ブランド別に見ると、「吉利銀河」は52万台、「領克（LYNK＆CO）」は14万4000台、「極氪（ZEEKR）」は97.0％増の17万8000台だった。

吉利汽車、5月販売の56％がNEVに　4カ月連続で過半数、輸出は2.8倍

欧州5月新車販売、中国車が日本車を逆転　高関税下でもコスト競争力

関連企業のうち、吉利汽車控股の販売は142万2958台で過去最高を更新した。うち新エネ車が10.0％増の79万9454台で56.0％を占めた。輸出台数は2.6倍の47万4228台で2025年通年を上回った。

スウェーデン自動車大手、ボルボ・カーズは32万5000台、うち新エネ車が3.8％増の16万1000台で50.0％を占めた。【新華社杭州】

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中国工業情報化部のデータによると、中国の乗用車の平均車両重量は2012年の1312kgから24年には1704kgへと増加した。現在では新エネルギー車の多くが2トンの大台に達しており、主要メーカー各社の平均車両重量は理想汽車（Li Auto）が2561kg、極氪（Zeekr）が2550kg、蔚来（NIO）が2453kgとなっている。比亜迪（BYD）の高級車ブランド・仰望の「U8L」など12車種では3トンを超えた。

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もっとも、車両重量の増加自体が問題なのではなく、むしろ新エネルギー車産業の発展に伴う帰結ともいえる。

重量の増加を招いている最大の要因はバッテリーだ。エネルギー密度の向上には物理的な限界があるため、700km以上の航続距離を実現するには、現状ではバッテリー容量を増やすのが最も現実的な手段だ。中国乗用車協会（CPCA）によると、中国の純電気自動車（BEV）のバッテリー容量は、2020年時点で平均43kWhほどだったが、26年1～4月期には平均63kWhとなり、この6年間で46.5％も増加した。

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別の要因として、車両のスマート化が挙げられる。LiDARや高性能チップ、エアサスペンション、ゼログラビティシートといった装備が次々に追加され、これが車両重量を押し上げている。さらに、大型SUVやMPVがファミリー層を中心に人気を集めているほか、安全基準の厳格化により車体構造の強化も進んでおり、業界では大型化に伴う重量増加は避けられないとの見方が一般的だ。

しかし、その弊害も無視できない。車両が重くなるほどエネルギー消費が増え、さらに大容量のバッテリーが必要になる。バッテリーの大型化でさらに車両が重くなるという「重量増の悪循環」から抜け出せなくなってしまう。また、重量が増えれば安全性も高まるわけではない。衝突安全性を左右するのは構造設計であり、重量そのものではないからだ。

NIO創業者の李斌氏は、車両重量が20％増えると路面へのダメージは約2倍になるとの試算を踏まえ、車両重量に関する国レベルの指針が必要であり、自動車メーカーの自主的な取り組みだけでは限界があると訴える。業界の実測データでも、100kg増えるごとに、走行距離100km当たりのエネルギー消費量は約7.5％増加することが示されている。大容量バッテリーや装備を詰め込み、車両を重くしながら航続距離やスペックを向上させるという手法では、もはや効果は次第に薄れている。

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政策面での調整も始まっている。2026年1月に施行された強制国家標準「電気自動車エネルギー消費量規制値」では、車両の重量区分ごとに100km当たりのエネルギー消費量の上限を設定、2710kgを超える車種では100km当たり19.1kWhを上限とし、それ以上重量が増えても基準値を緩和しない仕組みを導入した。際限のない重量増加に一定の歯止めをかける狙いがある。

業界の競争軸も変わりつつある。従来は航続距離や装備の充実度が競われてきたが、現在は「同じ航続距離ならより軽く、同じ重量ならより遠くまで走れる」ことが差別化要因になりつつある。そのため800V高電圧プラットフォームやSiC半導体、CTB（Cell to Body）、ギガキャスト、軽量素材など、重量を増やさず性能と効率を高める技術への投資が加速している。

中国のEV産業はこれまで、充実したサプライチェーンや速い開発サイクルを武器に急成長を遂げてきた。しかし、バッテリー容量や装備を増やすだけの戦い方は限界を迎えている。今後の勝敗を分けるのは、限られた電力と車両重量で、いかに高い性能や航続距離を実現できるかだ。軽量化は単なるコスト削減やスペックダウンではなく、EVの性能とエネルギー効率を左右する新たな技術競争となっている。

（文・36Kr Japan編集部、翻訳・畠中裕子）

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吉利汽車、スペイン進出で欧州攻勢を加速　3年で9モデル投入へ

