同社のチーフサイエンティスト・呉凱氏が、このほど開催された「2026装備強国フォーラム」で明らかにした。呉氏によると、CATLが開発を進めるナトリウムイオン電池が2026年年内にも大規模量産を実現する見込みで、固体電池は2027年に小規模量産の段階に入る見通しだという。これと同時に、同氏はCATLが長期的に注力していく技術路線として「リチウム空気電池」を初めて掲げ、次世代電池技術競争の焦点になる可能性があると述べた。

ナトリウムイオン電池や固体電池に比べ、リチウム空気電池はなお先端的な技術路線に位置づけられる。リチウム金属を負極とし、空気中の酸素を反応物として利用するため、従来の電池に不可欠だったニッケルやコバルトなどの正極材料を大量に必要とせず、極めて高い理論エネルギー密度を持つ。理論上の限界値はガソリンのエネルギー密度に匹敵するとされ、一部の実験データによると、現在主流のリチウムイオン電池の4倍以上となる1200ワット時毎キログラム（Wh / kg）を超えている。将来的に商用化が実現すれば、電気自動車（EV）の航続距離が1000キロメートル（km）以上に伸びる可能性があるほか、エネルギー貯蔵システムのエネルギー効率向上にもつながるとみられる。

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ただし、リチウム空気電池産業化への道のりはまだ遠い。空気中の水分や二酸化炭素が電池反応を妨げるほか、サイクル寿命、界面安定性、触媒材料、製造プロセスなどの重要課題はまだ完全には解決されていない。かつて米IBMは2009年にリチウム空気電池の商用化を目指す「Battery 500」計画を立ち上げたが、2014年に研究開発の優先度を引き下げ、現在も実用化に至っていない。一方、2025年には米アルゴンヌ国立研究所などが、室温環境で1000回の充放電サイクルに対応し、1200Wh / kgのエネルギー密度を持つサンプルを開発しており、実用化に向けた重要な成果とみなされている。

全固体電池の本格的な量産・普及の足元がまだ固まりきらない中で、CATLがあえて今回公に言及したことは、世界市場へ向けた強力なけん制と先行投資の意志の表れと言えそうだ。

欧米の「脱中国」電池、なぜ繰り返し挫折するのか　相次ぐ破産が映す西側の限界

（36Kr Japan編集部）

曽会長はこのほど、中国メディア「財経」のインタビューに応じ、本格的な商用化の基準を「車両100万台への搭載」とするならば、全固体電池が2030年までにその水準に達する可能性は低いとの見方を示した。また、全固体電池の発展は時間の経過とともに進む「時間主導型（time-driven）」ではなく、技術進化による「イベント主導型（event-driven）」だと強調。商用化のタイミングを決めるのは、技術的な課題をいつ克服できるかであって、企業が定めたタイムスケジュールではないとした。

この発言はすぐさま業界の話題をさらった。過去2年ほど、自動車メーカーや電池メーカーはこぞって全固体電池の量産ロードマップを公表し、「2027年に量産開始」「2030年に本格普及」といった見通しを掲げてきた。しかし、曽会長は具体的な時期を提示することはせず、技術の成熟度や製造能力、コスト管理などの現実的な課題に改めて注意を引き戻した。

曽会長は、ある技術が研究段階から市場に浸透するまでに「技術」「製品」「商品」という3つの段階を経る必要があると考える。まず実現可能な「技術」があり、それを「製品」とするために安定した量産と供給体制を確立する。さらに、消費者が購入できる水準までコストを下げ、市場で競争力を持つ「商品」に仕上げていく。新エネルギー車の場合、車両100万台への搭載がサプライチェーン成熟の目安とされるが、全固体電池がその段階に達するにはなお時間がかかるとみられる。

CATLでは、技術開発の進展を評価する指標として技術成熟度レベル（TRL）を採用している。TRLは1から9までの9段階評価で、1はアイデア段階、9は量産体制を確立した段階とされる。曽会長によれば、現在の全固体電池はおおむねレベル4に位置しており、基礎的な技術検証は完了しているものの、量産化や商用化までにはなお大きな隔たりがある状況だという。

