中国のリチウム電池業界メディア「高工鋰電網（GG-LB.com）」が最近公表したデータによると、CATL製バッテリーの搭載規模を容量ベースでみると2019年は前年比37％増の32GWhを達成した。同社のバッテリーを採用した中国企業は120社、1GWh以上搭載した企業は9社ある。市場シェアは51.76％だ。2019年、新エネルギー車の生産台数は前年比4％減の約117万7000台だったが、駆動用バッテリーの搭載容量は前年比9％増の約62.38GWhとなった。

2019年の駆動用バッテリーTOP10にランクインした企業はCATL以下、BYD（比亜迪）、「国軒高科動力能源（Guoxuan High-Tech Power Energy）」、「力神電池（Lishen Battery」）、「億緯鋰能（Eve Energy）」、「中航鋰電科技（CALB）」、「孚能科技（Farasis Energy）」、「時代上汽動力電池（CATL-SAIC Motor Power Battery）」、「比克動力電池（BAK POWER BATTERY）」、「欣旺達電子（Sunwoda Electronic）」だ。

駆動用バッテリー市場の再編は2019年に激化した。2018年の駆動用バッテリー搭載量ランキングTOP10と比較すると、1位から4位の順位は不動だが、5位から10位までで顔ぶれが変化する。億緯鋰能は7位から5位に、中航鋰電科技は9位から6位に上昇、孚能科技は5位から7位へ、比克動力電池は6位から9位へ下降した。

昨年、CATLは飛躍的に成長した。顧客の幅を広げ、駆動用バッテリーのサプライヤーとしてホンダ、ヒュンダイ、トヨタ、ボルボ、フォルクスワーゲン、ジャガー・ランドローバー、グループPSA、ダイムラートラックAGなど多くの多国籍自動車会社とも提携した。中でも同社がBMWと合意した供給額は、昨年年11月に従来の40億ユーロ（約4800億円）から業界最高の73億ユーロ（約8800億円）にまで増額された。

生産能力でも同社の成長は著しい。昨年10月には欧州工場を着工、2021年には一部で生産開始、2022年には14GWhの生産能力を達成する予定だ。また昨年末には、四川省で駆動用バッテリープロジェクトの着工を公表、100億元（約1500億円）を投資して、年間生産能力30GWhの駆動用バッテリー生産ラインを建設する。

駆動用バッテリー市場の覇者となったCATLは株式市場でも順風満帆だ。昨年12月24日には株価が100元（約1500円）の大台に乗り、その後も急騰し続けた。今年1月中旬時点での時価総額は2500億元（約3兆9000億円）と、深圳の新興企業向け市場「創業板（ChiNext）」のトップに躍り出た。

さらに、2月3日、CATLはテスラとバッテリーの供給契約を結んだと明らかにした。証券当局への提出資料によると、テスラは今年下半期からから2020年上半期までCATLからバッテリーを購入するという。この影響を受け、CATLの株価は5％以上も上昇した。

（作者：未来汽車日報・ID：auto-time、李梓楠）

（翻訳・永野倫子）

比克動力は衆泰汽車の主要な車載電池サプライヤーの1つであり、双方の提携は2014年に始まった。衆泰汽車への車載電池の供給量全体の60%を比克動力が占めている。

2019年に入ってから自動車販売の低迷が続き、新エネルギー車への補助金も減額されたため、衆泰汽車の業績は悪化し、契約金の支払いを求めたサプライヤーによる集団提訴などの問題が発生した。比克動力も被害企業の1つで、衆泰汽車に対して6億5000万元（約100億円）の支払いを求めて提訴している。比克動力の親会社である「中国比克」の財務諸表によると、今年上半期の損失は3590万3800元（約5億4500万円）であった。

比克動力はメディアの取材に対し「2019年になって衆泰側からの支払いは全くなく、経営幹部が出てきて積極的に協議する姿勢もない」と述べている。

比克動力の今回の業績悪化は、車載電池業界の地殻変動開始のシグナルかもしれない。新エネルギー自動車への補助金が車体からインフラへ移り、これによって新エネルギー車の需要が減り、製品力が不足している自動車ブランドが販売量を落としている。

一般的に自動車メーカーから車載電池メーカーへの支払いサイトは比較的長い。ある業界関係者によると、支払い期限は通常3カ月後で、時には1年以上になることもある。新エネルギー車のコストの中で一番大きい割合を占める車載電池メーカーは、自動車メーカーとともに大きな試練の時を迎えている。

衆泰汽車だけではなく、「力帆（LIFAN）」、「猟豹（Leopaard）」、「華泰汽車（Hawtai Motor）」にも以前から「倒産」の噂が出ている。これによって影響を受けたサプライヤーも多い。業界関係者によると、比克動力だけではなく「現在、BMS（バッテリーマネジメントシステム）企業を含むほとんどの車載電池メーカーに財務上の問題があり、上流の顧客からの支払いを回収できていない。寧徳時代（CATL）、比亜迪（BYD）以外の自動車メーカーはサプライヤーにコスト削減の圧力をかけるしかない」という。

代金回収のプレッシャー以外に、車載電池の価格の下落傾向という今後の大きな流れがあり、車載電池メーカーは生産能力を拡大すると同時に技術研究開発を加速させている。このような「内憂」に加えて、車載電池メーカーは、日韓の車載電池メーカーが中国国内に工場を建設し市場のパイを奪おうとする「外患」にも見舞われている。このような状況に対し、一部の車載電池メーカーは電動バイク、電子製品向けなどの車載電池以外の電池セル製品を供給し始めた。例えば比克動力はすでに電力貯蔵や小型軽量型の電池の分野への取り組みを始めている。

衆泰汽車と比克動力に起こった「業績悪化の連鎖」は、自動車産業全体のふるい落としがまだ続いており、競争力のない自動車企業の淘汰は終わっておらず、自動車企業の生存空間への圧迫が続くことを意味する。緊密な関係を持つ自動車産業チェーンにおいて、一つのつなぎ目に問題が生じると、自動車産業全体の利益が損なわれるため、業界全体が警戒を高めている。
（翻訳・普洱）