同社は、年内の香港上場を計画していると報じられている。これまでに、車載電池メーカー「寧徳時代（CATL）」やセキュリティ大手「奇虎360（Qihoo360）」、自動車大手「北京汽車集団（BAIC Group）」傘下の投資会社「北京汽車集団産業投資（BAIC Capital）」などからも資金を調達してきた。

中国EV「哪吒汽車（Neta）」が新たに約360億円調達　年内IPOを計画

同社の2022年上半期の販売台数は前年同期比199％増の6万3131台で、理想汽車（Li Auto）と蔚来汽車（NIO）を上回り、中国の主要新興EVメーカーで2位となった。

中国新興EV6月販売台数：小鵬は前年比133％増でトップを維持、NIOは過去最高を記録

（36Kr Japan編集部）

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同社は21年10月に実施したシリーズD1では40億元（約720億円）を調達。うち20億元をインターネットセキュリティ企業の「Qihoo360（奇虎360）」が出資した。また、同年12月には、シリーズD2で車載電池メーカー「寧徳時代新能源科技（CATL）」やQihoo360、「北京汽車集団（BAIC Group）」傘下の投資会社「北京汽車集団産業投資（BAIC Capital）」から資金調達したと発表している。

哪吒は評価額約70億ドル（約8000億円）を目標に、プレIPO（上場直前の段階） の準備を進めており、年内にも香港で上場する計画だという。

今回の資金調達の関係者は「哪吒のシリーズDは昨年半ばから始まっており、期間中にソフトバンク・ビジョン・ファンド（SBF）やアラブ首長国連邦の政府系ファンド「アブダビ投資庁」、シンガポール政府投資公社（GIC）なども出資交渉を進めていたが、今回はタイミングなどを理由に出資を見送った。中には出資寸前までいった投資機関もあったが」と述べた。

（36Kr Japan編集部）

中国NEV各社、22年1月の販売台数好調　 新興トップは小鵬汽車

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5月11日、メディアイベント「360グループインテリジェントカー戦略メディアコミュニケーション会議」が開かれた。その席で360グループ董事長兼CEOの周鴻禕氏は、360グループが哪吒汽車の第2位株主になると対外的に初めて認めた。

哪吒汽車は新興EVメーカー「合衆新能源汽車（Hozon New Energy Automobile）」傘下のブランド。2018年2月、合衆新能源汽車の創業者である張勇正氏により設立された。

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前週に開催された上海モーターショーで、Qihoo360の創業者・周鴻禕氏が哪吒汽車のブースに現れた。中国のビジネスメディア第一財経（CBN）の報道によると、両社は2カ月前から接触を重ねており、周氏は哪吒汽車の工場を訪問。開発現場を視察し、同社の車に試乗したという。

哪吒U Pro（Neta U Pro）

哪吒汽車は合衆新能源汽車傘下の新エネルギー車ブランドとして2014年に設立され、現在「哪吒V（Neta V）」「哪吒U Pro（Neta U Pro）」の2車種を販売。累計3万5000台以上を売り上げている。同社によると、今年第1四半期は前年同期比390％増となる7443台を販売したという。さらに4月19日に発表されたばかりの「哪吒U Pro」はすでに5000台の予約注文が入っており、未上場の新エネルギー車ブランドとしては最高記録となった。

哪吒汽車の公式サイトによると、哪吒Vのメーカー推奨価格は、補助金適用後で5万9900〜7万5900元（約100万〜130万円）となっている。同じく哪吒U Proは9万9800〜15万9800元（約170万〜270万円）だ。「蔚来汽車（NIO）」や「小鵬汽車（Xpeng Motors）」、「理想汽車（Li Auto）」などの上場済みメーカーとは価格設定が異なる。

36Krの取材では、哪吒汽車は昨年7月時点で2021年にも上海証取所のハイテクベンチャー向け市場・科創板（スターマーケット）への上場を計画していると明かしている。

今回、哪吒汽車に出資したQihoo360はインターネットセキュリティ分野では中国トップクラスのサービスプロバイダーで、インターネットセキュリティに関連した大量のデータと数千にも及ぶ独自技術および特許を有しており、国家レベルの技術力とデータ量を目指している。

（翻訳・愛玉）

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中国新興EVの代表格の1社として、哪吒は運転のインテリジェントセーフティに力を入れており、車載生体監視システムなど、業界をリードする技術を数多く導入している。 これまでに「哪吒N01」「哪吒U」「哪吒V」の3つの量産モデルを発売し、累計販売台数は3万台近くに達している。

2020年に入り、新興自動車メーカーは資本市場において猛烈な勢いで躍進している。 特に11月は、小鵬汽車（Xpeng Motors）が累計で260％以上、理想汽車（Li Auto）が110％以上、蔚来汽車（NIO）70％以上と、株価が暴騰している。

以前の報道によると、同社は年内にシリーズCの資金調達を完了し、その後ハイテク企業向け市場「科創板（スターマーケット）」でIPOを開始する予定。

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中国新興EVの代表格の1社として、哪吒は運転のインテリジェントセーフティに力を入れており、車載生体監視システムなど、業界をリードする技術を数多く導入している。 これまでに「哪吒N01」「哪吒U」「哪吒V」の3つの量産モデルを発売し、累計販売台数は3万台近くに達している。

