上位500社を合計した売上高は110兆1500億元（約2300兆円）で、前年からやや増加した。売上高の最低額は前年比5億7900万元（約122億円）増の479億6000万元（約1兆円）と、23年連続で増えた。500社のうち、売上高が1000億元（約2兆1000億円）を超えたのは14社増の267社で全体の53.4％を占め、うち15社は1兆元（約21兆円）を突破した。総資産は7.5％増の460兆8500億元（約9680兆円）に上った。

純利益は4.4％増の4兆7100億元（約99兆円）、売上高純利益率は0.2ポイント上昇の4.3％となった。

研究開発費の総額は1兆7300億元（約36兆円）、売上高研究開発費比率は2.0％と過去最高を記録し、8年連続で上昇した。有効な専利（特許、意匠権、実用新案）の保有件数は21万4000件（10.5％）増の224万3700件、うち発明特許は15万件（16.9％）増の103万9600件と6年連続で増加し、専利保有件数に占める割合は46.3％と2.5ポイント上昇した。

中国、AIモデルの数は米国に次いで2位　AI特許数は世界トップ：スタンフォード大学HAI

世界の産業用ロボット導入減　中国だけがプラス成長、シェア過半に

今年新たに、または改めてランク入りを果たした企業は39社を数え、中でも自動車・部品製造、物流・サプライチェーン（供給網）企業6社が新たにランク入りし最も多かった。

500社の合計売上高の伸びに対する寄与率を業種別に見ると、製造業が40.5％、サービス業が40.3％、その他産業が19.2％となった。【新華社北京】

中国の新型エネルギー貯蔵の設備容量は22年末時点の870万キロワットから23年末時点には3139万キロワットに増加し、急速な伸びを実現した。24年上半期（1～6月）には1305万キロワットが新たに稼働し、設備容量は累計で4444万キロワットに増えた。うち、国家電網の管轄エリアの設備容量は3680万4千キロワットだった。

新型エネルギー貯蔵により、新エネルギーの消化能力が向上している。砂漠・ゴビ・荒漠地帯を重点とする大規模風力発電・太陽光発電拠点と地域をまたぐ送電線の建設が全面的に推進される中、在来型電源の規模が不足している状況下では、新型エネルギー貯蔵は新エネルギーの利用率を高め、送電線による安定した電力供給を確保する上で必然の選択の一つになる。

中国は大規模風力発電・太陽光発電拠点の建設推進に全力を挙げており、新型エネルギー貯蔵の持続的かつ大規模な成長をけん引するとみられる。同研究院は、今年第4四半期（10～12月）に新型エネルギー貯蔵の設備容量が新たに1400万～1800万キロワット稼働し、24年末には国家電網管轄エリアの設備容量が6千万～6400万キロワットに上るとの見通しを示した。（新華社北京）

また同記事は、特許出願数が多い国または地域ほど、先進技術をリードする傾向にあり、業界標準でより大きな発言権を持つということについても言及している。さらに、中国の特許出願のほとんどはモバイルインフラ技術に関連したもので、最新の特許はすべてファーウェイによって提出されたものだという。このほか、「国家電網（State Grid Corporation of China）」や「中国航天科技集団（CASC）」などの中国国営企業も、かなりの6G特許を保有しているとのこと。

サウジアラビアには特殊な電気使用環境と気候特性がある。高層住宅がなく、電力線は地下埋設されて各戸に引き込まれ、ハイパワーの空調を一年中使用し、通信チャンネルのノイズによる干渉が比較的大きいなど、PCL（Power line Communication , 電力線通信）に適する環境が整っていない。

国家電網はプロジェクトを実施する全過程においてサウジアラビアに適合するローカライズされた管理モデルを模索し、メータリングマスターステーションやスマートメーター、関連設備などを自社開発し、ハードウェア・ソフトウェアの輸出および関連サービスの産出額が合計6億ドル（約650億円）を超えた。

同社はIPOの申請手続きを進めており、2021年の上場を計画している。同社CEOの張海亮氏は「上場するまで、手元の資金でまったく問題ない」と自信をのぞかせている。

