水素エネルギーにはコスト面や輸送・補給方法、さらに最も重要な安全性などで解決すべき多くの技術的課題があるものの、自動車メーカーはひるむことなく燃料電池自動車（FCV）の開発に力を注いでいる。実際、商用車の分野ではすでにFCVが実用化されている。ただ、参入の早かった日本のトヨタや韓国の現代自動車（ヒョンデ）が技術面で大きくリードしているため、中国の自動車メーカーが追いつくにはさらなるペースアップが必要になる。

中国メーカー、まずは商用車分野に参入

世界的な気候変動に伴い、各国ではカーボンニュートラルの達成に向けて温室効果ガス排出量の削減目標を設定した。近年は電気自動車（EV）の普及が大々的に推し進められているが、カーボンニュートラルを達成するうえでの最善策とは言えないだろう。EVは、走行時の二酸化炭素（CO2）排出量は少ないが、製造過程でガソリン車よりも多くのCO2を排出するとされるからだ。

FCVはこの2年ほどでますます注目を集めるようになった。理論的にEVよりも進んだ技術であり、無公害、再生可能、エネルギー効率の高さという3つの利点があるため、よりカーボンニュートラルの目標達成につながりやすい。

こうした理由から、ここ数年の間に中国の水素エネルギー産業は急成長し、多くの自動車メーカーが続々と参入してきた。FCVの技術的な難関を突破した企業が、次の時代の覇者となるのは間違いない。

ある統計によると、2023年1〜11月の中国のFCV生産台数は、前年同期から35％増加して5261台となった。中国には現在、FCVを生産できる企業が62社あり、公表されているだけでも700車種以上が生産されており、その多くを商用車が占めている。

中国自動車大手の長城汽車（Great Wall Motor）は、早くも2016年に水素エネルギーの分野に着手した。21年に開催した水素エネルギーに関する戦略発表会では、商用車・乗用車の双方に注力することを発表。活用シーンをさらに探ることで技術や産業の成長を促し、製品の実用化を加速する方針を明らかにした。

乗用FCVの分野では、2021年末までに世界初となるCクラスのSUVタイプFCVを発表するとしていた。残念ながら、その後は商用車部門で新たな動きがあったものの、SUVタイプのFCVはいまだ発表されていない。

同じく中国自動車大手の長安汽車（Changan Automobile）は、2022年に国内初の量産型FCVセダンを発表した。同社のEVセダン「深藍SL03」のFCVモデルで、燃料電池の100km当たりの水素消費量はわずか0.65kg、水素1kgの発電量は20.5kWh、わずか3分の超高速補給を実現した。同モデルは69万9900元（約1500万円）という驚異的な高価格でも人々の話題をさらった。

「深藍SL03」の FCVモデル

水素エネルギーを自動車に利用する方法には、水素を燃料とする内燃機関（水素エンジン）と燃料電池の2種類がある。水素エンジンには低コストという利点があり、肝要な技術として開発が進んでいる。中国自動車大手の吉利汽車（Geely Automobile）は、この分野で一定の成果を上げている。同社の動力研究院は2023年半ば、独自開発した排気量2リットルの直噴水素エンジンの熱効率を、業界トップレベルの46.11％に引き上げたと発表した。

また、この2年ほどの間に複数の中国自動車メーカーがFCVの開発に乗り出している。多くのメーカーが参入したことで、中国では燃料電池のコア技術、システムインテグレーション、基幹部品、材料の産業化が大きく進んだ。

水素エネルギーの自動車への活用がようやく形になったとはいえ、中国はまだスタート段階にあり、日本や韓国に大きく水をあけられている。新興エネルギー市場を調査するSNE Researchの統計によると、2023年1～7月のFCVの登録台数は世界で1万台を突破した。うち、韓国のヒョンデがシェア51.2％で首位に立ち、日本のトヨタが40.1％、ホンダが1.6％で後に続いた。

ヒョンデのFCV「NEXO」

大局的に見て、政策面や産業の円熟度、技術力などが海外メーカーとの差を生み出す要因となり、中国メーカーが後れをとっているのは事実だが、卑下する必要はない。中国は2030年までにFCVを100万台規模に増やす計画だという。まだ6年余りの時間があることを考えると、自動車メーカーのたゆまぬ努力が結実し、中国のFCV産業が海外に追いつく日は必ず来るはずだ。

＊2024年1月28日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

作者：鋅財経（WeChat公式ID：xincaijing）、路世明

（翻訳・畠中裕子）