美団は8月21日に発表した2020年第2四半期（4～6月期）決算で、同四半期中にシェア電動自転車計30万台を投入したと明らかにした。王興CEOは決算報告に関する電話会議で「電動自転車のシェアリング市場には極めて大きなチャンスがあり、長期戦略に盛り込む意義がある。高い回転率が経済効果と利益をもたらし、短期間で黒字化が実現する可能性もある。われわれは業界トップを目指していく」と明言した。

美団は今年上半期、OEMメーカーに電動自転車100万台以上を発注したほか、「天津富士達自行車（Tianjin Fuji-Ta Bicycle）」の電動自転車「Q8」モデルを買い占めたとの情報がある。現在、全国複数の地域で代理店とスタッフを募集しており、シェア電動自転車の本格的な商業化を準備しているという。とはいえ、政策や都市ごとに決められた投入台数の制限があるため、現時点で用意した台数の少なくとも半数が未投入のようだ。

チャンス到来

美団と競合する「滴滴出行（Didi）」（以下、滴滴）をはじめ大手各社も、今年に入って電動自転車のシェアリング事業を強化している。滴滴は4月に発表した今後3年間の戦略で、同社のシェア自転車事業「青桔単車（DiDi Bike）」を引き続き成長の柱とし、今年はとくに電動自転車に重点を置くとの方針を示した。青桔単車が北京市で始めた新規サービス3種のうち2種は、電動自転車によるものだ。

大手各社がシェア電動自転車へ進出するのは初めてではない。2017年ごろ、当時のシェア自転車市場をリードしていた「ofo（オッフォ）」とアリババ傘下の「モバイク（摩拜単車）」は、電動自転車の導入を試みたが、最終的に省都都市クラスの2級都市およびそれ以下の3級都市で小規模な導入を実現したにすぎなかった。当時、北京などの1級都市では電動自転車の導入を推奨しない旨の通達が相次ぎ、浙江省杭州市などの2級都市では導入停止が通達されていた。

2019年4月、電動自転車に関する新基準「電動自転車安全技術基準」が施行され、市場に出回っていた電動自転車の9割近くが基準に適合せず、多くの関連企業が淘汰された。しかし市場では電動自転車へのニーズが依然として高く、必然的に電動自転車のシェアリングサービスにとって有利な状況となった。

当時、「哈囉出行（Hello bike）」や「松果出行（Beijing Kuai Song Guo Technology）」など早くからシェア電動自転車市場に参入していた企業は、車両の老朽化と廃棄のタイミングを迎えていた。新基準の各条項および各都市の行政機関が要求する改造防止、防火性能、難燃性、駐車スペースの固定、顔認証などに対応するため、これらの既存進出企業は少なくないコストをかけて車両の改造または新規調達をする必要に迫られた。

一方、市場のニューカマーだった美団や滴滴などは、新基準と行政機関の要求に従った上で、タイヤの太さや振動防止、制限速度、ブレーキ性能など安全面も解決し、電動自転車を新たに設計することができた。

今回、美団が発注した電動自転車に搭載されたリチウム電池の走行距離は約60キロで、1日3回、1回当たり3キロの走行をした場合、週1回程度の交換で正常に運用できる。

業界の基準が統一された現在、美団と滴滴の決戦にとって絶好のタイミングが到来している。

先行投資は利益を生むか？

かつて市場競争が繰り広げられたシェア自転車とは異なり、電動自転車の導入には技術・資金面で高いハードルを越える必要がある。

電動自転車の純生産コストは1台当たり3~4000元（約4万5000~6万円）。日常的な運営・メンテナンス費を加えれば、費用は倍近くになるが、美団にとっては許容範囲だ。各社の製品使用感に大きな差はないため、勝敗を決するのは市場への投入台数となる。

電動自転車のシェアリングサービスは客単価が高く、今後さらに上昇する可能性もある。ある投資家は、事業が順調に推進され、電動自転車1台が1日当たり4、5回稼働すれば、10カ月から1年で初期投資が回収できるとの見方を示す。

現在、1、2級都市のシェア電動自転車市場はすでに飽和しているため、企業の視線は3級以下の地方都市に注がれている。地方都市では、これまで普及していなかった電動自転車が人気を集めると予想されるため、市場は乱戦の様相を呈するだろう。大企業の参入は最終的に業界再編を促進し、中小企業は撤退していくと考えられる。

王興CEOは業界トップを目指すとしているが、滴滴の程維CEOは黙ってそれを受け入れないだろう。滴滴も電動自転車のシェアリング事業を重視しており、美団同様、資金は潤沢にある。

美団が多額の資金を投じて新車を市場に投入し、業界トップになったとしても、その座を維持していけるだろうか。電動自転車のシェアリング事業はあくまでも事業全体の一部で、「やる気」だけで続けられるものではない。自転車シェアリング事業の不振が美団の決算の足を引っ張った過去が電動自転車のシェアリング事業で繰り返されるのを、誰も見たくはない。（翻訳・田村広子）

寄稿文によれば、同社は2020年以降、20以上の自治体や関連部門により消費喚起策として実施されたクーポン配布キャンペーンに参加し、配車クーポンの配布を通して、外出、ショッピング、飲食などの消費需要を刺激してきた。外出の需要をもとに、配車サービスを利用する人が継続的に増加し、各地における経済復興の加速に貢献したという。

