1～4月の販売は前年同期比1％増の94万4522台となった。うち輸出は2.5倍の28万6210台だった。

脱EV一辺倒　中国・吉利、熱効率48.41％の新HEVシステム発表

販売をブランド別にみると、自主ブランド「吉利」は4月が6％減の18万622台、1～4月が7％減の73万1281台で、うち中・高級新エネ車ブランド「吉利銀河」は4月が6％減の9万1001台、1～4月が7％減の32万9860台だった。電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」は4月が2.3倍の3万1787台、1～4月が97％増の10万8824台。スウェーデン自動車大手ボルボ・カーズとの合弁高級ブランド「領克（Lynk＆Co）」は4月が18％減の2万2755台、1～4月が4％増の10万4417台となった。【新華社北京】

中国の民営自動車メーカーとして2番目の規模を誇る吉利は、1996年に李書福氏によって設立された。1998年には倒産した自動車工場の設備と製造免許を獲得し、初の量産モデル「豪情」をラインオフ、2001年に正式な自動車メーカーとして認可を受けた。2010年にスウェーデンの「ボルボ」を買収したことで世界的に一躍有名となり、その後も2017年の英ロータス買収など、著名ブランドを次々と傘下に収めてきた。2025年にはグループ全体で年間約412万台を販売し、世界第9位の自動車グループへと成長を遂げている。

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巨大競技場で「国力」アピール

「北京モーターショー2026（4月24日〜5月3日）」の開幕を控えた今回の発表会は、吉利の本拠地である浙江省杭州市「奥体中心（游泳館）」で開催された。会場となった巨大な水泳競技場には、「i-HEV」の派手な装飾が施され、世界中から招待されたメディア関係者を圧倒する規模であった。演出は、中国の自動車メーカーらしく、豪華絢爛な演出で来場者を迎えた。

巨大な水泳競技場で開催された「i-HEV」の発表会

冒頭では鉄道や宇宙開発、各種産業を象徴する映像で中国の国力を強調し、そのうちのひとつを自動車産業、そして吉利が支えているという内容であった。発表の途中、i-HEV車種をお披露目する場面では舞踊のパフォーマンスが行われたが、これも中国の新車発表あるあるだ。

最後には吉利オリジナルの歌を全員で披露する演出など、日本や他国の自動車メーカーでは見られない超ド級のスケールに終始、圧倒された。

脱・EV一辺倒、メタノールも視野に

多くの中国メーカーが電気自動車（BEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）といった新エネルギー車（NEV）に注力する中、吉利のパワートレイン戦略は多少異なる。

BEV／PHEV以外に従来のストロングハイブリッド車（HEV）やメタノール燃料電池車への研究や投資も惜しまず、幅広い選択肢を取り揃える。特にメタノール燃料電池に関しては吉利の商用車部門「遠程新能源（Farizon Auto）」から展開、これまでに6万台以上を販売し、900カ所以上の充填ステーションの建設に関わってきた。

2026年中にはメタノール燃料を用いたハイブリッドの乗用車も量産開始を予定しており、原油高が家計に大きな爪痕を残す中、一般消費者の新たな選択肢になる可能性を秘めている。

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競合BYDを凌駕する、熱効率48.41％

今回新たに登場した「i-HEV」は日系メーカーがかねてより得意としてきたガソリンを用いるハイブリッドで、外部からの給電が可能なPHEVとは異なる。エンジンには1.5リットル直列4気筒ターボエンジン、2.0リットル直列4気筒ターボ、そして1.5リットル直列4気筒自然吸気ユニットの3種類を用意し、車種によって使い分ける。

Geely新型i-HEV

HEVやPHEVに注力する中国メーカーはエンジンの熱効率を互いに競い合っており、吉利も2021年に43.32％、2023年に44.26％、2024年に46.5％、2025年に47.26％と、毎年熱効率を改善させているようだ。そしてついに今回のi-HEV用エンジンでは48.41％を達成したと主張し、PHEV販売におけるライバルの「BYD」を大きく上回る数値を叩き出した。

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「EVらしい走り」を追求したモーター中心の設計

Geely 新型i-HEVのパーツ

この熱効率の向上により、ガソリンを燃焼して得られるエネルギーが実際の走行や発電に使えることを意味する。そこへ電気モーターを組み合わせることで、市街地や低速度、渋滞環境では電気で駆動、高速道路などではエンジンを使用し、モーターとエンジンの互いが不得意とする領域を補う設計である。

