協定はアウディブランドの未来モデルに関連する全バリューチェーンの構築に焦点を当て、主に完成車の研究開発を中心とする。上海にアウディ・イノベーション技術センターも設立する。センターはアウディが主導し、スマート化・電動化技術の研究開発と、ICV（インテリジェント・コネクテッド・ビークル＝人工知能＜AI＞や高度な通信技術を導入し、安全性や効率性の高い自動運転を可能とする車）の全バリューチェーンでの完成車開発に集中する。

独アウディ、中国で「ファーウェイ製」自動運転を搭載。高級セダンで電動化加速

両社は次世代スマートデジタルプラットフォームに基づき、アウディブランドの未来モデルを共同で開発する。第一段階の4モデルを今後数年内に、中国市場へ相次いで投入する計画という。【新華社上海】

同省の水上輸送企業、寧波遠洋運輸が新造した「寧遠電鯤」は全長127.8メートル、幅21.6メートルで、積載容量は742TEU（20フィートコンテナ換算）。コンテナ型蓄電池10個を主動力とし、総蓄電容量は約2万キロワット時で、家庭用電気自動車（EV）300台分のバッテリー容量に相当する。就航後は年間で燃料油580トンの節約、二酸化炭素（CO2）排出量1400トン超の削減が見込まれる。

「寧遠電鯤」はグリーン（環境配慮型）・低炭素面の優位性に加え、航行分野でもブレークスルーを実現した。スマートプラットフォームとスマート機関システムを高度に統合し、開放水域における自律航行の核心技術を搭載。リアルタイムの船舶周辺視野、全天候型の視覚認識、スマート航路計画など、あらゆる状況に対応するスマート機能を備える。スマートシステムは航行環境データをリアルタイムで捕捉し、最適な航行ルートを自動算出するとともに、航行リスクを能動的に検知、回避することで、人為的な操作ミスの発生確率を根本から低減する。【新華社寧波】

トヨタは現地で生産するハイブリッド車（HV）向けに、CATLから電池を調達する。同社がインドネシアの西ジャワ州に建設している電池工場は、2026年末に稼働を開始する計画で、年間の生産能力は6.9ギガワット時（GWh）に達する。

これまでトヨタは、現地で生産する多目的車（MPV）「キジャン・イノーバ」などのHV用電池について、主要部品を海外から輸入して現地で組み立てていた。今後はCATLが現地で生産する部品を採用することで、部品の現地調達率を引き上げる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

インドネシアは電池の主原料となるニッケルの世界最大の生産国で、世界シェアの約7割を占めている。現地政府はこの優位性を背景に、原材料から電気自動車（EV）に至る全サプライチェーンの生産・支援体制の整備を継続的に進めている。トヨタがCATLから調達するのは、ニッケルを材料に使用する三元系リチウムイオン電池になる見通し。

トヨタとCATLは2019年にEV向け電池供給などで包括的な提携を結んでいるが、トヨタが中国以外の地域でCATLから電池を調達するのは今回が初となるという。

インドネシアの新車市場で約3割のシェアを握り、現地最大の自動車企業であるトヨタは、2025年に委託生産を含め同国で約50万台を生産した。一方、CATLなども2025年に、インドネシアで電池工場やニッケル製錬所などの建設プロジェクトを開始したと発表しており、総投資額は合計で59億ドル（約9400億円）に達する見込みだ。

中国EV販売減でもシェア拡大——CATL、1〜3月期の売上高52%増・純利益48%増　

＊1インドネシアルピア＝0.0092円、1ドル＝約160円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

こうしたなか、自動操船技術を開発する中国スタートアップの「欧卡智舶（Orcauboat）」が注目を集めている。同社の無人船はすでに世界12カ国に1000隻近く導入され、出荷量も業界トップクラスを誇る。このほど、追加のシリーズBで約2億元（約50億円）を調達した。自動操船分野では、過去最大規模の資金調達となる。出資は厚雪資本（Houxue Capital）と元禾重元（Oriza Prior）が主導し、南山戦新投（Nanshan SEI Investment）や錫洲国際（Surrich International）なども参加した。