現在の全固体電池技術はTRL4と語るCATL曽毓群会長

さらに、現在市場に出回る「固体電池」をうたう製品の多くが、実際には半固体電池や準固体電池に分類されるとも指摘。真の全固体電池の実用化には、固体電解質材料の開発や固体同士の安定した接触確保、サイクル寿命の改善、製造プロセスの確立など多くの課題が残されている。

技術的な課題に加え、コストの高さも本格普及を阻む壁となっている。現在、全固体電池セルのコストは1Wh当たり1.6～2.2元（約40～50円）と、主流のリン酸鉄リチウムイオン電池の3～5倍に達する。70kWhの電池パックを搭載するEVで試算すると、電池だけで8万元（約190万円）以上のコスト増となる。100万台規模の搭載を実現するには、一般市場で受け入れられる価格帯にまでコストを引き下げる必要があるが、2030年までの達成は極めて難しいとみられている。

目下、全固体電池は世界の自動車業界における主要テーマとなっている。トヨタ、ホンダ、日産、独フォルクスワーゲン、韓国・現代自動車（Hyundai）といった海外メーカーから、比亜迪（BYD）、広汽集団（GAC）、吉利（Geely）など中国メーカーまでが、急ピッチで開発を進めている。さらに材料メーカー、設備メーカー、電池サプライチェーン企業もこの分野に多額の資金を投じている。

「先物技術」のままでいいのか——全固体電池、中国勢の現在地【再掲】

全固体電池の可能性は依然として大きい。しかし、本格普及に至る転換点はスケジュール通りに到来するとは限らない。今後の行方は、固体界面の安定性やサイクル寿命、コストといった未解決の課題がいつ大きな進展を迎えるかにかかっている。それまでは、「2027年量産」や「2030年普及」というスケジュールも、確約というより業界の期待を込めた数字として受け止めるべきだろう。

＊1元＝約24円で計算しています。

作者：車東西（WeChat公式ID：chedongxi）、趙婧初

（編集・36Kr Japan編集部、翻訳・畠中裕子）

純鋰新能源は2022年5月に設立され、23年4月には北京市郊外の亦荘鎮にある北京経済技術開発区に小規模パイロットラインを建設して、容量10Ahの全固体電池セルの生産を開始した。同年5月には河南省開封市蘭考県で500MWhの量産ラインの建設を開始し、24年10月に50Ahの全固体電池セルの量産を実現。25年に打ち出した第1世代の全固体電池は、中国合格評定国家認可委員会（CNAS）認定機関による安全認証（CNAS GB/T36276-2018）を取得している。

超臨界コーティングで「固固接触」の課題を解決

全固体電池は、エネルギー密度の高さと本質的な安全性を兼ね備えていることから、業界では次世代電池の「大本命」とされている。しかし固体電解質は、液体電解質のように電極との間に浸潤することができないため、容量の減衰につながってしまう。この「固固接触」が全固体電池量産の最大の課題として立ちふさがる。

純鋰新能源の打ち出した解決策は、有機・無機複合の固体電解質だ。酸化物とポリマーを組み合わせたもので、酸化物のイオン伝導率や性能の高さと、ポリマーの強みである柔軟性や加工のしやすさ、コストの低さなどを兼ね備える。創業者の楊帆氏によると、同社は三元共重合ポリマー材料と新型酸化物材料を独自開発し、両者の効果的な結合に成功した。

キーテクノロジーの「超臨界コーティング」では、材料を超臨界状態（液体でも気体でもない状態）にしたうえで粒子材料の隙間に均等に浸透させることで、固体電解質に液体電解質と同等の浸潤効果を持たせることができる。楊氏はより重要な点として、超臨界コーティング技術を用いて開発した全固体電池は、実際の利用時に加熱や加圧を必要としないことを挙げ、この点が商用化の重要な基盤になると強調した。

第1世代の全固体電池にはリン酸鉄リチウム正極とグラファイト負極を採用しており、エネルギー密度は200Wh/kg以上、サイクル寿命は6000〜8000回、充放電レートは1C（1時間で満充放電）となり、二輪車や低速モビリティ、蓄電システムなどに活用できる。楊氏によると、原材料の価格が低いことや歩留まり（率）の高さにより、すでに大幅なコスト削減に成功して市場競争力を獲得しているが、生産規模を拡大すればさらなるコスト削減が見込めるという。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