吉利のi-HEVは昨今の中国メーカーを中心に広がる「モーター中心のHEV」で、時速66キロメートルまではモーターで走れるとしている。従来のHEVと比べて電気で走れる領域はかなり広いが、これにはバッテリーの大容量化が不可欠となる。

日系メーカーのHEVが容量1〜1.5 kWの駆動用バッテリーを搭載する中、中国メーカーのHEVシステムでは1.83 kWが主流となってきており、i-HEVもSUV車種ではこのサイズのバッテリーを搭載する。これに加え、駆動用モーターでは最高出力230 kW（308 hp）の駆動用モーターも搭載、世界でもっとも高出力なHEVであると自負している。

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補助金削減を見据えた「高コスパ・低燃費」への回帰

吉利のエンジニアによれば、i-HEVの肝は「HEVでもEVらしい走り」を追求した点だと言う。中国はBEVやPHEVの市場が非常に大きく、インフラ整備も他国以上に整っている印象だが、一方で航続距離の不安や販売価格の高さでガソリン車やHEVを選ぶ消費者はいまだ多い。

政府によるBEVやPHEVへの購入優遇措置も削減が進む中、より価格の安いHEVが今以上に注目されることだろう。そうしたHEV需要に応えるべく、より電気駆動の割合を増やして低燃費化、そしてパワフルな走りを実現したのが今回のi-HEVとしている。

Geely i-HEVを搭載した星越L

i-HEVの搭載車種としてセダン「星瑞（Preface、プリフェイス）」とSUV「星越L（Monjaro、モンジャロ）」の新モデルも同時に発表され、それぞれの燃費は25.12 km/Lと21.05 km/Lとなる。今後1〜2年で小型セダンや大型SUVなど4車種のi-HEVを投入するとしており、従来よりもHEVのラインナップを拡大させていく。

消耗戦の国内を飛び出す

EVらしい走りを追求したHEVは、EV開発を通して技術力を上げた中国メーカーならではの動きと言える。BEV市場の失速が指摘されている中、吉利以外にも長安汽車などが北京モーターショー2026開幕を前に新たなHEVを発表しており、この動きが他のメーカーにも広がるかが注目だ。

売れない国内、急拡大の海外——中国自動車市場、1〜3月期の明暗

BEV販売において世界首位に立ったBYDは2022年に純ガソリン車の製造・販売を終了し、BEVとPHEVの二刀流で戦っていく方針を打ち出した。一方でBYDの販売は下落傾向にあり、2026年第1四半期（1〜3月）の販売は前年同期比31％減少の68万8000台を記録、国内市場における消耗戦のような競争と優遇政策の削減の煽りを受けた結果となった。

ただ、BYDの海外事業は好調で、2026年第1四半期の販売のうち56％が海外での販売となった。中国と比べてBEV／PHEVの安い選択肢が少ない海外市場を攻めていく姿勢は間違いなく成功していると言える。HEVに注力する吉利や奇瑞汽車（Chery、）も新興国を中心にじわじわと人気を伸ばしており、中国勢の主戦場は、過熱する国内市場を飛び出し、海外という新たなステージへ移りつつある状況だ。

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（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

開発されたスマートコックピットは、次世代の航空機用エコ難燃材を使って可動式コンソールボックスやシート、照明システム、空調など革新的な技術を導入し、安全性を確保しながらより快適な乗り心地を実現した。

同時に、同社初の量産型eVTOL「AE200」も展示された。半固体電池を使う純電動の動力システムを採用し、8つのローターを搭載するティルトローター機として滑走路を必要とせず離着陸が可能だ。機内は3列に4～6つのシートを配置できるフレキシブルなレイアウトを採用し、3列目のシートを電動で折り畳めば貨物輸送にも対応する。航続距離は200km、巡航速度は最高248km/hで、低空域の観光や都市間移動、緊急救援などの用途を想定している。

沃飛長空の量産型eVTOL「AE200」

すでに航空会社の華龍航空（Sino Jet）と航空機リースの工銀金租（ICBC Leasing）が数百機を購入する意向を表明したという。また、航空会社の四川航空（Sichuan Airlines）や航空機サービスの中信海直（CITIC COHC）などと戦略的提携を結び、「AE200」の活用シーンを検討している。

収益性が高いのは貨物より人員輸送

「AE200」は中国でも早期に耐空証明の申請を開始した有人eVTOLで、審査の進捗度は他社より1～2年リードしている。航空宇宙専門誌Aviation WeekのeVTOLメーカーランキング世界上位10社のうち、沃飛長空は総合的な開発・証明取得のスピードでトップに立った。