販売をブランド別にみると、自主ブランド「吉利」は5月が3％減の18万2528台、1～5月が6％減の91万3809台で、うち中・高級新エネ車ブランド「吉利銀河」は5月が20％減の8万1727台、1～5月が10％減の41万1587台だった。

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電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」は5月が82％増の3万4377台、1～5月が93％増の14万3201台。スウェーデン自動車大手ボルボ・カーズとの合弁高級ブランド「領克（Lynk＆Co）」は5月が25％減の2万732台、1～5月が2％減の12万5149台となった。

【新華社北京】

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1～4月の販売は前年同期比1％増の94万4522台となった。うち輸出は2.5倍の28万6210台だった。

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販売をブランド別にみると、自主ブランド「吉利」は4月が6％減の18万622台、1～4月が7％減の73万1281台で、うち中・高級新エネ車ブランド「吉利銀河」は4月が6％減の9万1001台、1～4月が7％減の32万9860台だった。電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」は4月が2.3倍の3万1787台、1～4月が97％増の10万8824台。スウェーデン自動車大手ボルボ・カーズとの合弁高級ブランド「領克（Lynk＆Co）」は4月が18％減の2万2755台、1～4月が4％増の10万4417台となった。【新華社北京】

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販売台数については、年間新車納入台数が39％増の302万5000台を記録した。同社の市場シェアは10.05％に上昇し、4年連続で着実な伸びを維持した。事業規模は大幅に拡大したものの、利益面でやや伸び悩みが見られた。通期純利益は166億3000万元（約3800億円）で、前年比わずか2％増にとどまった。

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大幅な増収を達成しながらも、利益が追いつかなかった背景には以下の要因が挙げられる。

・平均単価の低下：販売増をけん引したのが、中低価格帯の新エネルギー車（NEV）ブランド「吉利銀河（Geely Galaxy）」などの量販ブランドだったためだ。1台あたりの平均売上高は、2024年の11万1600元（約260万円）から10万2800元（約240万円）に低下した。

・高級車部門の伸び悩み：ハイエンドに位置付けられる電気自動車（EV）ブランド「極氪（ZEEKR）」の年間販売台数は前年比わずか1％増の22万4100台と、成長が足踏み状態だった。

・研究開発費の増大：スマート化を加速させるため、2025年の研究開発費は前年比29％増の176億2000万元（約4100億円）に達し、その伸び率は売上高の成長を上回った。

吉利は2026年の年間販売目標を345万台に設定し、さらなるシェア拡大を狙う。ブランド別では、吉利銀河が155万台、ハイエンドモデル「中国星（Star）」が120万台、ZEEKRが30万台、ボルボ・カーズとの合弁高級車ブランド「領克（Lynk & Co）」が40万台となっている。

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＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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中国新興EV1月販売：ファーウェイ支援のAITOが首位奪取、リープモータが3位に転落

1位：零跑汽車

零跑汽車（Leap Motor）の2月の販売台数は、前年同月比11.0％増の2万8067台だった。前月比では12.5％減少した。同社は今後、10万元（約230万円）以下の廉価モデル「A10」「A05」に加え、30万元（約690万円）クラスの高級EV「D19」「D99」を新型車として打ち出し、販売台数のさらなる増加を狙う。

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2位：理想汽車

理想汽車（Li Auto）の2月の販売台数は、前年同月比0.6％増の2万6421台だった。前月比では0.6％の増加となった。同社は主力の「Lシリーズ」のモデルチェンジを控えており、購入特典をつけるなどの施策で現行モデルの在庫解消を進めている。

3位：ZEEKR

極氪（ZEEKR）の2月の販売台数は、前年同月比70.0％増、前月比0.1％増の2万3867台だった。50万元（約1200万円）クラスのフラッグシップSUV「9X」の生産能力向上が奏功した。4〜6月期に発売を予定している高級SUV「8X」の売れ行きにも期待が集まる。

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4位：NIO

蔚来汽車（NIO）の2月の販売台数は、主力のSUV「ES8」が約1万1300台と好調で、前年同月比57.6％増の2万797台となったが、前月比では23.5％減と大きく落ち込んだ。セカンドブランドの「楽道（ONVO）」とサードブランドの「蛍火虫（firefly）」が振るわなかった。同社は販売台数の底上げを目指し、「最長7年の低金利ローン」などの購入特典を打ち出している。