まずは蓄電市場参入から

「中国固体電池産業発展白書（2025年）」では、2027年に全固体電池の小規模量産が実現し、30年にはより大規模な出荷に移行できるとの予測を示している。

純鋰新能源は現在、蓄電市場への参入を優先しつつ、低速モビリティの動力向けなどで検証を進めている段階だ。

蓄電用途では、全固体電池の安全性の高さが際立つ。また、高いサイクル性能を備えているため、使用寿命が向上し、ライフサイクルコストの低減につながる。すでに国家電力投資集団（SPIC）や国家電網（State Grid）、北京能源集団（Beijing Energy Holding）などと共同プロジェクトを立ち上げている。

低速モビリティについては、2025年6月に北京経済技術開発区で電動二輪車の電池交換実証プロジェクトを立ち上げ、全固体電池1500個、車両1000台、ロッカー型の電池交換設備100個分を投入。運用評価によると、航続距離は従来の30〜50kmから最大100kmまで高め、使い勝手も大きく向上した。

高速モビリティについては、電動バイク向け製品の開発が完了し、市場投入を段階的に進めている。これと並行し、乗用車および商用車のトップメーカーと共同で、駆動用全固体電池の開発を展開している。

河南省蘭考にある純鋰新能源の生産ライン

目下、500MWhの量産ラインが稼働しているほか、1GWhクラスの生産ラインの建設も進んでおり、2026年内の操業開始を予定している。26年は売上高1億元（約23億円）突破を目指しつつ、よりエネルギー密度の高い製品を開発し、より広い用途の動力電池や消費者向けドローン、ロボット、ポータブル電源などに対応していく方針だという。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

では、全固体電池の実用化はなぜこれほど困難なのか。主な要因として、いくつかの技術的な壁が存在すると考えられる。

1）固体同士の接合の難しさ

全固体電池の最大の課題は、固体電解質と固体活性物質の安定した接合を維持することだ。液体電解質であれば電極との十分な接触が保たれ、安定したイオンの伝導経路を形成できる。しかし固体電解質と電極との接合では硬い面同士の接触になるため、充放電の過程で活性物質の膨張・収縮が生じると、十分な接触が保てなくなる。その結果、界面（接触面）抵抗が増大し、サイクル寿命と性能に重大な影響を及ぼす。

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現時点で採用されている電解質は主に3種類あり、それぞれ一長一短がある。
・ポリマー系：界面形成が容易だが、常温でのイオン伝導度が低く、60℃以上の作業環境が必要。
・酸化物系：安定性に優れるが、もろく加工が難しい。
・硫化物系：イオン伝導度が液体電解質に匹敵し、現在主流の電解質。一方で水分と酸素に極めて敏感で、水と反応すると有毒な硫化水素を発生する。また製造には密封性の高い自動化ラインが必要となり、歩留まり管理が難しい。

このほか、エネルギー密度を高めるため、全固体電池では一般的にシリコンカーボン負極が採用されるが、シリコンは充放電に伴い体積が大きく膨張するため、接触の維持が難しくなり、電池寿命の短縮を招く。

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2)生産ラインの改造とコスト問題

全固体電池の製造技術は、既存のリチウムイオン電池とまったく異なるため、生産ラインを大幅に改造する必要がある。中国車載電池大手の国軒高科（Gotion High-Tech）によると、液体電池から半固体電池への切り替えに伴う生産ライン改修は3～5％程度だが、全固体電池になると6割以上の改造が必要という。特に、固体電解質の薄膜塗布、高温化成、セパレーターを使用しない電池構造の製造といった工程は、いずれも新たな設備を必要とする。

さらに重くのしかかるのがコストの問題だ。中国車載電池メーカー、蜂巣能源科技（SVOLT）の楊紅新会長は、全固体電池のコストは液体電池の5倍から10倍に達すると指摘する。液体電池ですら自動車製造コストの30％以上を占めており、メーカーが必死にコスト削減を進めているなか、これほどの大幅な価格上昇は市場で受け入れられるはずがない。

