関係者によると、同社はライバルである中国の車載電池大手・寧徳時代新能源科技（CATL）の製品を上回る性能の電池にし、米テスラに供給することを目指しているという。この電池は研究段階において、CATLがテスラのEVセダン「モデル3」に供給している電池よりもエネルギー密度が2割高いという情報もある。

LGエナジーは2020年12月、LG化学（LG Chem）から分離独立した会社で、バッテリー事業に特化しており、テスラのほか米ゼネラル・モーターズ（GM）、独フォルクスワーゲン（VW）などを顧客に持つ。

22年世界のEV車載電池搭載量、CATLが首位　パナソニックは4位

（36Kr Japan編集部）

また両社は、格派ニッケルコバルト材料が2023年から向こう6年間にわたり、LGエナジーソリューションに2万トンのニッケルを供給するという内容の長期調達契約も締結した。

EVEエナジーと提携している関係者によると、協議されている提携方式の一つは「テスラが設計した4680電池の生産をバッテリーメーカーに委託する」というもの。ただ4680は新技術を採用した電池であり、業界全体としては2023年に量産開始との認識だと、別の関係者は指摘する。まだサンプルすら出せていない企業も多く、OEM生産の話はあってもごく初期段階だということだ。

この件について36Krがテスラ中国法人に問い合わせたところ、「ノーコメント」という回答だった。

事情に通じた人物によると、CATLやLG化学がテスラと4680生産の交渉を行っているほか、円筒形電池一筋に打ち込んで来たBAKバッテリー（比克電池）も自らをテスラに売り込んでいるという。「CATLは『如意棒』というプロジェクト名で、円筒形電池の生産体制を急ピッチで整えている」とある関係者は明かす。これについてCATL側のコメントは得られていない。

テスラは昨年9月に開催した電池事業の説明会「バッテリーデー」で、電極タブを廃止したタブレス円筒形電池4680を発表した。これまでテスラが採用していた2170電池に比べてエネルギー密度が5倍、出力は6倍になり、航続距離は16％向上した。しかもキロワット時当たりのコストは14％削減できる。

テスラが4680へのシフトを表明したことは、バッテリーメーカーにとって大きなチャンスと言える。これを機にテスラのサプライチェーンに食い込み、業界の勢力図を書き換えられるかもしれないからだ。

テスラは4680を発表すると共に、実用化に向けてペースアップしている。第2四半期決算のカンファレンスコールでイーロン・マスクCEOは、4680の性能や寿命はすでに検証が終わっているほか、製造に関する検証も完了間近で、今は生産工程の改良に取り組んでいるところだと明かした。今後、米テキサス州とドイツ・ベルリンの工場で生産されるセミトラックとモデルYに4680が搭載される。

ベルリン工場の主な施設はすでに完成しており、現在はドイツ当局の審査を待っているところだ。今年第4四半期には最終的な承認が得られる見込みで、操業開始は来年になると見られる。これに伴い、4680の製造技術もほぼ同時期に中国に導入されるものと考えられる。

今やテスラは年間販売台数100万台を目指す巨大企業に成長した。2020年に全世界で販売したEVは49万5000台、今年の上半期はすでに38万6000台を売り上げており、うち中国市場での販売台数が16万台と、半数近くを占めている。

サプライチェーンの一部がテスラに対していくらか様子見の態度を示していた数年前とは状況が大きく変わった。特にバッテリーメーカーにとっては、テスラとの契約を取れるかどうかで業界内での順位が変わってくるのだ。

テスラは生産能力の拡大に伴い、サプライチェーンを分散させ始めている。これまでリン酸鉄リチウム（LFP）電池は主にCATLが、円形電池はLG化学が供給してきたが、今年に入ってから他のサプライヤーとも交渉しているとのうわさが飛び交ってきた。大手バッテリーメーカーも、新技術の実用化に伴う業界再編の波に十分警戒する必要があるだろう。
（翻訳・畠中裕子）

フォーブスの世界長者番付によると、これによりCATLのトップ曽毓群（ロビン・ゼン）氏は保有資産392億ドル（約4兆3000億円）となり、それまでトップだった著名実業家の李嘉誠氏を抜いて再び香港の長者番付1位に返り咲いた。

（画像：pexels）

このような状況にもかかわらず、投資銀行は依然としてCATLの先行きを不安視している。CATLが時価総額1兆元を突破したのと同じ日に、モルガン・スタンレーは同社の投資判断を「アンダーウエート（弱気）」に格下げしており、目標株価を251元（約4300円）とした。