2020年に入り、新興自動車メーカーは資本市場において猛烈な勢いで躍進している。 特に11月は、小鵬汽車（Xpeng Motors）が累計で260％以上、理想汽車（Li Auto）が110％以上、蔚来汽車（NIO）70％以上と、株価が暴騰している。

以前の報道によると、同社は年内にシリーズCの資金調達を完了し、その後ハイテク企業向け市場「科創板（スターマーケット）」でIPOを開始する予定。

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なぜ新興EVメーカーはこの時期に一斉に上場を目指すようになったのか。上場するならどの市場がよいのか、上場すればすべてがうまくいくのか、一つずつ考えてみたい。

「先に上場した方が生き残れる」

画像は蔚来汽車より

約5年前には、中国に50以上の新興EVメーカーがあったが、今年上半期の時点で、車を販売した際に加入を義務付けられている自賠責保険に加入した記録のある企業は20社しかなく、しかもそのうちの91％を「蔚来（NIO）」、威馬、理想、小鵬、哪吒の5社が占めている。その意味で、この5社は最初の競争を勝ち抜いたと言うことができ、現在上場し、あるいは上場を目指している状態である。

新興EVメーカーが上場を急ぐ要因として、中国自動車ディーラー連合会に所属する投資企業の曹鶴総裁は、「海外市場には、同時に5社もの中国の新興EVメーカーを受け入れるだけのキャパシティがない。したがって、先に上場した方が生き残れる」との認識を示した。

また、曹氏は新興EVメーカーへの投資はすでに5年近く経過しているため、投資家がエグジットを視野に入れていることも上場を目指す要因だと指摘した。

他の要因として指摘できるのは、プライマリーマーケットでは、新興EVメーカーが必要とするほどの資金を出せなくなっていることである。EVの開発は巨額の経費を必要とし、その上黒字化が難しいため、絶えず資金を求めている。上場すれば、より幅広いチャネルから資金調達することができるようになり、今後の開発、生産体制の確保、マーケティング戦略にも大きくプラスに働く。

米国上場か科創板か

上場をしなければならないことは確かだが、どこで上場するのかは難しい問題だ。蔚来と理想汽車がナスダックに上場し、小鵬汽車も米国上場を目指していることからも、米国の魅力はやはり大きいと言わざるを得ない。しかし、米国での上場はリスクや不確実性が高いと前出の曹氏は指摘する。上場申請しても却下される可能性があるのである。

科創板での上場を目指しているのは威馬汽車と哪吒汽車である。科創板は今年に入ってからIPOのハードル下げ、黒字化したことのない企業、レッドチップ企業、デュアル・クラス・ストックを採用する企業の上場を許可している。

しかし、それでも新興EVメーカーが科創板で上場するのは容易ではない。「華泰証券（Huatai Securities）」のアナリストは、技術開発に特化したハイテク企業と比べ、赤字続きの新興EVメーカーの上場は遅れる可能性があると指摘する。新興EVメーカーに技術などを供給しているサプライヤーのなかにも科創板での上場を申請している企業が多数あり、これらの企業のほうがより優先される可能性があるというのだ。

また、A株では科創板の上場廃止制度がもっとも厳しく定められており、他の市場のような上場一時停止や再開の制度がなく、基準を満たした時点で上場廃止となる。重大な違法行為があれば、永続的に廃止となる。

画像は哪吒汽車より

IPO後の楽観視できない未来

上場できたとしても、新興EVメーカーの経営状況が好転するとは限らない。

IPOすれば、財務データを包み隠さず公表しなければならず、巨額の赤字が続くようなら、株価に響くだろう。それによる時価総額の低下の影響のほかに、潜在的な投資家が投資契約の中心的条項においてより多くの要求を突きつけてくる可能性がある。

画像は「長安汽車（Changan Automobile）」より

また、市場環境が芳しくないため、新エネルギー車への投資に二の足を踏む投資家が増えてくると思われる。中国自動車協会の集計によると、今年上半期の新エネルギー車の販売台数は前年同期比36.5%減少した。政府からの補助金も減額する予定で、2020年〜2022年にかけて、補助金はそれぞれ前年より10%、20%、30%減額される予定だ。

新興EVメーカーがいつまでも黒字化できないようであれば、投資家も我慢し続けることはできない。理想汽車に出資した「藍馳創投（BlueRun Ventures）」のパートナー朱天宇氏は、最終的に投資家が見るのは収益力であり、時価総額ではないと話す。つまり、上場できたとしても、製品の競争力を上げ、キャッシュ・フローのプラスが実現できなければ、企業は苦しみ続けることになるのである。