そのため、多くのメーカーは「半固体電池」で当座をしのぎ、既存生産ラインを流用して、徐々に改良する方法を選んでいる。

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中国企業の現在地：成果はあるものの量産化は遠い

このところ中国電池メーカーや自動車メーカーが全固体電池の開発状況を相次いで発表したが、量産の時間軸は後退傾向にある。

・欣旺達電子（サンオーダ）子会社の欣旺達動力科技（Sunwoda EVB）は2025年10月、全固体電池「欣・碧霄」を発表した。エネルギー密度は一般的な三元電池が250～300Wh/kgなのに対し、400Wh/kgに達する。年内に0.2GWhのパイロット製造ラインを設ける計画だが、経営陣は「最短でも、小ロットの生産が可能になるのは2030年後半」と慎重な見方を示した。

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・自動車大手の奇瑞汽車（Chery Automobile）は自社で開発した全固体電池モジュール「犀牛S」を発表した。電池セルのエネルギー密度は600Wh/kg、航続距離は1300kmとしている。しかし当初2026年に予定していた車両への搭載は延期され、27年に実装検証することになった。

業界大手の見方はもっとシビアだ。車載電池世界最大手の寧徳時代（CATL）は、2027年に実現できるのは小規模量産にとどまり、本格的な量産は2030年以降になると繰り返し強調してきた。曾毓群会長は過去にも、全固体電池の開発進行度を技術成熟度レベル（TRL）で示すなら、9段階中の4段階にしか至っていないと語っている。欣旺達電子も、2027年に実用化という見通しはあまりに楽観的であり、小規模生産が可能になるのは2030年以降と見ている。

期待が先行する「先物技術」

全固体電池の量産はまだ先のこととはいえ、改めて注目度が高まったのには理由がある。

下克上のチャンス：準大手の電池メーカーが、新たな技術アプローチを足掛かりに逆転を狙っている。全固体電池はまったく新しい技術体系のため、産業構造を再編し、CATLを中心とする業界の構図を変えることが期待できる。

自動車メーカーの自立: 電池内製化を加速させ、サプライヤーへの過度な依存を脱却する狙いがある。

ユーザーの期待：相次ぐ電気自動車（EV）の発火事故を背景に、安全性に対する消費者の懸念が大きくなっており、より安全な電池を望む声が高まっている。

総じて言えば、材料工学や製造プロセスの課題、そしてコスト構造を冷静に分析する限り、全固体電池はいまだ「未来」の技術である。現在の熱狂は、産業界のパワーバランスを再構築したい関係者の思惑による部分が大きく、市場のニーズを即座に満たす段階には至っていない。

次世代EV電池の覇権争い──中国CATLが挑む“全固体シフト”の行方とは

（翻訳・36Kr Japan編集部）

※本記事は2026年1月9日初出の記事「全固体電池は依然として“先物”か。コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景」を再配信します。

清陶能源は16年6月に設立された。電気自動車やエネルギー貯蔵システム向けの固液ハイブリッド電池（半固体電池）および全固体電池の研究開発・製造・販売に注力し、主要顧客であり株主でもある上海汽車集団（ SAIC Motor）を後ろ盾としている。2026年3月にフランクフルトで開催されたSAIC傘下ブランド「MG」のイベント「MG Tech Day」では、新型EV「MG4 EV Urban」への清陶能源製半固体電池の採用が発表された。同車は欧州市場向け量産EVとして初めて半固体電池を搭載するモデルとなり、2025年下半期（7〜12月）の発売が予定されている。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

業績面では急成長が続く一方、赤字幅の拡大も続いている。目論見書によれば、売上高は2023年の2億4800万元（約58億円）から2024年に4億500万元（約100億円）、2025年には9億4300万元（約220億円）へと拡大した。しかし純損失も同期間にそれぞれ8億5300万元（約200億円）、10億元（約230億円）、13億元（約300億円）と膨らんでいる。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

