電動バイクブランド「HORWIN（号外）」を展開する「常州浩万新能源」はこのほど、エンジェルラウンドで1億元（約20億円）規模の資金を調達したと発表した。ベンチャーキャピタル「XVC」など複数の投資機関が出資した。

浩万新能源は2016年設立、HORWINブランドを次世代の世界的パラダイムと位置づけ、主に高性能電動バイクを展開する。中国から世界に進出したメーカーの多くは「小牛電動（Niu Technologies）」のように、EUのカテゴリーL1e、排気量50cc以下の軽量タイプに注力している。これに対し同社は、市場の7割を占めるカテゴリーL3e、排気量が50ccを超える電動バイクの市場を狙う。

同社は既に欧州で認証を取得、今年の受注は5万台に達するとみられ、現在2万台近くが納入済みだ。創業者でCOOの劉平氏によると、欧州では製品の品質に対する要求が厳しく、ブランド意識が強い。HORWINは欧州でローカライズ戦略をとり、オーストリアに現地本社と中心となる物流拠点を設けた。

エンドユーザーが求めるのは、航続距離が長く、性能が良く、価格が安い電動バイクだ。しかしこれまでの96V、72V、48Vなど中・低圧の電動バイクがガソリンバイクと同等、あるいはガソリンバイクを凌ぐ性能を実現するのは容易ではない。できたとしても、価格はガソリン車の2倍から3倍になってしまう。劉平氏は、これが電動バイクがガソリンバイクを超えられない最大の理由で、電動バイクの普及を妨げるボトルネックになっていると指摘した。

HORWINはミドルレンジからハイエンドの製品に絞り、スマート化という要素を加えることでガソリンバイクとの差別化を図ってきた。これまでの電動バイクはいずれも、コアとなる3つの要素、モーター、コントローラー、バッテリーをばらばらに配置していた。HORWINが独自開発した「IM 一体型スマートシャシー」は、新エネルギー車のシャシー設計を参考に、3つの要素をブロックのように組み合わせて一体化したものだ。構造を最適化し、車体重量を減らしただけでなく、熱管理を一元化して電気抵抗を大幅に下げ、エネルギー利用効率を向上させた。

「IM 一体型スマートシャシー」

このスマートシャシーにより、同社の新型モデル「Senmenti 0」は出力45kW、400Vの高圧プラットフォーム、バッテリー容量16.2kWhで、同クラスのガソリンバイクなら乾燥重量が通常230kg以上になるところをわずか185.5kgに抑えた。推力重量比は0.32hp/kgで、同クラスのガソリンバイクに比べ28～37％高く、同クラスの電動バイクよりも44％高い。最高速度200km/h、航続距離は300kmを超え、100km/h加速が2.8秒という運転性能を実現した。小売価格は12～14万人民元（約240～280万円）と、同クラスのガソリン車より3割安い定価が設定されている。

また、このモデルには30個以上のセンサーが搭載されている。温度センサー、速度センサー、気圧センサー、空間速度センサー、スマートカメラ、9軸IMU（慣性計測ユニット）、ミリ波レーダーなどあらゆる主要部品に及び、運転・コーナーリング支援や障害物緊急回避などの安全運転機能搭載を可能にした。

「二輪界のテスラ」として、電気自動車の交流・直流充電設備につなげられるようにしたほか、屋外用モバイル電源にもなる。電気自動車や同ブランドのバイクに給電することができ、また屋外でモバイルマイクログリッドとして他の機器に電気を供給することもできる。電動バイクがモバイルエネルギー供給ステーションにもなるのだ。

今後について劉平氏は、スマート化を基礎にアルゴリズムのバージョンアップを続け、ソフトウェアの機能を通じて操作のカスタマイズを目指すとした。AI（人工知能）の深層学習とビッグデータクラウドサービスプラットフォームを繋いで、スマートマン・マシンシステムを使いユーザーとのインタラクティブな関係を実現、バイクにユーザーのドライビングスタイルを記憶させるよう訓練を繰り返し、トルク特性の出力曲線を個人に合わせて変え、本当の意味での自分専用の運転体験とするカスタマイズを目指す。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

HORWINは2016年に江蘇省常州市で設立。通勤などを想定した電動スクーター（EKシリーズとSKシリーズ）とレジャー・バイク愛好者向けの電動バイク（CRシリーズ）が主力製品だ。小売価格は3000～7000ユーロ（約40万7000～94万9000円）で、中高級路線を取る。