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5位：小米汽車

スマートフォン大手の小米集団（シャオミ）が手がける「小米汽車（Xiaomi Auto）」は、2月の販売台数が2万台余りだった。前月の約3万9000台からほぼ半減した。4月に主力の「SU7」のモデルチェンジを控えているため、当面はSUVの「YU7」が販売台数を支える形となりそうだ。

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このほか、ファーウェイが支援する問界（AITO）の2月の販売台数は約1万8000台で、前月首位から6位に後退した。7位の小鵬汽車（XPeng Motors）は前年同月比49.9％減、前月比23.8％減の1万5256台と、いずれも2万台を割り込んでいる。

例年どおり、2月は春節（旧正月）連休の影響で自動車市場全体が閑散期に入り、前月比販売台数が落ち込む新興メーカーも多かった。今後は各社とも新モデルや購入特典を打ち出し、3月以降のV字回復を狙うとみられる。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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吉利グループは複数ブランドを展開している。中でも主力の吉利汽車（Geely）は2025年の販売台数が前年比39％増の302万5000台となり、年間目標を上回った。NEV販売は前年比90％増の168万8000台と急拡大した。2026年の販売目標は345万台とし、このうちNEVを222万台と見込む。

また、吉利とスウェーデン自動車大手ボルボ・カーズとの合弁高級車ブランド「領克（Lynk ＆ Co、リンク・アンド・コー）」は、前年比23％増の35万台を販売し、高級電気自動車（EV）ブランドの「極氪（Zeekr、ジーカー）」は22万4000台を売り上げた。50万元（約1200万円）以上の高価格帯SUV市場では上位に位置付けられている。

中国自動車大手・吉利、2〜3年以内に米国参入か　トランプ氏「雇用創出なら歓迎」

＊約1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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今回名乗りを上げたのは、中国国営自動車大手の「東風汽車（DONGFENG）」。注目すべきは、その戦略がBYDなどとひと味異なり、「スポーツ性」を全面に打ち出した点である。日本のレース界のレジェンド、モンスター田嶋（田嶋伸博）氏率いる「タジマモーターコーポレーション」（以下、TAJIMA）がパートナーとして開発・輸入を担う。この異色のタッグは、中国EVが日本市場で存在感を高めるための新たな試金石となりそうだ。

東京オートサロンは1983年に始まり、現在では国産メーカーのみならず、海外の自動車メーカーも日本のクルマ好きへアピールする格好のチャンスとして捉えており、毎年大きな賑わいを見せている。2026年は389社が出展し、展示車両は856台。3日間の来場者は27万2383人に達した。

近年は、中国メーカーの存在感も高まっている。2023年に日本で乗用車の販売を開始したBYDは、今回の会場で今年から順次投入していく新たなPHEV（プラグインハイブリッド車）を2車種発表した。また、ファブレス形式で中国製商用EVを取り扱う日本企業の出展も目立っており、会場は多様化の一途をたどっている。

そんな中ひときわ注目を集めたのが、TAJIMAが日本初公開した「MONSTER SPORT 007」だ。

TAJIMAとは──モータースポーツの名門

TAJIMAの名前に馴染みのない方は多いだろうが、新車の販売からモータースポーツ用競技車両の製作、さらには新エネルギー事業としてEVの輸入販売など、幅広く手がけている企業だ。

その前身は1978年設立の「モンスターインターナショナル」。1980年代にはスズキのモータースポーツ活動を支えるチューニング会社として名を馳せた。特に「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」での功績は今でも多くのクルマ好きに印象深く刻まれている。

このレースはアメリカ・コロラド州にある標高4301 mの「パイクスピーク」を舞台に、標高差1439 mの峠道をどれほど速く駆け上がるかを競うもの。1995年の開催にはツインエンジン仕様のスズキ・エスクードでモンスター田嶋氏が参戦し、日本人初の総合優勝を実現した。「モンスター」の名は現在でも同社のチューニングカー事業で使用されており、近年取扱を始めたEV事業とともに、同社の多様性を象徴する重要な柱のひとつとなる。

モンスター田嶋氏

そんなTAJIMAが今回発表した「MONSTER SPORT 007」は、東風汽車が2024年から中国で販売する「eπ 007」をベースとするスポーツBEVだ。TAJIMAの関連会社「ZEV&NEVインターナショナル」が輸入代理店として「DONGFENG JAPAN（ドンフェン ジャパン）」を展開し、TAJIMAではカスタムモデルを扱う形になる。