全固体電池の開発に注力するスタートアップ「安高特電」は2022年末に設立され、「半導体の発想で電池を開発する」という独自のアプローチで頭角を現している。同社が手がけるハイエントロピー材料を使用した全固体電池は、エネルギー密度がすでに700Wh/kgを超えており、将来的には1000Wh/kgに達する「ウエハー型電池」の実現を目指す。

同社はこのほどシリーズAの資金調達を完了し、本格的な量産フェーズに向けて歩みを進めている。

画期的な技術開発：ウエハー構造

目下、開発が進められている全固体電池は、液体電池と同様の粉体電極構造を踏襲している場合が多く、固体同士の接触が不十分で、充放電を繰り返すと亀裂が生じやすいという課題がある。そのため少量の電解液を併用せざるを得ず、実際には「半固体電池」にとどまるケースも少なくない。

これに対し、安高特電は「ウエハー電極＋薄膜電解質」という新しい構造を採用。正負極には半導体チップ並みの緻密な構造を持たせ、電解質は物理蒸着（PVD）や化学蒸着（CVD）による成膜プロセスで形成することで、固体間の接触不良という問題を解決した。

画期的な構造を支えているのが、安高特電の独自技術だ。
1）ハイエントロピー材料電極：ハイエントロピー合金の発想を応用し、複数元素を協調させて結晶格子を安定させ、充放電に伴う膨張を抑制。正極からの酸素放出や、負極のリチウム析出も防ぐことができる。
2）イオン超電導材料：導電率350ミリジーメンス（mS）/cmに達する新型電解質を開発し、従来の液体電解質を1～2桁上回る性能を実現。しかもセ氏マイナス60度の超低温環境でも正常に動作する。
3）超分子界面材料：分子レベルの接着剤として機能し、電極間の強固な結合と自己修復を可能にしている。

さらに、材料ゲノム工学を導入し、人工知能（AI）とハイスループット・スクリーニング技術を活用して、開発効率を数倍に高めた。現在、ハイエントロピー材料を用いた全固体電池は実験室レベルで、エネルギー密度が800Wh/kgを突破、穿刺や銃撃など厳しい安全試験もクリアした。初代製品の歩留まりは94％と、液体電池に迫る水準を実現し、コスト面でも十分に競争力を確保できるという。

商用化に向けた意識の転換：市場主導型へ

最先端の技術を持っていても、それがビジネスの成功につながるとは限らない。安高特電は「技術主導」から「商用化思考」、さらに「市場主導」へと大きな転換を遂げてきた。

呉珠智CEOはこう振り返る。「過去には、顧客のサイズ要件を十分に理解しておらず、製品が実際の用途に合わないこともあった。現在は技術者が現場に入り、ファーウェイの『技術・製品・顧客』という三位一体の体制を参考に、顧客ニーズを起点とした製品設計を進めている」

この意識改革はすでに成果として表れ始めた。二輪車用バッテリー交換サービスの企業には、初回3100セットが納品済みで、今後3年間で数十万セットの提供が予定されている。また、国有大手向け無人設備専用電池はサンプル送付が完了し、受注規模は数十万セットに達する見込みだ。「一帯一路」沿線国では1.5GWh規模の蓄電プロジェクトの受注も目前に控えている。このほか、複数の大手乗用車メーカーと車両搭載に向けた試験に関する協議が進められている。

増加する受注に対応するため、同社は段階的な生産戦略を打ち出した。ハイエントロピー材料を用いた第1世代全固体電池は、既存の液体電池生産ラインを活用して、迅速に納品を進める。第2世代の乾式ラミネート全固体電池は、自社でパイロットラインを建設する計画で、すでに浙江省で工事が始まっている。第3世代のウエハー電池は、半導体装置メーカーと共同で専用設備の開発を進めており、大型化と量産化を目指して力を注いでいる。

呉CEOは、2026年は総額10億元（約230億円）を超える受注の獲得を見込めるとし、「当社の目標は単なる電池製造にとどまらず、消費電力の低い次世代デバイスを作り出すことだ。将来的には、スーパーコンピューターの消費電力を現在の20MWから、人間の脳と同程度の20Wにまで引き下げたい」と抱負を語った。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