業界に詳しい関係者は、出資者は天際汽車の電気系統、スマート運転、コネクテッドカー（ICV）などの分野における研究開発力を見込んでいるという。張海亮CEOはこれまでも、今後の方向性に関してはしっかり自社の手中に収めているとの発言を繰り返ししてきた。「ソフトウエアに力を入れている。スマートコックピットのHMI（マンマシンインターフェース）とクルマ全体の電気制御だ。この二つはコアとなる部分で、自社開発をしなければならない」とも述べている。

浙江省紹興市にある天際汽車工場　画像：天際汽車公式サイトより

天際汽車は今回の資金調達後、ブランド体験ができる天際センター、販売を行うスマートスペース、安心安全な工場、アクセスしやすい販売店網を作り上げる計画だ。2020年末には20都市で30店舗を目指す。2025年までにはすべての一級・二級都市と一部の三級都市をカバーし、販売店舗数を200店超にする。

このほか、天際汽車は中国国有送電最大手の「国家電網（State Grid）」、EV用充電スタンド「星星充電（Star Charge）」などの充電サービス関連企業と提携し、地域社会、ビジネスエリアや高速道路などをカバーするクイック充電ステーション、専用の充電スタンド、公共用充電スタンドなどの充電サービス体系を整えていくという。

天際汽車は中国の新興自動車メーカーで、その前身は2015年に創設された「電咖汽車(Dearcc）」だ。2017年にミドル・ハイエンド路線をスタートした。同社の開発チームの多くがフォルクスワーゲン、GM、米自動車部品サプライヤーの「アプティブ（旧デルファイ・オートモーティブ）」、自動車部品大手のドイツ「ボッシュ（Bosch）」、ドイツの自動車部品メーカー「コンチネンタル（Continental AG）」など大手自動車メーカーや部品メーカーの出身者で、全従業員の半数を占める。2020年は新興自動車メーカーにとっては厳しい一年となったが、同社は量産への大きな一歩を踏み出した。初となるスマートカー「天際ME7」はユーザーテストをスタートし、9月19日には販売が始まった。新欧州ドライビングサイクル（NEDC）基準で航続距離410㎞と530kmの二車種からの選択が可能で、補助金を使えば販売価格21万8800元（約340万円）～28万9800元（約450万円）となる。

天際ME7　画像：未来汽車日報　撮影

張CEOは「北京モーターショー2020」で、大手自動車メーカーが電気自動車市場に次々と参入し、市場競争が激化しているものの、市場基盤が大きくなればなるほどチャンスも増えるとの考えを示し、「クルマづくりに新旧の差はない」と語った。

販売台数は、新興自動車メーカーのクルマが「走り出せる」かどうかを見きわめる基準の一つだ。新興電気自動車（EV）メーカー「蔚来汽車（NIO）」の2020年1～9月の新車納車台数は累計2万6375台、一か月当たり2930台だった。うち9月単月は4708台となった。中国のEVメーカー「理想汽車（Li Auto）」は同時期の新車納車台数は合計1万8160台、一か月当たり2017台だった。うち9月単月は3504台となった。テスラの中国市場での月別販売台数は数万台規模で安定している。これらに対して販売価格を20万元（約300万円）～30万元（約450万円）に設定している天際ME7がどの程度の市場シェアを得ることができるかは、今のところ未知数だ。

同社の計画では、2021年にはフラッグシップモデルの二車種に加え、小型SUV車ME5を販売する計画だ。2021年の販売目標を2万～3万台、できれば4万台を目指す。この目標達成に向け、都市ごとの販売戦略を採用し、各都市に提携パートナーを一社だけ置くとしている。（翻訳：lumu）

中国市場はBMWが重視する市場の一つである。BMWグループの財務報告書ににると、2019年、中国市場におけるBMW製自動車の販売台数は前年同期比13.1%増の72万3700台で、世界総販売台数の28.71%を占めている。また、新エネルギー車の中国での販売台数は、すでに6万台を上回っている。

