白犀牛は 2019年4月、IT大手バイドゥ（百度）の自動運転事業のメンバーだった朱磊氏と夏添氏の2人が設立した。フルスタックの無人配送ソリューション開発や無人配送車両の常時稼働などを手掛ける。今年は従業員数が100人を超える予定だ。

同社は出前の無人配送事業からスタートしたが、後にスーパーの端末物流（エンドユーザーに荷物を配送すること）に本格的に照準を定め、現在は事業化に最適なシナリオを模索している最中だ。

2020年秋には生鮮スーパー「永輝超市（YH Superstores）」と提携し、上海市郊外の嘉定区の店舗周辺で10台の小型無人配送車を投入。店舗から3〜5キロ圏の住宅地向けに末端物流サービスを提供する。2020年9月以来、同社が永輝超市に提供した無人配送車は常時稼働状態で、顧客の需要を完全に満たしている。

スーパー以外の小売プラットフォームとも提携している。昨年7月末には日用品宅配大手「達達集団（Dada Nexus）」と共同で無人配送プラットフォームを設立。即配プラットフォーム「京東到家（JDDJ）」などで、受注後1時間以内に無人で配達を完了させるサービスを提供している。

白犀牛の無人配送車は北京、上海、成都、深圳などの大都市で実証実験や運用が行われており、1日あたり数十台が稼働している。朱CEOの朱磊氏は「目標は5年以内に一般道で1日5000台を稼働させることだ」としている。つまり、これからはサービスを大規模化させることが事業の重心となる。

夏添CTOによると、サービスの規模を拡大するには二つの能力を伸ばさなければならない。一つは実証実験や運用を通じてアルゴリズムを改良し続け、より複雑なシチュエーションや道路状況にも適応できる完全無人運転を実現することだ。もう一つは、自動運転のソフトウェアとハードウェアのシステム運用における一致性や安定性を確保することだ。

無人物流業界自体はまだ初期段階にあるが、Eコマース大手のアリババや京東（JD.com）、生活サービス大手の美団（Meituan）など、配送業務を伴う事業を展開する大手企業が無人配送市場に参入してきていることで、「業界全体が急成長期に入ったと感じる」と朱CEOは話す。とはいえ、無人配送業界が真の意味でブレークするまでにはあと3〜5年はかかるだろうとも述べている。

なぜなら、無人配送車が一般道を走行する許可を政府から得るには一定の時間が必要だからだ。しかし、地方政府の一部はすでに実証実験のモデル地区を設けており、無人車両、一般車両と歩行者が混在できる可能性を探っている。

さらに、無人配送車のコストももっと下げなければならない。コストには車両そのものだけでなく、運用に必要な地図システムの構築や保険、駐車、修理メンテナンスなども含まれる。朱CEOは「ハードウェアにかかるコストも、運用にかかるコストも、最適化するにはある程度の時間をかけ、相応の事業規模に達することが必要だ」と述べる。

また、より複雑な一般道での走行が可能になることで、無人運転技術はより安全で優れたものへ改善され、それによって大規模な無人配送が実現できるようになるという。

今回、白犀牛に出資した索道投資の創業パートナー石東華氏は、「白犀牛は生鮮スーパーにターゲットを絞り、永輝超市や達達集団などに配送サービスを提供して、技術を実際の業務に活かすまでのクローズドループを完成させた。無人運転技術が向上し、一般道の開放が進めば、白犀牛はサービスエリアを拡張し続け、ロボットを活用してより多くの人にラストワンマイル配送を提供できるようになるだろう」と同社を評価している。
（翻訳・愛玉）

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