同社は2019年に事業化を果たし、香港科技大学の李澤湘教授が設立したXbotParkとHKX Foundation、Brizan Ventures、アンドリュー・チーチー・ヤオ（姚期智）氏の図霊創投（Turing Ventures）、阿里巴巴創業者基金（Alibaba Entrepreneurs Fund）などから出資を受けている。今回の資金調達前時点での企業評価額は約20億元（約460億円）に達していた。

陸上の自動運転とは別物、慣性や波風の攻略が鍵

陸地を走る自動運転と異なり、自動操船を実現するにはまずシステムの基本的なロジックを再構築する必要がある。船舶には大きな慣性が働くことで操船にタイムラグが生じるうえ、風や波の影響をランダムに受けるため、旋回時には少なくとも50メートル手前から操作を予測しておく必要がある。また、水上では霧や水影、反射が生じ、車載用センサーでは検知ミスが頻繁に発生する。

同社はこうした課題を解決するため、受動的に反応するのではなく、能動的に予測することが可能な操船支援システム「ORCA-APAS」を開発した。主に以下のような特長を備えている。

センサー：マシンビジョンとミリ波レーダーを組み合わせたソリューションを採用。複数センサー情報を統合するアルゴリズムによって、水面に映る樹影を検知しても船舶を急停止させない判断が可能になり、検知ミスの発生率を大幅に低減した。独自に開発したミリ波レーダーの検知距離は1kmに上り、水上の複雑な環境でも操船のための十分な時間を確保できる。

制御：動力学予測アルゴリズムが、風や波の影響をリアルタイムに推測して舵角を事前に補正、高さ1.5メートルの波でもセンチメートル単位の誤差で直進できる。

意思決定：基本ルール、行動予測、数学理論という三層の意思決定ツリーを構築した。システムはカヌーの旋回パターンから貨物船の直線軌道までを識別できるだけでなく、船舶とのさまざまな遭遇シーンで自律的に判断を下し、迂回や追い越しを柔軟に選択しながら「航路をいつ譲り、いつ進むか」を学習する。

ドメインコントローラー、4Dミリ波レーダー、操作モニターなどを開発（画像は企業提供）

「ORCA-APAS」は自動運転レベル2に相当する操船支援からレベル4に相当する自動操船までカバーしており、中・小型無人船分野で初めて中国船級社（CCS）のレベル4認証を取得した。システムはモジュール化され、小型の無人船から1万トンクラスの商船まで対応できる。

操船支援システムと船舶本体のビジネスモデル

同社は、独自の操船支援システムと船舶本体を供給する2本柱のビジネスモデルを構築した。

商船分野では、中国遠洋海運集団（COSCO Shipping）や中国船舶集団（CSSC）と提携し、1万トンクラスの大型商船向けに操船支援システムを供給している。

環境衛生分野では小型から大型、見回り用まで4種類の清掃船を展開。手作業と比べて効率は3〜5倍、コストは6割以下に抑えられ、顧客は約2年で費用を回収できるという。すでに中国50都市以上で約1000隻が稼働している。

観光分野でも3種類のスマート遊覧船を投入し、水鉄砲やカラオケなどの娯楽用モジュールを追加することで多様なニーズに対応する。中国50カ所近い観光地に数百隻が導入済みだ。

欧卡智舶の船舶製品ライン（画像は企業提供）

目指すは「船舶版テスラ」

操船支援システム「ORCA-APAS」の活用シーン（画像は企業提供）

欧卡智舶が次に見据えるのは、欧米に3000万隻が存在するクルーザー市場だ。クルーザーの操船には免許と経験が必要なためハードルが高く、購入しても使用頻度が低いという課題がある。同社は中間所得層向けのスマートクルーザーを開発中で、自動操船・障害物回避・自動離着岸・モノのインターネット（IoT）連携などの機能を、従来の燃料船と同等の価格帯で提供しようとしている。

創業者の朱健楠氏は「当社は電気自動車（EV）大手・米テスラの船舶版を目指している」と言い切る。中国発の高度なスマート技術を活かせば、今よりも10倍大きな市場を開拓できるとの見方を示した。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

テスラ中国の王昊総裁は4月14日、メディア向けイベントでロボットについて問われ、上海ギガファクトリーは高い量産能力を持ち、将来的に大きな可能性があると述べるにとどまった。「現時点で上海ギガファクトリーでロボットを量産する具体的な計画はない」としている。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

