両社の合弁企業「上汽大衆（SAIC Volkswagen）」（旧、上海大衆汽車）は1985年、中国初の外資との合弁自動車メーカーとして設立され、中国自動車市場の成長をリードしてきた。

中国をはじめ世界の自動車市場が電動化とスマート化に舵を切る現在、上汽大衆はVWと上海汽車それぞれの強みを融合し、中国市場のニーズに沿った製品開発を加速する方針を明らかにしている。同社は2030年までに電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）を含む新型車18車種を投入する計画で、うち15車種は中国市場専用に開発するという。

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業界アナリストは、今回の契約延長はVWと上海汽車が長期にわたるパートナーシップで築き上げた信頼関係を示すものだと分析する。中国の自動車市場では、関連政策や消費者需要が絶えず変化しており、地元勢の台頭による競争圧力も高まり続けている。上汽大衆が中国市場における競争力を維持するには、研究開発やマーケティング戦略、サプライチェーンなどの分野でさらなる調整を重ねる必要があるだろう。

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（36Kr Japan編集部）

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VCTCが開発した新車種の生産と販売は、フォルクスワーゲンが中国に設立した3つの合弁会社（大衆安徽、上汽大衆、一汽大衆）が担当する。

将来的に、フォルクスワーゲンが中国で開発するEVは2つのEV用プラットフォームに集約される。1つは、グローバル市場向けに開発した「MEB（Modular Electric Drive Matrix）」。VCTCは、MEBを採用した新車種を中国市場に適合させる現地化業務を担う。もう1つは、中国市場向けに開発された「CMP（China Main Platform）」で、このプラットフォームを採用した新車種の開発はVCTCが指揮を執る。現在、VCTCの従業員数は2000人ほどだが、増員して今年中に3000人を目指すという。

フォルクスワーゲンの組織改革のイメージ

こうした動きからは、フォルクスワーゲンが中国でのEV事業を強化しようとしていることが見て取れる。VCTCの設立以前、フォルクスワーゲンのEVは全てドイツ本社で開発されていた。中国にある合弁会社の一汽大衆と上汽大衆は独自のポジショニングや市場戦略に基づき、ドイツで開発されたモデルを中国市場に適合するよう改良を加え、新型車としてそれぞれで発売していた。

しかし、合弁会社2社のEV事業は決して順調には進まなかった。「EVはなかなか売れず、採算も取れないため、現場の士気は上がらない」と関係者は話す。フォルクスワーゲンは、2030年までに中国市場に少なくともEVを30車種投入する目標を掲げているものの、現時点ではわずか11車種にとどまっている。

これまでの体制では、フォルクスワーゲンが中国で新車を販売する場合、必ず合弁会社を通じて現地化し、中国市場に合わせた製品に仕上げる必要があった。しかし、合弁会社がEV事業に消極的だったことが一因となり、同社のEV化戦略は大いに難航してきた。中国のEV市場ではめまぐるしい速さで製品がアップデートされているため、フォルクスワーゲンも組織改革に乗り出さざるを得なくなった。

今回の組織改革の中心は、中国でのEV開発をVCTCに集約することだ。VCTCが中国市場におけるフォルクスワーゲンの命運を握っていると言っても過言ではない。

まず、VCTCはフォルクスワーゲンの中国におけるEV化戦略を大いに後押しすることになる。中国市場向けのCMP車両の開発だけでなく、今後はグローバル市場向けのMEB車両の現地化もVCTCが主導する。これにより製品の開発サイクルは30％短縮され、新車種投入のペースが向上する。

また、基盤技術を確立することで長期的なコスト削減効果も期待できる。VCTCがフォルクスワーゲンのソフトウエア子会社CARIAD中国および中国EVメーカー小鵬汽車（Xpeng）と共同開発したE/E（電気・電子）アーキテクチャ「CEA（China Electrical Architecture）」はその一例だ。このアーキテクチャを採用することで車内の電子制御システムが大幅に改善し、使用するコントローラーの数を30％削減できるようになった。CMPをベースに開発する新車種では、小鵬汽車との共同調達も予定されており、製造コストの削減に直結することが見込まれる。