これを受けてか、翌6月1日にはCATL株はわずかながら値を下げ、425.34元（約7300円）で取引を終えた。時価総額も9908億元（約17兆円）となり、1兆元を割り込んだ。

資本力で築き上げた帝国

中国の証券会社GFセキュリティーズ（広発証券）のアナリストによれば、バッテリー産業全体に対するCATLの積極的な投資戦略が、時価総額をここまで押し上げたのだという。CATLは投資によってサプライチェーン企業との安定した関係を構築し、業界での圧倒的地位を確実にしてきた。さらに個人投資家の信頼を勝ち得たことや、市場のプラス材料が重なったことにより、CATLの株価は高値で推移してきた。

ある統計データによると、2018年以降にCATLが出資もしくは合弁で設立した企業は45社を超え、設立した完全子会社は10社以上になるという。これらの企業は駆動用バッテリー、リチウム電池材料、バッテリー充電・交換、自動運転、半導体など幅広い分野に及び、各プロジェクトへの投資額を合計すると総額2000億元（約3兆4300億円）以上に達する。

CATLの財務報告書によれば、この数年同社の純利益は増加の一途をたどり、2018年は33億8700万元（約580億円）、2019年は45億6000万元（約780億円）、2020年には55億8300万元（約960億円）と推移している。今年第1四半期は19億5200万元（約330億円）で、前年同期比160％以上も増加した。

市場シェアも順調に伸ばしている。韓国の調査機関SNEリサーチのデータによると、今年第1四半期にCATLの駆動用バッテリー搭載容量は、前年同期比320.8％増の15.1GWhで、市場シェアは前年の25％から31.5％にまで拡大した。中国国内における市場シェアは52.6％と、駆動用バッテリー業界でトップに座している。

ひしめくライバル

一方でモルガン・スタンレーがCATLの先行きを不安視している主な理由は、EVバッテリーそのものが新興産業という特性上、バブルへの懸念が拭えず、株価の変動も激しいからだ。

EV実用化の初期段階では、自動車メーカーは車載電池メーカーからのバッテリー調達に依存していたが、ニーズの拡大とともに電池業界にも参入するようになり、その発言力を増してきた。このこともCATLにとっては不安材料となっている。

ダイムラー、フォルクスワーゲン、テスラ、GM、吉利（Geely）、比亜迪（BYD）など大手自動車メーカーは、駆動用バッテリーの自給自足を目指して続々と自社バッテリー工場の建設にかじを切っている。比亜迪は今年下半期から、次世代の車載電池「ブレード・バッテリー」を社外にも供給し始めることを発表した。

バッテリー業界ではCATLに次ぐ韓国LG化学も、CATLの地位を虎視眈々と狙っている。韓国メディアETNewsによれば、LG化学は同社初となる4元系電池（NCMA）正極材の商用生産にこぎ着け、7月にもテスラ向けに供給を始めるという。

比亜迪やLG化学以外にも、パナソニックやサムスンなど強力なライバルは数多い。これら数社のバッテリー生産能力は2023年までに4倍以上増加して1253GWhに達すると見積もられている。

この状況を打開するには、製品力を向上させるよりほかない。CATLは今年7月にナトリウムイオン電池の発表を予定しており、バッテリー業界に技術革命をもたらすことになると曽毓群氏は語っている。
（翻訳・畠中裕子）

トヨタ自動車とパナソニックが合弁で設立した「プライムプラネットエナジー＆ソリューションズ（PPES）」は、日本と中国両方の製造拠点で車載電池の生産能力を増強するとともに、中国・大連市にある子会社「大連プライムプラネットエナジー（PPEDL）」でラインを新設し、年内に生産を開始すると発表した。大連ではハイブリッド車用角形リチウムイオン電池を年間約40万台分製造するという。

日韓メーカーはこれまでも中国の新エネルギー車市場を注視してきた。

中国工業情報化部は2015年に「車載用蓄電池業界に関する規範・条件」を発表、新エネルギー車（NEV）関連メーカーに対し、定められた規範・条件を満たすことが政府による助成金を受給する大前提になると通知した。その条件の一つとして、政府認定の「ホワイトリスト」に掲載されたメーカーの車載電池を採用することが求められたが、LG化学、SKイノベーション、パナソニックなどの日韓メーカーはホワイトリストに掲載されなかった。一方、中国メーカーの「CATL（寧徳時代新能源科技）」は、2017年から3年連続で車載電池搭載数で世界一となっている。