上海工場では2019年にEV「モデル3」の量産を開始し、その後第2期工事で生産ラインを拡張して「モデルY」の生産を支えてきた。累計生産台数は2026年初時点で400万台を超え、テスラグローバルでの生産台数の半分以上を占めている。2025年には大型蓄電池の生産も開始し、自動車と蓄電池を軸とする二本柱の製造体制を構築した。

テスラは2026年末までに第3世代となる人型ロボットを発表する予定だ。米カリフォルニア州のフリーモント工場では「モデルS」と「モデルX」の生産ラインを人型ロボット向けに改造しており、最終的に年産100万台規模を計画している。現在、同ロボットはテスラ工場でねじ締めや資材搬送などの基本作業を担っており、今年末までに複雑な組み立てや品質検査など産業レベルの作業の検証を進める。

テスラ上海工場、完成車400万台ラインオフ　「30秒に1台」でテスラ生産の”生命線”に

同社のイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）はこれまでに、人型ロボットの大規模量産には大きな課題があると認めてきた。これに対し、王氏は上海工場が量産化の難題を解く「黄金の鍵（決め手）」と位置づけ、その製造力と革新力に自信を示す。業界関係者は、上海工場が人型ロボットの生産に乗り出せば、中国国内のAIチップ、精密アクチュエーター、センサーなどサプライチェーン全体の底上げにつながり、関連産業の成長が加速すると分析している。

人型ロボット、中国勢が世界出荷「独走」へ　米テスラに先んじて量産開始

（36Kr Japan編集部）

スペインのサンチェス首相は4月13日、シャオミ本社がある北京市の小米科技園（Xiaomi Tech Park）を訪れ、試乗を行った。視察には、シャオミ創業者であり会長兼最高経営責任者（CEO）の雷軍氏が全行程に同行し、同社の最新技術の特徴や欧州市場への展開計画について直接説明した。

スペインは、シャオミにとって欧州における最重要市場の1つだ。英調査会社オムディア（Omdia）のデータによると、シャオミは2025年にスペインのスマートフォン市場で30％のシェアを獲得し首位に立っており、すでに多くの現地企業と提携関係を築いている。以前から、シャオミのEVセダン「SU7」や電動SUV「YU7」などのテスト車両が、スペインを含む欧州各地でテスト走行を行っている様子が報じられてきた。

シャオミ新型EV「SU7」、発売3日で3万台受注予約　テスラ「モデル３」の約2カ月分に迫る

シャオミはスマートフォンやスマートホームと自動車の連携を基盤に、欧州市場で「人・車・家の全エコシステム」を構築する計画だ。

中国自動車工業協会（CAAM）が公表したデータによると、中国の新エネルギー乗用車の販売台数伸び率は2025年に大幅に鈍化し、過去数年の年平均70％超から16％へと急落した。既存市場での競争が激化する中、小鵬汽車（Xpeng Motors）や零跑汽車（Leapmotor）などの新興メーカーは次々に海外市場を新たな成長曲線として位置づけ、いずれも2026年の海外販売目標を10万台以上に設定している。

シャオミ2025年決算、売上高10兆円突破。スマホ減速も、EV事業が初の通期黒字に

（36Kr Japan編集部）

TENWAYSは2021年に深圳市で設立され、グローバル本社をオランダに置く。主力市場は欧州で、短距離移動の電動化需要を追い風に急成長を遂げ、資本市場からも高い注目を集めてきた。中国は世界最大の自転車製造・輸出国であり、e-Bikeのサプライチェーンでも圧倒的なコスト競争力と産業としての優位性を持つ。

目論見書によると、2025年1～9月の売上高のうち、97.7％が欧州市場によるもので、米国市場は約2.2％にとどまった。売上の大半を欧州に依存する一方で、欧州連合（EU）は中国製e-Bikeに対し、反ダンピング税および相殺関税を課している。これらの合計税率は最大で80％近くに達しており、TENWAYSはこの関税処置を経営上の主要なリスク要因として挙げている。

TENWAYSのe-Bike

財務面では、売上高は2023年の4803万ユーロ（約89億8200万円）から、25年の6064万ユーロ（約113億4000万円）へ拡大した。粗利益率も継続的に改善しており、23年の25.8％から、25年1～9月には31.8％へ上昇した。

