検討課題です。

現在、日本ではギガキャストを採用するメーカーはテスラのみですが、『補修禁止』はほとんど問題になっていません。なぜなら、ギガキャスト部品が損傷するレベルの事故はほぼ全損となるからです。現状でメーカーが補修OKとしても、アルミダイキャスト部品を溶接補修できるスキルと機材を持った車体整備工場は皆無のため、修理の実行に現実味がありません。メーカーが修理方法を規定しない現段階において、仮にチャレンジする車体整備工場がいたとしても、修理品質（走行安全性や衝突安全性）の確保が大きな課題となります。見た目だけきれいに直っていても意味がないからです。」

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テスラの修理代が高い理由は、装備的にも技術的にもBP修理ができる工場が少ないことに加え、ギガキャストに代表される独特のボディ構造によるところが大きいと考えられる。BP修理が必要になった時に慌てないよう、テスラオーナーは覚悟しておいた方がよさそうだ。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

新エネ車のオーナーが自動車保険料の高さを嘆く一方で、保険会社の多くは保険料収入が増加を続けているにもかかわらず、損益分岐点上で苦しんでいる。新エネ車は自動車保険を主力とする損害保険分野で、保険会社の「お荷物」になりつつある。

シャオミEVの保険料はBMWレベル

2024年4月、広東省深圳市に住む楊さんは人生初となる自家用車を手に入れた。購入したのは約30万元（約660万円）の小米汽車（Xiaomi Auto）のEV「SU7」で、初めての自動車購入ということもあり、堅実に小米汽車のアプリで直接自動車保険に加入した。

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楊さんによると、アプリでは保険会社3社から選択が可能で、内容にわずかな違いがあるものの、保険料はいずれも通常コースが約9500元（約21万円）、VIPコースが約9900元（約22万円）だった。

自動車購入にあたって下調べしたところ、深圳市はそもそも他の都市に比べて自動車保険料や新エネ車の維持費が高く、「9900元という保険料は、おそらく40万元（約880万円）のBMWやアウディなどに相当するレベル」と楊さんは指摘する。

楊さんの感じた印象を裏付けるデータがある。中国銀行保険信息技術管理が公表した「新エネ車保険市場分析レポート」によると、新エネ車の平均保険料はガソリン車よりも約21％高かった。

中国のシンクタンク・盤古智庫でシニア研究員を務める江瀚氏も、最近新たに購入した理想汽車（Li Auto）の新エネ車について、車両価格はそれまで乗っていたガソリン車よりも安いが、保険料の初回支払いが7000元（約15万円）と以前の倍になり、中国平安保険には引き受けを拒否されたという。

新エネ車の保険料が高くなる理由について、江氏は以下のように分析する。まず新エネ車の技術革新が速く、車両価値の評価が複雑になるため、保険会社がリスク評価と料金設定により多くのリソースを投じる必要があり、運営コストが増加していることが挙げられる。

次に、新エネ車はバッテリーやモーターなどの主要部品のコストが高く、破損した場合の修理費用が高額になるため、保険料が高くなってしまうという。保険会社としては潜在的なリスクをカバーするために、料金を高くせざるを得ないのだ。

さらに江氏は、急成長期にある新エネ車市場では関連データが十分蓄積されておらず、保険会社がリスクを正確に予測することが難しいため、一部の保険会社では慎重な姿勢をとり、更新条件を厳しく設定していると見ている。

シャオミ車オーナーの楊さんは自身の経験から、このほかに2つの原因を付け加えた。ひとつは、シャオミなど新エネ車の価格帯やブランドイメージから、初めて自動車を購入する若年層が大半を占めており、こうした初心者ドライバーは事故率が高いこと、そしてEVはガソリン車よりトルクが大きく加速性能に優れているため、スピードが出やすく事故のリスクも高くなるということだ。

このことは事故発生率にも反映されている。東呉証券によると、新エネルギー車の保険使用率はガソリン車の約2.5倍になるという。申万宏源証券の調べでも、新エネ車のうち自家用車の事故発生率は30％と、ガソリン車の19％に比べ明らかに高くなっている。

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保険会社は赤字ラインぎりぎり

東呉証券の分析によると、新エネ車は営業用車両の比率が高く、若いユーザーが多いことや、維持管理が難しいことなどが相まって、保険使用率が高くなっているという。申万宏源証券の調べでは、新エネ車の保険使用率は平均で85％に迫っている。

保険使用率の高さは保険会社のコンバインド・レシオを直接押し上げることになり、負担増につながる。（編集部注：コンバインド・レシオとは保険会社の収益力を示す指標で、損害率と事業費率を合算したもの。低いほど収益力が高く、100％を超えると赤字）

保険業界専門メディアの慧保天下が損害保険会社84社の2024年1-9月の支払能力についてまとめたところ、49社でコンバインド・レシオが改善したが、それでも52社が100％を超えていた。つまり、損害保険会社の半数以上が赤字のリスクを抱えていることになる。

保険会社の損害保険部門で主力を担っているのは自動車保険だが、新エネ車の普及が進むにつれ、保険支払額の増加は保険料の増加をはるかに上回っている。例えば2023年には前者が80％だったのに対し、後者はわずか2％だった。

東呉証券の予測では、新エネ車の保険料は2025年に1947億元（約4兆2800億円）規模に達し、自動車保険全体の約20.1％を占める見込みで、2030年にはそれぞれ4821億元（約10兆6000億円）、約37.1％になるとしている。つまり、新エネ車の自動車保険が損害保険会社の収益に与える影響が徐々に大きくなるということだ。

現在の状況を見ると、新エネ車保険は保険会社にとって重荷となっている。中国人民保険の副総裁で人民財産保険総裁の于澤氏は2023年の決算発表で、新エネ車向け自動車保険事業ではコンバインド・レシオが自動車保険全体より約7％高いことを明らかにした。

また、2024年4月に自動車保険事業に参入した比亜迪（BYD）は、保険料収入を伸ばしているもののまだ利益を出せていない。最新のデータによると、同社の24年1-9月の保険事業収入は5億4600万元（約120億円）、うち7-9月期は4億7800万元（約105億2000万円）だった。一方で、24年1-9月の累計赤字は8780万9700元（約19億3000万円）で、7-9月期は1億600万元（約23億円）だった。

新エネ車の普及率が高まるにつれ、今後も新エネ車向け自動車保険が保険会社の利益水準を下げる状況が続くのだろうか。

これについて江氏は、業績に一定の影響を与える可能性はあるが、保険会社が価格設定モデルの最適化やリスク管理能力の向上を進めていくとの見込みを示している。東呉証券も、新エネ車と自動運転の登場により損害保険業界に新たなビジネス分野が生まれたため、保険業界としても発展モデルを再構築する必要があると指摘する。

新エネ車の保険料が今後下がるかどうかについて江氏は、複数の要因が関係していると考える。新エネ車の技術が成熟し市場が拡大すれば運用コストも下がると見込まれるほか、保険会社がリスク管理能力を改善し、保険料の合理化を進めることも期待できる。しかし同時に、支払コストの変化や政策変更などの要因が影響を及ぼす可能性もある。

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＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・36Kr Japan編集部）