国産優位の状況が変わったのは2019年6月。中国工業情報化部はホワイトリストを撤廃し、日韓の電池メーカーも再び中国市場で戦えることになった。

自動車メーカーは複数の電池メーカーとの取引を好む。サプライヤー1社に依存することはリスクになるからだ。

例えば、独フォルクスワーゲンは低価格を提示してきたLG化学と提携したが、北米地区ではSKイノベーションと、中国地区ではCATLなどとも提携、グローバル市場におけるリスクを分散している。

LG化学のバッテリー

メルセデス・ベンツの親会社ダイムラーもLG化学、SKイノベーションのほか、中国のBYD（比亜迪）やCATLと提携する。

電池の調達を確実なものにするため、完成車メーカーは複数のサプライヤーと提携するか、合弁会社を設立して自社工場を持ち、電池製造を完全にコントロール下に置いている。GM、フォード、トヨタも例に漏れない。

GMとLG化学は「Ultium Cells」を合弁で設立し、米オハイオ州に工場を設け、次世代グローバルEVバッテリーシステム「Ultium」の製造を2022年から開始する予定だ。SKイノベーションもこれに続き、米国第一工場の竣工を待たずして第二工場を建設すると発表。欧州および中国工場でも生産量を拡大していくという。

SKイノベーションの開発者と同社製品

SKイノベーションはさらにフォードと合弁事業に関する覚書を締結、フォード車専用バッテリーを製造する「BlueOvalSK」を米国で設立する。

中国市場に関しては勝ち目が薄いかもしれないが、日韓メーカーはそれでも中国市場に挑戦し続け、さらにはグローバル規模での競争へと突入していくだろう。

作者：WeChat公式アカウント「敲黒板（ID：qiaoheiban）」、趙超
（翻訳・愛玉）

しかし、好調さを示すデータの裏には、新エネルギー車の成長を阻む危機も潜んでいる。動力電池へのニーズが増え続けているため、現在の生産キャパシティでは対応しきれなくなっているのだ。自動車産業全体を悩ませる半導体不足が未解決な状況で、さらに動力電池の不足がのしかかった格好だ。

浮き彫りになる電池不足

厳密にいえば、中国の新エネルギー車産業の動力電池不足は今に始まったことではない。2015年の時点ですでに高品質の電池が不足していたのだ。しかし、当時は電池性能が悪くても自動車メーカーに採用されたため、それほど重大な問題として捉えられていなかった。

しかし、新エネルギー車産業が大きく成長し、各メーカーとも製品力のさらなる向上を求めて、より高い安全性とエネルギー密度を持つ電池を使用するようになった。その過程で技術力の低い電池メーカーが淘汰され、注文がトップ企業に集中するようになったため、生産キャパシティが不足するようになったのだ。

ある新興EVメーカーは今年3月に、4〜7月期は半導体不足よりも動力電池不足のほうが心配だと話していた。特に100KWhの動力電池の不足が深刻であり、「小鵬汽車（Xpeng）」の創業者はできるだけ早期に出荷してもらうために、動力電池大手の「寧徳時代（CATL）」へ出向き一週間待ち続けたという。

進む動力電池業界の再編

新エネルギー車産業全体から見れば、動力電池不足は一時的なこととなるだろう。しかし、この電池不足により動力電池企業の再編が進む、あるいはバッテリー交換式のEVの普及が後押しされる可能性がある。

再編の兆候は2020年の動力電池設備容量上位各社のシェアに顕著に表れている。上位3社は寧徳時代、韓国のLG化学、パナソニックで、設備容量がそれぞれ35.39GWh、30.91GWh、27.51GWhとなっているが、この3社だけで、世界の動力電池の68.9%のシェアを持つのだ。

第4位のBYDの設備容量とシェアは現時点では上位3社の相手にならないが、自社でEVを開発しているため技術力に優れ、今後成長する可能性がある。しかし、それ以外の各社は未だに技術面でのブレークスルーがない。このままでは淘汰されるしかないだろう。

原作者：「鋒出行（WeChat ID:fengchuxing2021） 小猿曰車

（翻訳・小六）

1985年に設立された九江徳福科技は、電解銅箔の研究開発・生産・販売を主力事業とし、年間生産能力は4万9000トン。中国国内3位の銅箔メーカーである同社は、「寧徳時代（CATL）」、「中航鋰電（China Aviation Lithium Battery）」、「南都電源（Narada Power Source）」などのリチウム電池メーカーに材料を供給している。

韓国企業が中国の銅箔メーカーに出資する動きとしては、ほかに同国財閥第3位「SKグループ」の持ち株会社「SKホールディングス」が2018年11月、中国の銅箔メーカー「霊宝華鑫銅箔（Lingbao Wason Copper Foil）」の親会社「龍電華鑫集団（Londian Wason Holdings）」に2700億ウォン（約260億円）を出資し、同社第2の株主になると発表した例がある。その後SKホールディングスは20年7月に、電気自動車（EV）用バッテリー事業を強化するためとして、龍電華鑫集団に1000億ウォン（約96億円）を追加出資した。