晶核能源は、全固体電池セルおよびソリューションの開発を手がけている。創業者の李延涛CEOは、リチウムイオン電池大手の中航鋰電（AVIC Lithium Battery）や吉利汽車傘下の電池企業の設立に関与した、業界の重鎮だ。

全固体電池は高いエネルギー密度と安全性を備え、電気自動車（EV）の「究極の解」と目されてきた。しかし、固体界面における高い電気抵抗や製造コストの増大、複雑な量産プロセスが普及の障壁となっていた。

同社は独自の「界面コーティング技術」によってこの課題に挑む。李CEOは、正負の両極材を硫化物で精密に被覆（コーティング）する技術を開発したと言及。「同じ材料同士の密着性を高めることで、導電率を従来の全固体電池より1桁向上させた」と明かした。2027年末までに、急速充放電の指標となるレートを2C（30分で満充電）まで引き上げる計画だ。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

電池の性能を左右する正極材には、一般的になりつつあるハイニッケル系ではなく「リチウムリッチ・マンガン基（LMR）」を採用した。李氏によれば、同材料の活用により、セルのエネルギー密度をガソリン車を圧倒する800Wh/kgまで高めることが可能になるという。

また、製品の活用範囲を広げるため、人工知能（AI）搭載バッテリー管理システム「AI BMS」と第4世代電池パック技術「CTP4.0」を開発した。「AI BMS」は、より高い精度で電池の状態をモニタリングでき、「CTP4.0」は電池パックの空間利用率を高め、製造コストを低減できるという。

さらに竜骨構造を導入し、電池セルの間に2ミリの隙間を設けて充放電時の通気性を確保した。中央には通気性と圧縮性を有する材料を加え、電池パックの構造強度や断熱性、空間利用率を向上させている。

同社は技術開発と並行し、早期の収益化を見込む。すでに商用EV大手メーカー3社やエネルギー企業2社と提携の意向をまとめており、2026年10～12月に製品の車載試験を完了させる計画だ。今後、乗用EVに加え、蓄電システムや「空飛ぶクルマ（eVTOL）」など、高エネルギー密度が求められる3分野をターゲットに定める。李氏は、2027年までに全固体電池の量産化を目指す方針を示した。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

EVはすでに社会インフラとして定着する一方で、ロボタクシー、SDV（ソフトウエア定義車両）、V2G、次世代電池といった先端技術が、実際の街中で稼働し、ビジネスとして成立し始めている。

こうした変化を“現地で体感する”ことを目的に、36Kr Japanは2026年4月末に開催される「北京モーターショー」のタイミングに合わせ、中国モビリティの最前線を巡る特別視察プログラムを企画した。

本プログラムは、単なる展示会見学ではない。

「中国では、モビリティはどこまで実装され、どのようにマネタイズされ始めているのか」
その全体像を、展示・体験・企業訪問を通じて立体的に理解することを狙いとしている。

視察プログラムのポイント

① 北京モーターショーを2日間視察

世界最大級のモーターショーを2日間かけて視察。激化する価格競争と市場淘汰の実態を定点観測し、中国モビリティの次なるエコシステムを読み解く。

② ロボタクシー体験とEVオーナー本音座談会

すでに「実用フェーズ」に入ったロボタクシーへの試乗を実施。あわせて新興EVオーナーとの座談会を通じ、中国の消費者が何に価値を感じ、どこにお金を払っているのか、そのリアルな感覚に触れる。

③ SDV×生成AI、スマートコックピットの最前線

生成AI分野の有力企業と交流し、スマートコックピットや車載AIの実装事例を学ぶ。
モビリティにおけるAI活用が「機能追加」から「標準装備」へ移行する現場を確認する。

④ V2Gとバッテリー資産管理の実像

V2G（Vehicle to Grid）をビジネスとして成立させている企業や、電池の劣化・事故予兆・残価をAIで管理するトップ企業を訪問。エネルギー×モビリティ×データが交差する新たな収益モデルを探る。

⑤ 全固体電池の量産現場

全固体電池を「研究」ではなく「実製品」として供給する国家級産業パークと企業を訪問。
量産ロードマップと、それに伴うサプライチェーン再編の可能性を現地で確認する。
※訪問先・スケジュールは一部調整中であり、変更となる可能性があります。