19年にイタリア・ミラノで最初の製品である電動バイク「CR6」の欧州販売開始を発表した。CR6の最高時速は95キロ、フル充電時の最大航続距離は150キロで、同年の受注（金額ベース）は7000万元（約13億6800万円）超に達した。20～21年にも新製品を投入し、21年末時点の累計販売台数は3万台超を記録。年商1億元（約19億6000万円）を突破した。36Krが調べたところ、単独資本でこれほどの実績を上げている中国企業はHORWINだけだ。

（HORWIN・CR6シリーズの電動バイク）

国内市場は飽和、海外に熱視線

中国の二輪車市場は今、大きな変革期を迎えている。背景にあるのが、習近平指導部が掲げる2030年までに二酸化炭素（CO2）排出量をピークアウトさせ、60年までに実質ゼロ（カーボンニュートラル）を実現するという「双碳（ダブルカーボン）」目標や、環境保護意識の向上、新たな消費行動を意味する「消費のアップグレード」機運の高まりだ。自動車産業全体の電動化・スマート化を受け、二輪車産業も同様の変革を求められていることも大きい。

さらに、こうした状況に加え、中国内のミドル・ローエンド（中低機能・価格帯）電動二輪車市場は既に飽和状態にあることから、多くの企業が海外市場の開拓に目を向け始めている。

中国方正証券のまとめによると、自転車・オートバイ産業の国内販売と輸出の比率は現在、それぞれ80％、40％。電動二輪車の輸出は10％未満にとどまっており、「海外市場の開拓余地が大きい」と分析する。今後については「６割の国内オートバイの駆動システムがガソリンから電動に切り替わる」と予想。これに伴い、海外市場での販売規模は1620億元（約3兆1600億円）に達すると試算した。

一方、HORWINは、欧州のブランド影響力ランキングでトップ３に入るなど、高い評価を得ている。秘密はブランドマーケティング戦略と高い技術力だ。中国内のユーザーは、二輪車を日常生活の軽快な足として利用する人が大半だが、欧州市場のユーザーは「ハイテク製品を体験したい」という気持ちが強い。同社はこの傾向をうまく捉えた。

主力製品の多くに、前後輪が連動するコンビブレーキシステム（CBS）や電池管理システム、LEDヘッドライトを標準装備している。また量産化に当たって、ODM（相手先ブランドによる設計・製造）方式を採用してきたが、今年に入り、自社工場で中核部品の生産と完成車の組み立てを始めた。

ニオブの電池活用、東芝などと協力

HORWINが近年特に力を入れているのが、二オブの酸化物を負極材として活用する次世代リチウムイオン電池事業だ。ニオブは鉄鋼添加材で、剛性を高める性質がある。ニオブ活用のリチウムイオン電池が同社製品に搭載されれば、電動二輪車としては世界初となる見通し。

同社のブラジル子会社と同国ニオブ生産・精製世界最大手のCBMM、東芝が19年に電動二輪車向けのニオブ活用リチウムイオン電池開発で提携し、共同で事業を進めている。CBMMがニオブの鉱山資源と関連技術の提供を、東芝が電池セルの生産を、HORWINはニオブ利用のリチウムイオン電池技術などの研究開発や量産化を担う。

ニオブを負極材に加えることで、電池の電気伝導度と安定性が大幅に向上するほか、超急速充電器での充電や自動車用充電器などとの共有が可能となる。従来はフル充電に4～6時間必要だが、ニオブ活用リチウムイオン電池を使えば、約10分で済むという。

（HORWIN、CBMM、東芝の３社が共同開発する二オブ活用のリチウムイオン電池）

中国の電動二輪車は鉛電池やリチウムイオン電池の利用が主流だが、高い電池コストに悩まされてきた。エネルギー密度が高く、環境負荷の小さいリチウムイオン電池が広く使われるようになってはいるものの、電極自体の劣化（容量減少）による性能低下などなお課題は多い。HORWINも主力製品に搭載しているのはリチウムイオン電池だ。

一方、ニオブ活用のリチウムイオン電池は、コストや小売価格が一般のリチウムイオン電池に比べ25〜30％高くなるものの、耐久性や安定性、電池寿命が飛躍的に改善されるとみられている。

HORWINによると、同社が設計・開発を主導したニオブ活用のリチウムイオン電池は既に前期実証実験などを終えている。初の量産体制をブラジルで整え、24年をめどに同国市場に同電池搭載の電動二輪車を先行投入する計画だ。

（36Kr Japan編集部）