2019年末時点で、BMWグループは中国の公共充電ネットワークで13万台の充電スタンドを配備している。BMW大中華エリア総裁兼最高経営責任者（CEO）のヨッヒェン・ゴラー氏は、BMWは国家電網電動汽車服務との強いパートナーシップを通じ、2020年末までにEV車オーナー向けの充電スタンドを27万台以上（うち、直流急速充電スタンド8万台を含む）を提供すると発表した。また、国家電網の複数大都市を跨ぐ高速道路急速充電ネットワークへの接続により、BMWの充電ネットワークは5万km以上の高速道路をカバーできるようになり、これは高速道路で50km毎に充電スタンドが1台設置されることを意味する。

（翻訳・浅田雅美）

北京市政府はこのほど、一部の公共充電施設への補助金支給に加え、ポール型充電設備メーカーにも1台につき年間20万元（約300万円）を上限に、1kWあたり年間で最高106元（約1600円）の報奨金を出すと発表した。

さらに、車載バッテリーの国内トップメーカー「CATL（寧徳時代新能源科技）」は、「百城新能源科技（BACN）」と合弁会社を新設、株式の49％を使ってEV充電・バッテリー交換設備の建設と運営を行うという。中国の配電網最大手「国家電網（State Grid）」も2020年は充電ネットワーク構築に50億元（約760億円）を投資する予定だ。業界関係者は、中国では今後10年間で6300万台の充電スタンドの需要があり、これが1兆元（約15兆円）規模の市場を生み出すと予測する。ただそこに至るまでの道筋は平たんではなさそうだ。

テスラの充電ステーション（テスラ公式サイトより）

なりふり構わぬ成長の後遺症

統計によると、中国のEV向け充電スタンドの設置台数は2012年にはわずか1万8000台だった。 2014年、国は2020年までに充電施設1万2000カ所を増設し、2025年までに3万6000カ所まで増やす目標を設定した。以来、国有資本も民間企業もこぞって参入し、業界は荒々しく成長し始めた。　「2019～2020年度中国における充電インフラ発展に関する年度報告書」は、2019年時点でEV向け充電ステーションは3万6000カ所となり、2025年までの建設目標を達成したことを示している。

しかし、EV充電スタンドの乱立による問題も顕在化している。

支援政策が始まった当時、一部の企業は多額の助成金を目当てに車通りのほとんどない僻地にまで充電スタンドを設置した。その結果、資源配分は不均衡になり、全体的な利用率を押し下げている。EV業界のカンファレンス組織「中国電働汽車百人会（China EV100）」の「充電服務報告（充電サービスに関するレポート）」の調べでは、2018年の全国公共充電設備の稼働率は10％未満だ。

さらに、EV向け充電スタンドは設備集約の事業で、多額の資金が必要なうえにその回収期間が長いという特徴がある。ある中国国内メーカーの関係者は、この事業の資金回収期間（貨幣の時間価値を考慮しない回収期間法で計算）は平均5.74～9.57年であると述べている。2017年時点で中国では300社ほどがEV向け充電スタンドを製造していたが、2019年までに約半数が閉鎖または事業撤退し、30％が損益分岐点ラインで苦闘している。

充電スタンドの運用方法も設置企業によって異なる。現在、同業界は主に3つの陣営に分かれている。（1）国家電網、中国南方電網（China Southern Power Grid）などの国家資本（2）「特来電新能源（TELD）」「星星充電（Star Charge）」などのバッテリーメーカー（3）独自に充電ポールを設置する小鵬汽車（Xpeng Motors）やテスラなどのEVメーカー――の各陣営だ。全体的な競争の枠組みはほぼできあがっているが、事業者ごとに充電から支払いまでのプロセスがバラバラで、業界全体で運用管理を一本化するのは困難だ。

現在、新型コロナウイルス感染症の流行で充電スタンドの売上高は大幅に減り、保守要員も不足、有望な設置場所の開拓や借地料負担など、各社にとっての大きな圧力がのしかかる。