共同創業者の費嵐氏によると、AE200は年内に6人乗りeVTOLとして中国初の有人飛行試験完了を目指し、2026年に耐空証明書の取得を見込んでいる。

このスピーディな開発を支えているのは、大株主である自動車大手の浙江吉利控股集団（Geely）の強力な支援がある。沃飛長空はゼロベースのスタートアップとは異なり、吉利が展開する低空モビリティ事業の重要な役割を担っており、サプライチェーンや経営エコシステム、リソースの面で強力なバックアップを受けている。例えばAE200のコックピットや電動駆動システム、充電システムなどの設計・製造では、吉利のサプライチェーンを活用している。

「低空経済元年」と呼ばれた2024年以降、中国のeVTOLメーカーは30社を超え、それ以前に比べて倍増したという統計もある。参入メーカーが増えるにつれ、動力システムの選択肢も純電動やハイブリッドなどいくつかに分かれた。

費氏は「当社は国内の既存インフラや今後の展開を踏まえ、純電動方式を採用している。新エネルギー車（NEV）の普及により充電インフラが整っており、純電動の強みを最大限に発揮できる」と説明した。その一方で「長距離飛行には800km以上の航続距離が必要であり、ハイブリッド方式にも一定の役割がある」と補足し、両方式が相互に補完し合う関係にあることを指摘した。さらに「将来的に電池技術が進歩すれば、純電動eVTOLの航続性能は一段と高まるだろう」との見解を示した。

中国政府が今年、低空経済発展戦略で有人飛行よりも貨物輸送を優先する方針を打ち出したため、多くのメーカーがこぞって貨物eVTOLの開発を進め、航続距離や飛行時間、積載能力の向上に注力している。一方の沃飛長空は、2020年の設立当初からティルトローター式有人eVTOLの開発を続けている数少ないメーカーだ。費氏は「人員輸送は貨物輸送に比べて価値が高く、運賃収入による収益性も大きい」と説明する。

eVTOLを大規模に普及させるにはコストコントロールがポイントになる。同社によると、15分程度の短距離飛行では、ヘリコプターが1人当たり約2000元（約4万円）であるのに対し、eVTOLならその3分の1から5分の1に抑えられる見込みだ。ハイヤーと比べれば運賃は2～3倍となるものの、移動時間はわずか5分の1に短縮でき、都市の新たな移動手段として期待されている。

＊1元＝約20円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

ブランド別では、比亜迪（BYD）が首位となり、上汽通用五菱汽車（SGMW）や奇瑞汽車（Chery ）、広汽埃安（AION）なども上位に入った。業界関係者は、インドネシアで中国ブランドのEVの販売台数が急拡大した背景には、選択肢の多さやコストパフォーマンスの高さ、現地生産の進展などがあると指摘する。

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インドネシアはニッケルの埋蔵量で世界一を誇り、EVや車載電池の製造に不可欠な鉱物資源も豊富だ。2024年から25年3月にかけて、BYDや吉利汽車（Geely）など中国自動車大手7社が総額15兆ルピア（約1350億円）を投資、年産能力は計28万台に達する見込みだという。また、車載電池最大手の寧徳時代（CATL）や電池材料大手の貝特瑞新材料集団（BTR）なども、相次いで現地工場を建設している。

目下、インドネシアの自動車産業はクリーンエネルギー車への転換を加速している。GAIKINDOのクク・クマラ事務局長は、インドネシアは電池モジュール産業、とくにこれまで輸入に頼ってきたモーターや電池管理システム（BMS）向け半導体など中核部品をめぐる産業の育成を重点的に進める必要があると指摘。インドネシアの企業は、高い競争力を持つ中国の部品企業から学び、協業を進めるべきだとの考えを示した。

運転支援付き電動バイク「OMOWAY」、インドネシアから始動　元小鵬汽車幹部が創業

＊1000ルピア＝約9円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

日本上陸予定の「Zeekr」とは何者かーーギガキャスト工場から生まれる次世代EVの実力【人気記事再掲】

吉利汽車は未保有の全株式を取得し、Zeekrを完全子会社化する。取引完了後、ZeekrはNYSEから上場廃止となる予定だ。。株主は1株あたり2.687ドル（米国預託証券［ADR］は26.87ドル）の現金か、吉利汽車株との交換を選択できる。