実施概要

日程：2026年4月26日（日）～4月29日（木）
（推奨：4月25日前泊／4月30日後泊）
訪問都市：北京
対象：モビリティ、EV、電池、エネルギー、ソフトウエア、AI、製造業、投資・事業開発に関わる方など

過去の視察プログラム実績

36Kr Japanはこれまで、EV・モビリティやAIロボティクスをテーマに複数回の中国視察プログラムを実施してきた実績がある。現地企業の責任者との対話や、現地でしか得られない一次情報の獲得はもちろん、参加者同士の業界横断的なネットワーキングも、本プログラムの大きな価値となっている。

参加者からは

「Webでは得られない、生きた情報が圧倒的だった」
「中国市場のスピード感と危機感を肌で理解できた」
「日本での事業戦略を考える上で、大きな示唆を得た」

といった声が寄せられている。

お問い合わせ・参加申込

本プログラムの詳細や参加費については、下記までご連絡ください。
担当：公文（くもん）
kumon@36kr.com

中国モビリティの変化は、もはや「外から眺める」だけでは追いつけない段階に入っている。
現地でしか感じ取れない熱量と現実を、ぜひ北京で体感していただきたい。

（36Kr Japan編集部）

調達した資金は、武漢本社の整備や固体電解質の生産ライン建設、消費者向け製品の量産準備、海外展開などに充てる。研究段階から量産化への移行を全面的に加速させる方針だ。

離子能源は2023年に設立された。華中科技大学の郭新教授が創業者兼チーフサイエンティストを務める大学発スタートアップとして、高分子（ポリマー）系固体電解質の研究開発に強みを持つ。中国で初めて量産ラインで生産される自動車グレードの全固体電池を有しており、容量51アンペア時（Ah）、エネルギー密度は520ワット時／キログラム（Wh/kg）に達する。これは現在主流のリチウムイオン電池（約250〜300Wh/kg）の約2倍の水準だ。

安全性についても、中国政府が2026年7月に施行するEV駆動用バッテリーの新国家基準「GB38031-2025」の全項目に合格したという。同基準は、衝突時の発火防止や熱暴走時の安全性について従来より厳しい要件を課している。

全固体電池は依然として“先物”か　コスト10倍の壁を前に、中国メーカーが“賭けに出る”背景

量産化に向けた大型投資も始動している。2024年3月に新疆ウイグル自治区カラマイ・ハイテク産業開発区と、全固体電池の共同建設に関する協定を締結した。両社は、国家級モデル産業パークを共同で整備する。同プロジェクトでは、離子能源がカラマイに全固体電池の生産拠点を段階的に建設する計画だ。最終的な生産能力は10ギガワット（GW）とし、第1期は3GWを予定している。総投資額は60億元（約1320億円）に上る。プロジェクトがフル稼働した場合の年間生産高は、100億元（約2200億円）規模に達する見込みだ。

また、2025年9月には武漢市で本社拠点の着工を済ませた。ここには研究開発室や試作ラインのほか、年産0.2ギガワット時規模のプレ量産ラインを導入し、量産技術の確立を急ぐ。

＊1元＝約22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

では、全固体電池の実用化はなぜこれほど困難なのか。主な要因として、いくつかの技術的な壁が存在すると考えられる。

1）固体同士の接合の難しさ

全固体電池の最大の課題は、固体電解質と固体活性物質の安定した接合を維持することだ。液体電解質であれば電極との十分な接触が保たれ、安定したイオンの伝導経路を形成できる。しかし固体電解質と電極との接合では硬い面同士の接触になるため、充放電の過程で活性物質の膨張・収縮が生じると、十分な接触が保てなくなる。その結果、界面（接触面）抵抗が増大し、サイクル寿命と性能に重大な影響を及ぼす。

中国・清華大学、全固体電池で新型電解質を開発　“安全性×高密度”の両立へ

現時点で採用されている電解質は主に3種類あり、それぞれ一長一短がある。
・ポリマー系：界面形成が容易だが、常温でのイオン伝導度が低く、60℃以上の作業環境が必要。
・酸化物系：安定性に優れるが、もろく加工が難しい。
・硫化物系：イオン伝導度が液体電解質に匹敵し、現在主流の電解質。一方で水分と酸素に極めて敏感で、水と反応すると有毒な硫化水素を発生する。また製造には密封性の高い自動化ラインが必要となり、歩留まり管理が難しい。