今後10年で10兆円市場へ

それでも、EV向け充電スタンドは拡大も強化も可能な事業であることに疑いの余地はない。

新エネルギー車普及に充電設備が欠かせないことは誰の目にも明らかだ。充電施設を高密度に敷設することは、現段階で「電欠不安」を解決する直接的かつ最も効果的な方法であり、新エネルギー車産業発展の上限を左右するものでもある。業界先駆者のテスラは早い段階でこれを見抜き、2015年以降、中国全土に自社充電ステーション「スーパーチャージャー」を建設している。

EV充電ステーション（小鵬汽車提供）

専門機関は2030年までに中国のEV販売台数が1500万台、保有台数は8000万台を超えると予測する。そのうち純電気自動車（BEV）は6480万台に達する可能性がある。車両1台につき充電スタンドが1基必要だと計算すると、今後10年間の充電スタンドの伸びしろは非常に大きいということだ。

充電設備を集中的に建設するには、送電網や回路の改造など、業界のサプライチェーンの範囲を大幅に超えた投資も必要だ。消費の促進とGDPの拡大にもつながるだろう。

しかし、政府による新インフラ整備促進という追い風があるとしても、2014年に政府目標を設定したことだけでは片手落ちなのは鮮明だ。このため、政府による支援は補助金だけでなく、用地や充電専用駐車スペースの優遇措置など、産業の発展を全面的に推進する必要がある。ハードウェアを設営した後はビッグデータによる運営・メンテナンスなどのシステム作りも重要になってくる。これらをすべて行なって初めて、EV向け充電スタンドは産業として根付くのだ。

（翻訳・永野倫子）

（編集・後藤）

このため、中国の送電会社は、2009年からドローンを活用した送電線のメンテナンスの試行業務や実証研究に着手している。中国の国有企業はいずれも年度ごとに予算の一部をこの研究プロジェクトに計上しているが、 国有企業はこのプロジェクトに100％の成功を要求することはせず、かえって従業員が新しい技術にチャレンジするよう励ましている。従業員は子会社名義でも個人名義でも開発費用を申請できる。国営企業はさらに、技術の研究開発において国内外の民間企業とも提携している。ドローンは中国の送電会社の科学研究プロジェクトで導入が始まったのだ。

2014年頃になると、ドローン技術はだんだん成熟し、各送電会社は小規模なテスト段階へと移行する。ドローンは作業員の操作により送電鉄塔の上まで飛んで写真を撮影する。1回の飛行につき4～6台の鉄塔を巡回できるようになり、作業効率は格段に上昇した。2014年からは「国家電網（State Grid）」が10省でテストを開始し、山東省と武漢市にドローン検査基地を設置したほか、山東省菜蕪市に専門のドローン研修センターを建設した。各地の送電網巡回検査会社がドローンによるメンテナンスチームを組織し、製品の規格や人員編成、設備導入許可、ドローンのランク別体系、配属研修などドローン業務一式についての業務フローの作成を行った。

2009年から2014年まで、各送電会社はゼロの段階からドローン技術の応用方法について一歩ずつ検証し、普及に努めてきた。この過程はまだ終わっていない。垂直離着陸性能（VTOL）や自律飛行など、毎年新しいドローン技術が送電網に応用されている。

ドローンによる送電網の巡回検査技術が成熟していくにつれ、新しい課題も見えてきた。

1.大量のデータを処理しきれない
2.ドローンを操作するのに人手がかかる

ドローンによる巡回検査が増えるにつれ、収集したデータが膨大なためリアルタイムで処理できないという問題が出てきた。送電網は2016年からディープラーニングによる画像認識の研究に着手している。しかし、有効なデータが乏しい（異常は稀にしか発生しない）上に、各地で環境は大きく異なるため、このプロジェクトはいまだ完成には至っていない。

ほかにも、中国の各送電会社では3～5人一組でドローン巡回検査を行っているという現状がある。ドローンの導入によって巡回検査のスピードがアップしたとはいえ、作業員の負担は減っていない。同時に操縦ミスによるドローン破損も頻発する問題である。加えて、送電線の巡回検査の頻度は設備によって異なる上、中国各地の送電網を検査するには操縦士が全く足りていないのだ。