提示された買収価格は、今年5月に示された初期案から約4.7％引き上げられた。全ての株主が現金を選択した場合の買収総額は約24億ドル（約3600億円）となり、全額を自社資金または債務調達で賄う見通し。全て株式交換となった場合には、吉利汽車は最大で約10.98億株（合併後発行済み株式総数の約9.8％）を発行する。なお、現在吉利汽車はZeekr株式の約62.8％を保有している。

中国・吉利汽車、米上場EV「Zeekr」を完全子会社化へ　市場競争の激化で再編加速

この動きは、『台州宣言』の精神に基づいて自動車事業の戦略的統合を進め、「一つの吉利」に回帰する構想で、グループ再編の一環とみられる。吉利グループは2024年末にZeekrと領克（Lynk & Co）を統合し、「極氪科技集団（ZEEKR Intelligent Technology Holding）」を新たに発足させたばかりだ。

中国EV「ZEEKR」、24年は販売好調も1200億円の赤字　「Lynk＆Co」との統合で黒字化目指す

業界関係者は、今回の統合により吉利の新エネルギー車（NEV）事業における戦略実行力と収益力が一層高まると見ている。Zeekrの高級EV分野での技術力とブランド力が、吉利汽車の量販車分野と補完関係にあるため、製品開発、サプライチェーン、製造やグローバル展開など多方面で相乗効果が期待される。

一方で、ブランドイメージの維持、それぞれの組織体制の調整、統合に伴うキャッシュフローへの影響といった課題も指摘されている。

中国・吉利汽車、24年は213％増益　売上高は過去最高の5兆円　

＊1ドル＝149円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

販売台数は前年比32％増の217万7000台だった。うち電気自動車（EV）など新エネルギー車は約92％増の88万8000台余りと過去最高を記録した。

同社は傘下の新エネ車ブランド「吉利（Geely）」「吉利銀河（Geely Galaxy）」「領克（Lynk＆Co、リンク・アンド・コー）」「極氪（Zeekr、ジーカー）」の経営資源の集約など戦略調整を進め、強大な市場競争力を形成している。なかでも吉利銀河は販売台数とブランド力が大きく成長し、年間販売台数が49万台を突破。高級EVブランドの極氪は前年比87％増の22万2000台余りとなり、中国の高級EV市場でトップクラスに躍進した。

テスラでもBYDでもない、新しいEV「Zeekr」の正体〜世界最大級ギガキャスト工場の実力

海外事業も新たな成長の原動力となっている。輸出台数は前年比で57％余り増加し、41万4522台となった。

中国・吉利汽車、1月販売台数は過去最高に　国内ではBYD超え

＊1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

バッテリー式電気自動車（BEV）は2.3倍の7万8858台、プラグインハイブリッド（PHV）は17％増の2万9864台だった。ブランド別にみると、電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」は92％増の2万5049台、スウェーデン自動車大手のボルボ・カーズとの合弁高級車ブランド「領克（Lynk＆Co）」は26％増の3万1074台となった。

1～10月の新車販売台数は前年同期比約32％増の171万6376台で、うち新エネ車は91％増の65万4576台、輸出は62％増の34万6582台だった。BEVは66％増の40万8192台、PHVは2.5倍の24万6384台。「極氪」は82％増の16万7922台、「領克」は38％増の22万6677台となった。（新華社北京）

中国BYD、10月の新エネ車販売が初の50万台突破　PHV130％増の絶好調

新工場の年産能力は7万5000台を見込んでいる。当初は吉利汽車ブランドのほか、傘下の「Lynk&Co（リンク・アンド・コー）」ブランドの自動車を組み立てるが、将来的には他ブランドの自動車も組み立てる可能性があるという。新工場は2025年前半に着工し、26年初めの納車開始を目指す。Tasco傘下の自動車販売会社「Tasco Auto」が正規ディーラーとなる。

東南アジア市場の開拓を目指す中国自動車メーカーが増えている。吉利汽車の親会社である浙江吉利控股集団（Zhejiang Geely Holding Group）は17年、マレーシアの複合企業DRBハイコムの自動車子会社「プロトン」の株式49.9％を取得した。

電気自動車（EV）最大手の比亜迪（BYD）も、ベトナムでの工場建設に投資する計画だと報じられている。現在のところ投資に関する契約締結には至っていないが、同社は24年7月18日にベトナムの乗用車市場に進出し、EVセダン「SEAL（シール）」、小型EV「DOLPHIN（ドルフィン）」、電動SUV（多目的スポーツ車）「ATTO 3（アット3）」の3車種を発売した。