（翻訳：小六）

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同社は、中国の新興自動車メーカーとしては、国家発展改革委員会と工業情報化部の双方から「新エネルギー自動車生産に関する企業および製品の参入認可」を受けた希少な企業だ。2018年5月に浙江省に初のスマート工場を設立し、先月末には江西省で2カ所目のスマート工場が着工した。新工場は50億元（約800億円）を投じて50万平方メートルの敷地に建設され、プレス・塗装・溶接・組み立てまでの全工程を手がける生産設備のほか、樹脂加工やバッテリーパックを手がける生産設備も備える。新工場は2020年末からの稼働を目標としており、稼働すれば年間10万台を製造できるようになる。同社全体の製造台数は2工場合わせて年15万台となる予定だ。

2014年10月に資本金6億2600万元（約100億円）で設立された同社は今年4月、政府系産業投資ファンドが主導するシリーズBで30億元（約470億円）を調達した。これまでに累計70億元（約1100億円）以上を調達したが、さらにシリーズB+で20～30億元（約310～470億円）の調達を目指している。

総裁の張勇氏によると、シリーズBで調達した資金は自動車製品と技術の研究開発に充てるほか、インテリジェントキャビンやインテリジェント運転支援システムの推進を行っていく。大株主が政府系ファンドや産業投資ファンドであるため、主体的な経営が行えるほか、製品運営やマーケティングに関しても現場の発言権が十分に発揮できる環境だという。

合衆新能源汽車の製品計画（公式サイトより）

同社のターゲットユーザーは年齢層が25～40歳で、一～二級都市在住の中間層や地方出身者、あるいは三～四級都市の若者だ。価格設定もこうしたターゲットに対応している。今年末に発売予定の「Hezhong U（合衆U）」は、新エネルギー車購入補助金分を差し引いて15万～21万元（約240万～330万円）だ。昨年末に発売されたコンパクトSUV「Neta NO1（哪吒N01）」は、同じく購入補助金分を差し引いて6万6800～7万6800元（約105万～120万円）。主要な新興自動車メーカーと比べ、やや低い設定となっている。

また、多くの新興自動車メーカーでは社長本人が積極的に露出し、広告塔として活躍しているが、合衆新能源汽車ではこうしたイメージ戦略を行っていない。先月に上海で開催されたエレクトロニクス製品の見本市「CES Asia 2019」でも、同社のブースに現れたのは3人の技術責任者だった。3人は車載インフォテイメントシステム、ミリ波レーダーを用いた車載フロントカメラ、新エネルギー車の動力システムなどのエキスパートだ。

純電動SUV「Hezhong U」（画像提供：合衆新能源汽車）

自動運転分野に関しては、同社は米自動車技術者協会（SAEインターナショナル）が定める自動運転レベルを採用せず、三段階に分かれた独自のレベルを設定している。今年末発売予定のHezhong Uを「伴走ドライバー」レベルとし、2021年には「代行ドライバー」レベル、2023年には「専属ドライバー」レベルを発表する予定だ。「伴走ドライバー」レベルは、危険回避機能（自動ブレーキなど）、渋滞時の運転補助機能などを備える。「代行ドライバー」レベルは、自動パーキング機能、中低速運転時あるいは渋滞時の自動運転機能などを備える。

Hezhong Uは自社開発のバッテリーシステムを搭載し、新世代バッテリーセル「NCM811（UL2580規格、質量エネルギー密度180wh/kg）」を採用している。SAEの自動運転レベル2以上に相当する自動運転機能を備え、パーキングアシスト、ACC（車間距離調節）などを行う。

インテリジェントキャビンに関しては、Hezhong Uは「透明化するAピラー」のほか、顔認証、ドライバー疲労検知システム、幼児車内置き去り検知システムなどを備える。

「透明化するAピラー」とは、右左折時に視界の妨げとなるAピラーに超薄型OLEDディスプレイを設置し、車外にとりつけたカメラが撮影した画像を転送して、Aピラーを完全に取り外した視界を再現するというもの。自社開発の独自アルゴリズムによって、ドライバーの頭部のポジションや眼球の運動の正確な追跡を実現する技術だ。

「透明化するAピラー」（画像提供：合衆新能源汽車）

インストルメントパネルにはAIロボットが設置され、ドライバーの顔の表情から感情を認識する。助手席や後部座席にまで目を配り、同乗者のイライラや乳幼児の睡眠状態などを把握し、状況に応じて空調や照明、音楽を調節する。インテリジェントキャビンの技術責任者・張祺氏はこれを「感情テクノロジー」と定義している。

このような高スペックの実現と生産コストのバランスについて、張氏は「現在はまだ企業の黎明期であり、現段階の製品は収益を目指すものではない。最初の1～2車種によって製品力の進化をアピールし、ユーザーからの高評価を得ることを目標としている。商業的な利益を度外視してでも、長期的な需要を喚起していきたい」と述べている。

同社で自動車工学部門の責任者を務める鄧曉光氏、運転支援システムの技術責任者を務める呉俊傑氏の両氏は、自社開発技術の重要性を強調する。各サプライヤーとの提携は、生産コストを圧縮するなどのメリットがある一方、完成車全体をマクロで俯瞰する視点が欠けてしまったり、他社製品との同質化が進んだりするなどのデメリットも感じているという。
（翻訳・愛玉）

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