一方、純損失は拡大しており、2023年の465万ユーロ（約8億7000万円）から、25年1～9月には3000万ユーロ（約56億1000万円）へと赤字幅が広がった。ただし、株式報酬などの一時的要因を除いた調整後純損益では、23年の290万ユーロ（約5億4200万円）の赤字から、25年1～9月には124万ユーロ（約2億3200万円）の黒字へ転換しており、本業ベースでの収益力は改善しているといえる。

＊1ユーロ＝約187円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

タイは東南アジア地域の重要な自動車生産国で、中国の新エネ車にとって海外進出の重要な拠点であると同時に、中国の自動車メーカーが東南アジアに進出し、右ハンドル車市場を拡大するための重要な拠点でもある。タイ工業連盟のデータによると、2025年の同国の電気自動車（EV）販売台数は12万台余りで自動車販売台数全体の約20％を占め、前年より80％以上増加した。

中国EV、日本車の牙城侵食。奇瑞汽車、BYDなどに続きタイにEV工場設置

事業拡大に伴い、中国の自動車メーカーは生産の現地化を推進するとともに、アフターサービス体制を継続的に整備し、部品供給の安定確保を強め、ユーザー体験の向上を通じてブランド構築を加速している。「市場への参入」から「社会との融合」へと移行し、現地化を通じて地元企業や産業とのウィンウィンを実現している。

自動車メーカー、広州汽車集団を例に取ると、同社はすでに3モデルの現地生産に踏み切っており、完成車生産の現地化率を着実に引き上げ、電池やモーターなどのコア部品も段階的に現地生産に乗り出している。充電ネットワークや電池サービスなど関連インフラの整備も加速し、すでに160カ所以上の充電ステーションと260カ所余りの急速充電スタンドを設置し、自動車のライフサイクル全般に及ぶサービスエコシステムの構築を進めている。

BYD、マレーシアにEV組立工場　26年稼働で東南アジア市場拡大へ

タイに資金を投じて工場を建設した中国企業は現時点で7社を数え、累計投資額は30億ドル（約4800億円）を超えた。事業展開に向けた動きが加速するにつれ、人材への需要も高まっている。比亜迪（BYD）や上海汽車集団、広州汽車集団などの企業はタイの大学と共同で実習基地を設立し、産業と大学の融合を推進している。【新華社バンコク】

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

同時にBYDは、欧州で第5世代の超急速充電技術も発表した。この技術は第2世代「ブレードバッテリー」を基盤とし、1基あたりの最大出力は1500キロワット（kW）に達する。常温環境では5分で充電率10％から70％、9分で97％まで充電可能とされる。さらに氷点下30度の極寒環境でも、20％から97％まで12分で充電できるという。各充電ステーションには200〜300キロワット時（kWh）の統合型蓄電システムも備えられ、電力網から低出力で充電し、高出力で車両へ放電できるため、送電容量に制約のある地域でも柔軟に設置できる。

BYD、9分フル充電へ　中国で2万カ所の急速充電網を整備

比較対象として、現在欧州の主要充電ネットワークである「IONITY」の最大出力は350kW、最新の「Alpitronic」の設備でも最大600kW（将来的に1000kWへ拡張可能）にとどまる。BYDの1500kW方式は、出力面で大きな優位性を持つ。

BYDは今後、海外で6000カ所の超急速充電ステーションを整備する計画で、うち3000カ所を欧州に配置する。2026年夏から欧州の主要地域で整備を開始する予定だ。

中国国内市場では、2026年3月初めの時点で4239カ所の超急速充電ステーションを開設済みで、年内に2万カ所にまで拡大する計画となっている。このうち高速道路沿線では、概ね100キロメートル（km）間隔で2000カ所を配置する方針だという。

＊1ユーロ＝約187円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

サプライチェーン企業が続々と海外へ

タイ現地メディアは今年2月、タイ投資委員会（BOI）が中国企業5社のタイにおける工場建設を承認したと報じた。対象企業は新剣機伝動（Seenpin）、貝特科技（Beite Technology）、三花智控（Sanhua Intelligent Controls）、拓普集団（Tuopu Group）、旭升集団（Xusheng Group）で、人型ロボットのフレームや関節、アーム・指の制御システムの生産を担う。主な供給先はテスラのほか、アップルやサムスン、ファーウェイといった大手テック企業とされている。