BYD、日本投入の4車種目は「海獅」？国内テスト中の「シーライオン07」を横浜で目撃！

＊1ドル＝143円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

新エネルギー車（NEV）の販売は、6月が88％増の6万5959台、1～6月が2.2倍の32万185台。うちバッテリー式電気自動車（BEV）は6月が59％増の3万7100台、1～6月が49％増の18万7047台、プラグインハイブリッド（PHV）は6月が2.5倍の2万8859台、1～6月が6.0倍の13万3138台だった。

中国・吉利汽車、24年1～3月期は純利益119％増　傘下の高級EV「ZEEKR」は売上高71％増

ブランド別にみると、「吉利（GEELY）」ブランドは6月が14％増の12万1540台、1～6月が34％増の74万1860台、電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」は6月が89％増の2万106台、1～6月が2.1倍の8万7870台、スウェーデン自動車大手のボルボ・カーズとの合弁高級車ブランド「領克（Lynk＆Co）」は6月が49％増の2万4439台、1～6月が54％増の12万6千台だった。

輸出台数は6月が61％増の3万5347台、1～6月が67％増の19万7428台となった。
（新華社北京）

日本で販売予定はないのに異例の試乗会、中国・吉利汽車が自慢するHEV技術の現在地は

ジーリーは中国・浙江省に本拠地を置く民営の自動車メーカーで、1996年に設立された。 1998年8月8日に初の量産モデル「豪情」をラインオフさせ、2001年には正式に自動車メーカーとして認可を受け事業を拡大。2010年にはスウェーデンのボルボ・カーズ、2017年には英ロータス・カーズといった海外ブランドを次々と買収した。現在はグループ全体で年間279万台（2023年）を生産する一大自動車グループに成長している。

筑波で異例の試乗会、榛名山で動画生配信を実施

ジーリーは2024年5月、メディアやインフルエンサー向けの試乗会を茨城県の「筑波サーキット」などで開催した。中国メーカーが日本で試乗会を開くことは珍しいが、ジーリーには前例がある。ボルボとの共同ブランド「Lynk & Co（リンク・アンド・コー）」が2018年、初のセダン「03」を静岡県の「富士スピードウェイ」で発表したのだ。メディア関係者ら500名以上を招待し、煌びやかなブースでプレゼンテーションを行うなど、まるで巨大なパーティーのようだった。Lynk & Coのロゴが入ったヘリコプターまで飛行し、開催に数億円が投じられたとの噂もたった。

Lynk & Coの試乗会

今回はそれほどの規模ではないが、2023年発売のハイブリッド2車種が用意された。セダンの「星瑞L」とスポーツ用多目的車（SUV）「星越L」だ。

実は、ジーリーは中国メーカーの中でも特にハイブリッド技術の開発に力を注ぐメーカーだ。中国市場では現在、バッテリー電気自動車（BEV）が下火傾向にあり、メーカー各社はエンジンを搭載し、かつ充電も可能なプラグインハイブリッド車（PHEV）や、レンジエクステンダー付EV（EREV）の開発を推進している。これら車種は中国で「新エネルギー車（新能源車）」と分類され、大都市部でのナンバープレート発給規制や通行規制から除外されるほか、税制優遇などの恩恵を受けられる

中国で自動車技術の認証や適合を所轄する国有資産企業「中国自動車技術研究センター有限公司（CATARC）」は、ジーリーが2025年上半期に発売する予定の次世代エンジンは熱効率46.1%を達成したと認定している。現在の一般的なエンジンの熱効率は40%強だ。近年の中国メーカー製エンジンの進化には目を見張るものがある。

ボルボの関与で技術が急速に進化

ジーリーの急速な技術進化にはボルボが関わっている。自社とボルボのエンジン部門を2021年、新会社「Aurobay（オーロベイ）」として統合した。この会社はハイブリッド車向けのガソリン・ディーゼルエンジンや代替燃料を用いるエンジンのほか、ハイブリッド車専用のトランスミッションを手掛けている。2024年5月31日には英国で、日産自動車や三菱自動車を傘下に持つ「ルノー・グループ」とエンジンの開発・生産をおこなう新会社「ホース・パワートレイン」を設立している。この会社はルノー・グループとジーリー・グループの車種だけでなく、他社への供給も視野に入れている。

これらの枠組みで開発されたエンジン技術はPHEVやEREVだけでなく、新エネ車に分類されない通常のハイブリッド車（HEV）にも応用されている。今回日本で試乗の対象となったハイブリッド車もそのひとつだ。