計画では、小鵬汽車と共同開発したCMPをベースにVCTCが開発を主導する新車種を2026年に発表し、大衆安徽の直販システムを通じて販売するという。新車販売台数は目標に届くのか、中国市場のニーズに合った製品やサービスを提供できるのか、フォルクスワーゲンの真価が問われることになる。

（翻訳・畠中裕子）

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上汽大衆とテンセントは、SNSアプリの「WeChat（微信））」に車内で利用できる機能を備えさせた。現在、専用のWeChat内のミニプログラムで、行き先やルートを友人と共有できるようになっている。テンセントのスマートモビリティ事業副総裁の鐘学丹氏によると、同社はすでにオープンソースの車載用開発プラットフォームを構築しており、サードパーティでも低コストで新しいアプリを開発できる。

上汽大衆と京東の提携について、京東のクラウド・IoTソリューション事業部の王雅卓総経理は、京東はコネクテッドカーに関わる技術のエコシステムを作りたいと考えており、2020年は新型パサート限定とし、今後はほかの車種にもサービスを搭載していく予定だと話した。

京東は上汽大衆とスマートカーのサービスを共同開発していく方針　画像は上汽大衆より

王氏はまた、今後上汽大衆とスマートメンテナンスサービスを発表する予定だと明かした。これは自動車オーナーがアプリ等を通して、自宅にいながら走行距離、車両、部品の異常、次の点検時期などを確認できるものだ。

京東が上汽大衆と提供する予定のスマートメンテナンスサービス　画像は上汽大衆より

高徳とはカーナビゲーションに関する提携を結んだ。新型パサートのカーナビは高徳の地図を採用し、車両のセンサーで得られた情報をカーナビで表示できるようになり、他にも音声コントロール、地図情報をデジタルメーターやヘッドアップディスプレイに表示する機能が追加された。ルート検索ではリアルタイムの交通情報とビッグデータにより、よりスマートな計算が可能になっている。

喜馬拉雅との提携は現時点ではアカウント情報の共有に留まったが、喜馬拉雅のコネクテッドカー事業部の張渝総経理は、今後上汽大衆とともに車内空間に最適な音声配信サービスとはなにかを模索し、サービスを向上させていきたいと話した。

上汽大衆の担当者によると、これらのサービスは5年先まで無料とするという。搭載車種はパサートのほか、新型のMPV Viloran、Tharuなどを予定している。来年には同社の電気自動車すべてに、最終的には全車種に搭載する予定。

上汽大衆が次世代のコネクテッドカーシステムの開発を始めたのは2017年で、今後はHCI（ヒューマンコンピューターインタラクション）スマートコックピット、車両全体のオペレーションシステム、IoT設備との接続、5G、V2X（車々間・路車間通信）、クラウド上での安全管理など全面的に技術開発を進めていく予定。

内燃機関車の時代においては、自動車メーカーが100年かけて蓄積してきたECU（エンジンコントロールユニット）のデータは、新車の開発に欠かせない基礎であった。しかし、スマートカーの時代には、マスデータの応用とソフトウェアの開発力が自動車の性能を大きく左右することになるだろう。

自動車メーカーとインターネット大手の提携もこのことを背景としている。上汽大衆のような大手メーカーにとっては、単なるメーカーからサービスプロバイダーへの転換が不可避である。一方、インターネット大手にとっては、自動車が持つトラフィックで新たな市場を掘り起こすことが期待できる。クルマは移動手段だけではなく、データを取得できる装置として重要視されているのだ。

しかし、こうした協力には大きな課題がある。皆が納得できるルールがまだ整備されていないことだ。自動車メーカーでIoT・ビッグデータを担当する某エンジニアによると、自動車メーカーとインターネット企業はデータ資産をどこまで共有するかについて、まだ合意できていないという。特にインターネット技術で劣る自動車メーカーは、できるだけデータを自社にとどめておきたいという思いが強い。

ビッグデータは自動車が真にスマート化するための前提であり、データが分散化している現状を打破するのは、より広い視野での垣根を超えた協力が必要だろう。

（翻訳：小六）

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