企業リストを見ると、各社が担う役割は明確だ。三花智控はアクチュエーターを生産し、ロボットの「筋肉」に相当する動力を提供する。拓普集団は関節モジュールやアクチュエーターなどを手がけ、ロボットの「骨格」をつなぐ役割を担う。旭升集団は関節などの部品を提供し、新剣伝動と貝特科技はロボットの精密な動きを支える遊星ローラーねじを生産する。

人型ロボット、中国勢が世界出荷「独走」へ　米テスラに先んじて量産開始

自動車産業からロボット分野へ

これらの企業の多くは、EV分野でテスラと長年協業してきた実績を持つ。人型ロボットのブーム到来を機に、精密製造分野で培ってきた技術を生かし、首尾よくロボットの主要部品サプライチェーンへの参入を果たした格好だ。

なかでも三花智控に対する市場の注目度は高い。テスラの主要サプライヤーとしての実績から、オプティマス向けのアクチュエーターを供給するとの見方が広がっている。同社は公式に認めていないものの、こうしたうわさは幾度も株価に影響を与えてきた。2025年上半期には、ロボット開発企業と連携しながら、全製品の開発、試作、サンプル提供を進めた。

世界最小ネジでコスト“2桁削減”　中国「Nous Bot」、人型ロボット基幹部品で台頭

同じくテスラの主要サプライヤーである拓普集団は、2016年からEV向けにシャシーを供給している。23年には電気駆動事業部を立ち上げ、ロボット分野に参入。アクチュエーターやセンサー、電子スキンなどを手がけ、すでに顧客に対し複数回のサンプル提供を行っている。

旭升集団はアルミ合金の成形技術を強みに、オプティマスの関節や骨格部品を生産する見込みだ。すでに、国内外の主要ロボット企業と提携を結んでいるという。

新剣伝動は前述の3社とは異なり、テスラの自動車向けサプライヤーではなかったものの、早くからオプティマスのサプライチェーンに組み込まれている。主力製品の遊星ローラーねじは、ロボットの腕や脚に不可欠な部品だ。2025年には年産100万本規模の量産プロジェクトを始動させており、すでに上場に向けた事前指導の段階に入っている。

長盈精密（Everwin Precision）や藍思科技（Lens Technology）といったテスラの長年のサプライヤーも、オプティマスの潜在的なサプライヤーとみられている。長盈精密は2025年に人型ロボット向け精密部品を約69万点納入した実績があり、藍思科技も関節モジュールやロボットハンドなど主要部品の量産・納品を実現している。

決め手はコストと製造能力

人型ロボットのアクチュエーターやねじといった部品は、EVの電気駆動システムと技術的な共通点が多く、自動車産業のサプライヤーがロボット分野へと移行するのは、極めて自然な流れといえる。

とはいえ、より本質的な理由はコストと製造能力だ。マスク氏はかつて、人型ロボット分野で最大の競合相手は中国勢だと明言した。調査会社ベイン・アンド・カンパニーによると、人型ロボット分野では、製造能力および主要部品の生産技術の50～70％を中国企業が握っているという。また、モルガン・スタンレーは、中国のサプライチェーン抜きでは、オプティマスのコストは13万1000ドル（約2100万円）まで跳ね上がり、2万ドル（約320万円）という目標をはるかに上回ると試算している。

テスラ、人型ロボット量産へ布石　マスク氏「中国以外に敵はいない」

ゴールドマン・サックスなどの調査では、現時点でサプライヤーの多くが生産能力の計画やサンプル提供の段階にあり、確実な大規模受注は獲得していないとされる。それでも、中国のサプライヤーはこの商機を逃すまいとしており、テスラも米アップルの成功モデルを再現するサプライチェーンの構築を模索している。

「オプティマス・チェーン」はすでに準備が整っており、あとは量産に踏み切るのを待つのみだ。マスク氏の計画によれば、そのタイミングは2026年内に訪れるという。

関節1つの交換で70万円！中国で人型ロボット普及の陰に「修理難民」問題

＊1ドル＝約159円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）