星瑞Lは2020年にマイナーチェンジした新モデルで、サイズは全長4825 mm×全幅1880 mm×全高1469 mmとなる。プラットフォームにボルボ C40／XC40と同じ「CMA」を採用し、パワートレインはBHE15-BFZ型1.5ℓ直列4気筒ターボエンジンを基幹とするハイブリッドだ。熱効率は44.26%を達成した。ロングストロークエンジンなので最高出力は5500回転で147 hpにとどまり、エンジンが不得意とする領域をモーターで補う形となる。トランスミッションには自社開発の3速ハイブリッド専用トランスミッション（DHT）「DHT Pro」を搭載。エンジンとモーターそれぞれにギアを3つ用意し、「エンジンとモーター」「モーターとトランスミッション」間にクラッチを搭載して駆動をスムーズに切り替えられる。

試乗会の様子

一方、星越Lは全長4795 mm × 全幅1895 mm × 全高1689 mmのSUVで、2023年12月発売の最新モデルでは星瑞Lと同じパワートレインを搭載する。つまり、今回の2車種は基本的に同じ心臓部を持つため、最も大きな違いは「セダンかSUVか」にある。

試乗会初日は筑波サーキットを会場に、この2車種をトヨタ自動車の「カムリ」やホンダの「CR-V」と比較し、性能を確かめるという趣旨で開催された。筆者もコース上に設置されたパイロンに沿って加速、ブレーキング、スラロームなどを体験した。車体の安定感やパワートレインのスムーズな駆動を実感できた。

2日目は動画撮影を目的として群馬県榛名山を舞台に星瑞Lはカムリとの「峠・対決」、星越LはCR-Vとの「高速道路燃費対決」に挑んだ。その様子は中国の自動車動画メディア「30秒懂車」にて生配信され、合計で5万人超が視聴した。

筆者は後部座席に座って乗り心地などを確認。星瑞Lは最大トルク320 Nmを誇るモーターを武器に、峠でも難なく加速できた。車体自体は重めなので軽快さはないが、加速は十分に気持ち良い。一方で、乗り心地は柔らか目に設計されており、サーキット走行時に比べ、より左右に揺さぶられる感覚だった。

「峠・対決」では単に峠を走るだけでなく、人気漫画「頭文字D」のようにコップ1杯の水と豆腐を室内に搭載し、カムリと星瑞Lでどちらがより崩れないかも比較された。車自体の性能とはまったく関係ない対決だが、生配信のコメント欄は「ジーリーの方が優れている」という趣旨の応援メッセージであふれていた。

豆腐を乗せて対決

ジーリーは試乗会および、動画配信のため、中国で販売中の２車種を日本に持ち込んだ。ただ、ジーリーはメディアの取材に対し、この２車種で日本に進出する計画はないとはっきり答えた。今回のイベントは、自社製品が日本車より優れていることを中国国内の潜在顧客に示す販売促進が狙いだったようだ。

ジーリーとBYD、熱効率世界一でバトル？

ジーリーと同じくハイブリッド技術に力を入れているのが、日本でも2023年から乗用車を販売している「BYD（比亜迪）」だ。同社は先日、熱効率46.06%を達成した新エンジンを主軸とする第5世代PHEVシステムを市場投入した。燃費はリッターあたり34.48キロメートルで、ガソリンと電気を総合した航続距離は2100キロメートルだという。このシステムを搭載するセダン「秦L」は9.98万元（約217万円）から13.98万元（約304万円）という破格の安さで注目を集め、発売後3日間で5000台が納車されたそうだ。

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BYDはこの新たなエンジンが世界で最も熱効率に優れていると主張するが、ジーリーは中国のSNS「ウェイボー」でこれに真っ向から反論した。ジーリーはBYDよりも0.04ポイント高い46.1%を達成したとするが、このエンジンを搭載した車はまだ市販されていない。BYDはこの点を突き、量産して市場へ投入しなければ意味はないと反論した。BYDは開発中のエンジンで熱効率46.5%を達成したという証明書も公開してみせた。

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ただ、熱効率でわずかに上回ったところで車自体は劇的に変化しないし、むしろ車の本質である「使い勝手」や「乗り心地」、そして「長く乗れる安心感」を軽視している。中国の自家用車が普及して日が浅く、消費者の車選びには未熟な側面もある。中国の消費者は今後、加速性能やエンジンの熱効率の数値など目に見えて評価しやすい部分ではなく、実際に毎日乗る上で重要となる「本質的な部分」を見極めて、車を買うべきだと思う。

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（文：中国車研究家　加藤ヒロト）