2018年から徐々に「全自動巡回検査」という概念がドローンメーカーにより提起されてきている。送電鉄塔沿線に自動飛行基地を設置し、ドローンが自ら撮影に行くようにプログラムするのだ。ただし、技術的な制限もあり、今のところドローンはGPSに頼った簡易的な飛行のみを行っている。現在、中国にある一部のドローンメーカーは、GAAS（Generalized Autonomy Aviation System）に類似したドローンの自律飛行設計に関するオープンソースフレームワーク研究に着手した。これにより、人手を全く必要としないドローンというニーズに応えることができる。
（翻訳・永野倫子）

作者プロフィール

王漢洋（Wang Hanyang）：AI技術の研究・開発を手がける「泛化智能（GI）」の創業者。北京に本社を置く同社は、主力商品としてドローン向けのオープンソースシステム「GAAS（Generalized Autonomy Aviation System）」を提供している。【Twitter】https://twitter.com/HanyangWang

全国的送電企業「国家電網（STATE GRID Corporation of China）」は、中国全土の新エネルギー車向け充電スタンドネットワークマップが基本的に完成したと発表した。新エネルギー車のユーザーは「聯行科技（Uniev）」が提供するアプリ「聯行逸充」を使用して、各地にある40万を超える充電スタンドを検索し、地図ナビゲーションで場所を確認することができ、充電費用の決済も可能。

先日、充電スタンドネットワークの実測評価が行われた。CCTVニュースによると評価業務を行う8台の新エネルギー車が成都と広州からそれぞれ出発し、7日間をかけて5000キロメートルあまりを走行し、走行ルートに設置された充電スタンドのオペレーション能力に対して評価を行い、同時に省をまたいで長距離を走行する実行可能性と充電サービスの利便性を検証。評価チームは11月8日に北京に到着した。

国家電網傘下の「国家電網電動汽車服務有限公司（State Grid Electric Vehicle Service）」の董事長である全生明氏はメディアのインタビューに対し「聯行科技のプラットフォームは基本的な全国充電スタンドネットワークを網羅し、40万件の充電スタンド情報を掲載しており、これは全国の充電スタンドの85%を占める。1つのアプリで中国国内中を移動できるという目標を基本的に達成している」と述べた。

自動車メディア「未来汽車日報」の調査によると「聯行逸充」アプリは現在、国家電網、「特来電（Teld）」、「星星充電（Starcharge）」、「智充（Xcharge）」など7つの充電スタンド運営事業者をカバーし、ユーザーは充電スタンドの空き状況、充電効率、実際の写真、充電スタンドを見つけるためのガイド、ユーザーレビュー、その他の情報などを得ることができる。中国国内の主要な充電スタンド運営事業者はすでにこの「聯行逸充」アプリに参加しており、掲載されている充電スタンド情報は284の都市をカバーし、中国全土の高速道路のうち5万キロをカバーしていると国家電網は発表している。

また、これ以外に国家電網は、聯行科技が充電スタンドのリアルタイム監視コントロールシステムを確立し、24時間全天候対応のオンラインサービスを提供していることも紹介している。充電設備に異常が生じた場合、充電スタンドが都市にある場合は、国家電網の修理担当者が1時間以内に現場に到着し、高速道路エリアでも2時間以内には現場に到着して対応するとのこと。

現在、新エネルギー車ユーザーにとって、充電に対する不安は依然として大きな懸念事項である。聯行科技の張俊俊CTOは2019年10月26日に西安で開催された「国際クリーンエネルギー投融資大会（Global Clean Energy Financing and Investment Conference ）」の席上で、「ガソリン車による充電スペースへの停車と充電スタンドのサービスレベルの不均衡という、ユーザーにとっての2つの大きな問題の解決に焦点を当て、充電サービスの包括的な評価システムの確立していく。評価システムには、駐車場と駐車スペースの動的および静的情報、補助装置の起動と停止に関する情報、充電スタンド事業者の供給能力、オンラインサービス内容、総合的な運営能力などが評価ポイントとして含まれる」と述べた。
(翻訳・普洱)