MONSTER SPORT 007

販売戦略はカスタムモデル中心

現時点では、展開の手法に関してはまだ明らかになっていない部分が多いものの、TAJIMAではあくまでカスタムモデルのみを取り扱うとしているので、今後の販路拡大によってはeπ 007の通常モデルや、他の東風車種のラインナップも考えられるだろう。

ベース車の「eπ 007」

ボディサイズは全長4880 × 1895 × 1465 mm、ホイールベース2915 mmと、基本的には中国で販売されているeπ 007と同じだ。一方、中国では出力214 hp／268 hpの後輪駆動（RWD）と536 hpの四輪駆動（AWD）を用意、さらにはBEV以外に1.5ℓ発電用エンジンを搭載するEREV（エンジエクステンダー付きEV）も展開されているものの、日本向けのスペック表にはBEVのAWDのみが記載されている。バッテリーは容量73.48 kWhのサンオーダ（欣旺達）製リン酸鉄リチウムイオン電池を搭載、CLTC測定値で540 kmの航続距離を誇るとしている。

TAJIMAによれば、MONSTER SPORT 007は同社を立ち上げたモータースポーツ界のレジェンド、モンスター田嶋氏がアドバイザーとして開発に参画したという。足回りやモーターのチューニングといった内部の変更点は現時点で明らかにされていないものの、外装ではフロントリップやフロントグリル、リアバンパー、リアウィングなどがオリジナルだ。

MONSTER SPORT 007

専用ラッピングを施した「MONSTER SPORT 007 RACING CONCEPT」

MONSTER SPORT 007 RACING CONCEPT

フロントグリルは中国仕様のナンバープレートホルダーを覆う形状となっており、これはフロントバンパー丸ごとを日本仕様へ改修するコストを鑑みての判断と推測される。一方で仕上がりは違和感なく、部品自体もカーボン製となっているため、スポーティ感の演出にひと役買っていると感じた。また、細かい点だと日本の道路事情に合わせて右ハンドルモデルを販売、急速充電は日本で普及しているCHAdeMO規格を採用する。

MONSTER SPORT 007のインテリア。日本に合わせて右ハンドルモデルを導入。

ちなみに、eπ 007は2025年4月に日産の中国専売BEV「N7」のベースとなった車種とよく言われているが、現時点でそれを裏付ける証拠はない。ネット上では日産が東風汽車と合弁を組んでいることや、デザインの類似性、ホイールベースやバッテリー容量の一致などが挙げられているが、eπ 007は後輪駆動ベースなのに対してN7は前輪駆動ベースという違いもあり、また、製造・販売を担当する「東風日産」もeπ 007との関係性を公式に否定している。このこともあってeπ 007が日本で販売されることを日産 N7と関連づけてあれこれ推測する声も見受けられるが、これも事実無根と言える。

ベース車の「eπ 007」

東京オートサロン2026の場で、モンスター田嶋氏は「実際に東風汽車のeπ 007を試乗して、まさに我々の求めるスポーツBEVであると感じた」という。東風汽車のレース活動自体は国内シリーズの「CTCC」ぐらいしか目立ったものがないため、eπ 007の性能もたかが知れているだろうと筆者は思っている。一方でモータースポーツ界のレジェンドをそこまで言わせたのも事実なので、いつの日か実現するであろう試乗の機会が楽しみだ。

BYDとは異なる、日本市場での立ち位置

BYDや吉利グループ傘下の高級EVブランド「ZEEKR」に続いて、東風汽車が日本へ参入することを脅威と感じる声が日本のネット上で見受けられるが、筆者個人としてはBYDほどのインパクトは無いと見ている。これはモンスター田嶋氏へのインタビューからも感じた点で、BYDのような広く一般にEVの普及を目指すスタイルではなく、スポーツセダンというある程度の趣味性を求める層へのアピールをしていくからだ。

TAJIMAによれば、現在は日本が定める各種基準への適合を進めている段階で、準備が出来次第、価格といった詳細を発表して2026年4月ごろに発売するとしている。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

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（文：中国車研究家　加藤ヒロト）

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高額な輸入関税に直面する中、吉利は子会社であるボルボの経験を参考に、米サウスカロライナ州にある同社工場を活用した現地生産を検討しているとみられる。同工場の年間生産能力は約15万台で、すでにボルボ傘下の電気自動車（EV）ブランド「極星（Polestar）」が現地生産の実績がある。こうした迂回型モデルにより、中国製EVに課される高い関税を回避するとともに、物流コストの低減が図られるとみられる。