21年1～4月の中国における駆動用バッテリーメーカーの電池搭載量ランキングで、LG化学はCATLとBYD（比亜迪）に次ぐ第3位につけている。

韓国のリチウム電池大手LG化学（LG Chem）が子会社「LGエナジーソリューション」を通じて、テスラ向けの先進的なリチウム電池工場の建設を計画していると報じられた。2名の情報筋によると、候補地は米国と欧州で、2023年にテスラの新型リチウムイオン電池「4680」の生産を開始する予定だという。

現在、テスラとLG化学の電池供給に関する提携は主に中国市場で行われている。ある情報筋によると、両社の中国国外でのリチウム電池供給に関する提携協定は、まだ合意には至っていないとのこと。

CATLは既にインドネシア国営非鉄金属大手「PT Aneka Tambang（アンタム）」と提携契約を結んでいる。インドネシア側はCATLに加工済みリチウム電池の60％を国内留保することを求めている。

同次官は「CATLがニッケルを海外で加工することは望まない」と述べている。

CATLも公告に準じるとの意向を示した。

CATLによると、ニッケル資源獲得のカギは提携合意に達することができるか否かにかかっているという。ニッケルは電池メーカーにとって非常に重要で、三元系リチウム電池の正極材として主に電池エネルギー密度を高める働きをするからだ。

電気自動車（EV）の多くは、NCM (ニッケル・コバルト・マンガン組成)の三元系電池を使用している。NCM811三元系電池はCATLにとって重要な製品である。「811」とはNCM比率が8:1:1となっていることを指し、ニッケル含有量が最も多い。業界ではNCM電池の「最適解」とされており、中国で生産されるBMWの電気自動車「BMW iX3」にも使用されている。

資料によると、インドネシアは世界最大のニッケル生産・輸出国で、ニッケル資源の埋蔵量は約13億トン、確認埋蔵量は6億トンとされている。主にマルク諸島、南スラウェシ州、東カリマンタン州、パプア州に分布している。

インドネシアのジョコ・ウィドド大統領はこれまでに「私たちにはインドネシアを世界最大規模のリチウム電池製造国にしようという偉大な計画がある。我が国には世界最大規模のニッケル埋蔵量があるからだ」との考えを示している。

ニッケル埋蔵量が世界最大であるものの、インドネシアにはニッケルのサプライチェーンが欠けている。国内の工業を発展させ、インドネシアを世界規模のリチウム電池自動車の生産拠点とするためには、関連する化学工場や電池製造などの整ったニッケル資源に関するサプライチェーンの構築が必要となる。海外の大手電池メーカーが関心を寄せているのもそのためだ。

CATL以外にも、米EV大手テスラもインドネシアに電池工場の建設計画がある。ロイター通信の報道によると、テスラは2021年に調査チームを送り込む計画がある。同社CEOのイーロン・マスク氏は、インドネシアと長期的な提携関係を結び、環境に配慮しながらニッケルの採掘を行いたいとの意向を示しているという。また、韓国総合化学最大手のLG化学も98億ドル（約1兆100億円）を投じてインドネシアに製錬所を併設した電池工場建設を検討中であると報じている。

（翻訳：lumu）　

2020年に入り、LG化学はEV用バッテリーの世界市場において際立ったパフォーマンスを見せており、3月以降はCATLを抑え首位を守っていた。

LG化学が好調な要因の1つ目は、欧州EV市場の急激な成長だ。欧米の自動車メーカーは日韓のバッテリーサプライヤーを採用する傾向にあり、ゼネラル・モーターズ（GM）、ダイムラーなどを含むメーカーがLG化学を選んでいる。2つ目は米EV大手テスラ（Tesla）の世界販売台数の引き続き増加していることだ。10月末、株主総会でEV用バッテリー事業の分社化案および新会社設立の計画が承認され、LG化学は12月1日に新会社「LGエナジーソリューション」を発足させた。

一方、CATLについて、SNE Researchの研究員は「CATLのバッテリーを搭載したEVの販売が一部の欧州国家でさらに確認されている」と述べている。またテスラのEVセダン「モデル3」の販売好調を背景に、サプライヤーとしてのCATLは恩恵を受けている。

現在、CATLは積極的に海外事業を展開しており、ダイムラー、ホンダ、フォルクスワーゲン（VW）、ボルボなど多くの多国籍自動車メーカーと提携している。

（翻訳・浅田雅美）