このほか、エネルギー密度を高めるため、全固体電池では一般的にシリコンカーボン負極が採用されるが、シリコンは充放電に伴い体積が大きく膨張するため、接触の維持が難しくなり、電池寿命の短縮を招く。

2)生産ラインの改造とコスト問題

全固体電池の製造技術は、既存のリチウムイオン電池とまったく異なるため、生産ラインを大幅に改造する必要がある。中国車載電池大手の国軒高科（Gotion High-Tech）によると、液体電池から半固体電池への切り替えに伴う生産ライン改修は3～5％程度だが、全固体電池になると6割以上の改造が必要という。特に、固体電解質の薄膜塗布、高温化成、セパレーターを使用しない電池構造の製造といった工程は、いずれも新たな設備を必要とする。

さらに重くのしかかるのがコストの問題だ。中国車載電池メーカー、蜂巣能源科技（SVOLT）の楊紅新会長は、全固体電池のコストは液体電池の5倍から10倍に達すると指摘する。液体電池ですら自動車製造コストの30％以上を占めており、メーカーが必死にコスト削減を進めているなか、これほどの大幅な価格上昇は市場で受け入れられるはずがない。

そのため、多くのメーカーは「半固体電池」で当座をしのぎ、既存生産ラインを流用して、徐々に改良する方法を選んでいる。

中国企業の現在地：成果はあるものの量産化は遠い

このところ中国電池メーカーや自動車メーカーが全固体電池の開発状況を相次いで発表したが、量産の時間軸は後退傾向にある。

・欣旺達電子（サンオーダ）子会社の欣旺達動力科技（Sunwoda EVB）は2025年10月、全固体電池「欣・碧霄」を発表した。エネルギー密度は一般的な三元電池が250～300Wh/kgなのに対し、400Wh/kgに達する。年内に0.2GWhのパイロット製造ラインを設ける計画だが、経営陣は「最短でも、小ロットの生産が可能になるのは2030年後半」と慎重な見方を示した。

・自動車大手の奇瑞汽車（Chery Automobile）は自社で開発した全固体電池モジュール「犀牛S」を発表した。電池セルのエネルギー密度は600Wh/kg、航続距離は1300kmとしている。しかし当初2026年に予定していた車両への搭載は延期され、27年に実装検証することになった。

業界大手の見方はもっとシビアだ。車載電池世界最大手の寧徳時代（CATL）は、2027年に実現できるのは小規模量産にとどまり、本格的な量産は2030年以降になると繰り返し強調してきた。曾毓群会長は過去にも、全固体電池の開発進行度を技術成熟度レベル（TRL）で示すなら、9段階中の4段階にしか至っていないと語っている。欣旺達電子も、2027年に実用化という見通しはあまりに楽観的であり、小規模生産が可能になるのは2030年以降と見ている。

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期待が先行する「先物技術」

全固体電池の量産はまだ先のこととはいえ、改めて注目度が高まったのには理由がある。

下克上のチャンス：準大手の電池メーカーが、新たな技術アプローチを足掛かりに逆転を狙っている。全固体電池はまったく新しい技術体系のため、産業構造を再編し、CATLを中心とする業界の構図を変えることが期待できる。

自動車メーカーの自立: 電池内製化を加速させ、サプライヤーへの過度な依存を脱却する狙いがある。

ユーザーの期待：相次ぐ電気自動車（EV）の発火事故を背景に、安全性に対する消費者の懸念が大きくなっており、より安全な電池を望む声が高まっている。

総じて言えば、材料工学や製造プロセスの課題、そしてコスト構造を冷静に分析する限り、全固体電池はいまだ「未来」の技術である。現在の熱狂は、産業界のパワーバランスを再構築したい関係者の思惑による部分が大きく、市場のニーズを即座に満たす段階には至っていない。

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（翻訳・36Kr Japan編集部）