トランプ米大統領は1月14日、デトロイトで開かれたモーターショーで、「米国に工場を建設し、米国人を雇用するのであれば、中国や日本の企業の参入を歓迎する」と述べた。一方で、「米国では輸入車ではなく、国産車が販売されるようにする」ため、輸入車に対しては引き続き高い関税を課す考えを強調した。

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（36Kr Japan編集部）

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ジーカーは中国の自動車大手・吉利汽車グループ傘下の高級EVブランドで、日本市場への参入は初めてとなる。中国勢ではBYD（比亜迪）に続く動きだが、国土交通省の型式指定を取得しての本格展開ではなく、フォロフライが独自に輸入して販売する形だ。販売価格は1300万円からで、2026年の発売を予定している。

小間社長は「すでに数十台の予約が入っており、企業経営者や富裕層からの引き合いが強い。年間1000台規模の販売を目指す」とコメントした。

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「移動する社長室」としての位置づけ

ZEEKR 009は、全長5209mm、全幅2024mm、全高1812mmの堂々たるボディサイズを誇る大型電動MPV（多目的車）。最大7人が快適に過ごせる広い室内空間を持ち、先進的な人工知能（AI）アシストシステムを搭載する。航続距離は最大822キロ、 0-100km/h加速は4.5秒と高い走行性能を実現。販売戦略は一般消費者向けではなく、企業の社長車や富裕層インバウンド（訪日客）の送迎・ハイヤー用途など、いわゆるB2B市場を中心に据える。「移動する社長室」としての利用を想定しており、トヨタ「アルファード」「ヴェルファイア」やレクサス「LM」と競合する構図となる。

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BYDは現在、中型ミニバン「夏」などの大型車種を日本に投入しておらず、中国勢として先行してこの市場を形成できるかが注目される。フォロフライは自社工場を持たず、設計・販売・運用支援に特化しているが、メンテナンスなども対応し、引き合いによってはショールームで展示する展開も目指す。小間社長は「アフターサービス網を充実させ、部品の供給や整備網をきちんと実現した上で、一般ユーザーにも展開できるようにしたい」と述べた。

BYDはディーラー網を全国展開し、3年で7000台というペースを達成した。小間社長は「BYDと吉利汽車はトップ2のライバルだが、まったく違う戦略でコストをを抑えながら市場を作っていきたい」と説明する。

右ハンドル市場を開拓

Zeekrは2021年に吉利汽車が立ち上げたプレミアムEVブランドで、わずか3年で中国国内販売台数20万台を突破した。オーストラリア、シンガポール、タイなど右ハンドル市場では既に販売されており、同様に右ハンドルの日本での販売は効率性の向上につながる。

また、吉利グループはボルボやロータスを傘下に収めており、高級車の製造ノウハウを取り込み、EVとソフトウェアの融合で競争力を高めてきた。世界的メーカーがひしめく日本市場で、どこまで存在感を示せるかが焦点となる。

今回の日本進出では、Zeekr自社でディーラー網を構築せずフォロフライのような現地パートナーを通じて展開を拡大する戦略を採用した。小間社長によると、フォロフライも独占契約ではなく、他社が扱う可能性もあるという。

高級・大型EVの逆張り戦略

日本の自動車市場では、軽自動車とコンパクトカーが新車販売の約7割を占める。ZEEKR 009のような大型EVを最初に投入する戦略を疑問視する意見もある。ただ、企業向け商用車で実績を積んできたフォロフライだからこそできるこの逆張り戦略で、大型中国車の市場を創り出そうとしている。

トヨタ「アルファード」やレクサス「LM」など、企業や富裕層向け高級MPV市場は年間数万台規模に過ぎないが、ブランドイメージの発信力が極めて大きいとされる。Zeekrはあえてこの分野から参入し、「高級感」「革新性」「中国テックの信頼性」というブランドイメージを早期に浸透させ、知名度アップを狙いたい考えだ。ZEEKR 009の投入は、日本市場での「広告塔」としての効果が期待されている。

Japan Mobility Show 2025では、BYDの軽EV「ラッコ」が注目を集めた。来年にも47全国津々浦々までの100店舗のディーラー網を完成させ、日本人の普段使いの足として入り込みを狙う。一方で、こうした王道とはまったく逆のニッチを狙う高級・大型の逆張り戦略で、Zeekrはひっそりと進出を果たそうとしている。

中国BYD“逆上陸”、日本専用の軽EV「ラッコ」を世界初公開　2026年発売へ

（36Kr Japan編集部）

※本記事は2025年11月6日初出の記事「中国EVミニバン『ZEEKR 009』が日本上陸、フォロフライ1300万円から輸入で提供」を再配信します。

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