また同氏は雇用面についても、滴滴は産業チェーン全体に係る600万余りの職種で雇用創出を牽引しているとし、ネット配車サービスのドライバー、代行ドライバー、シェアリング自転車サービスの運営・メンテナンスに関わる従業員など1000万人超に柔軟な就業の機会を提供していると述べた。

他の多くのスタートアップに関する有り触れたストーリーと同じように、程維氏もこの個人的な経験をきっかけに、運転手と乗客をよりうまくマッチングさせるためのスタートアップ設立を志し、アリババでの有望なキャリアを捨てた。同年、彼は「小桔科技（オレンジ・テクノロジー）」を創設し、その後「滴滴出行（Didi Chuxing）」の雛形となる配車サービスアプリを開始した。わずか2年後、滴滴出行はタクシー予約から配車までサービスを拡大した。

当時の市場には滴滴出行だけではなく、地元のスタートアップ「快的打車（KuaiDi）」や世界的大手のUberといった手強い競合他社が存在した。滴滴出行は健闘し、2016年にライバルの快的打車及びUberの中国事業を吸収し、中国最大の配車サービスとしての地位を確立するという形でその戦いを終えた。

会社の成功への道のりを阻むのは競争だけではない。 2018年、滴滴出行の相乗り配車サービス（「順風車（Hitch）」）のドライバーにより女性客が殺害される事件が2件も発生し、同社の評価とビジネスは危機的状態に陥った。滴滴出行は収益性が高かった相乗りサービスを一時中止し、同サービスの安全基準を改善するために多額の投資を行うと誓約せねばならなかった。

目下、評価額が約700億ドル（約7兆5000億円）に達している中国第3のユニコーン企業である滴滴出行は、多くの不確定要素が待ち受ける重要な岐路に追い込まれている。市場に関しては、2019年、米国の同業者であるUberとLyftはいずれも上場直後に株価が急落しており、投資家達は滴滴出行の見通しについて懸念を抱くに至った。ビジネスに関しては、中国国内市場は飽和状態にあり、北京を拠点とするスタートアップは海外で他の可能性を模索している。

新型コロナウイルス（COVID-19）の大流行が世界を襲い、世界中の都市のロックダウンによる需要低迷で配車ビジネスが打撃を受ける直前、滴滴出行は実際の数値を伏せたまま収益性を主張した。現在、中国は経済を徐々に開放し、移動需要も回復しつつあるが、リバウンドの速度はパンデミックが無い状態での成長速度には追いつけないだろう。

4月、滴滴出行は「0188」というコードネームの3ヶ年計画を始動させた。同計画では、セーフティインシデント0件、1日当たり1億件のサービス提供、モビリティ事業で8%の収益、グローバルMAU（1ヶ月当たりのアクティブユーザー数）8億人という目標が設定されている。

（翻訳・浅田雅美）

DiDiの発表によると、このサービスは自動運転公道試験の指定エリア内に限定されているため、ロボタクシーを呼ぶ際は乗車と下車地点をともに指定エリア内に設定する必要がある。

安全面への配慮から、ロボタクシーには人間の運転手が同乗し、いつでも運転に介入できるようにしているほか、DiDiは中国初の試みとして自動運転セキュリティセンターを立ち上げた。センターから車両や道路の状況をリアルタイムでモニタリングし、想定外の事態に陥ったときに車両に指令を出すことが可能で、こうしたセンターは自動運転の大規模な実用化に向けた実験の一環でもある。

指定エリア内の一部の交差点には、DiDiが開発した路車間通信システムが配備されており、他社の自動運転車両でも交通状況を受信することが可能なため、安全性の向上につながる。

今回の有人ロボタクシーサービスの特徴について、DiDiのCTO兼自動運転会社CEOの張博氏は、「ロボタクシーが走行できないエリアに行く場合、人間が運転するタクシーにスムーズに乗り換えられるように配車している。そのためロボタクシーは単に目新しいだけではなく、十分交通手段の一つとして利用できる実用性を持つ」としている。

DiDiの創業者兼CEOの程維氏は、「DiDiの強みは、実用シーンとデータを自社で所有し、投資を続ける決意もあるという点だ」と話す。自動運転の技術、ビジネスモデル、法整備のためには、少なくともあと10年かかると程CEOは見ているが、それでもこの分野で投資を続けるという決意は変わらない。「人間ならではもてなしが消えることはない。自動運転によって、ネット配車の運転手は新たな職業に生まれ変わるだろう」ともしている。

DiDiは2016年から自動運転の開発を始め、現在米中両国で合計400人近い規模の開発チームを持つ。同社は北京、上海、蘇州、カリフォルニア州での公道試験のライセンスを取得している。同社では、昨年9月に上海での有人ロボタクシー走行試験のライセンスを取得後、自動運転事業部を自動運転会社として独立させ、今年5月にソフトバンク・ビジョン・ファンドから5億ドル（約500億円）超の資金調達をした。1回の資金調達額としては中国の自動運転企業で最高額である。

ロボタクシーについては、2020年上半期に自動運転スタートアップの「AutoX」と「WeRide（文遠知行）」が地図情報大手の「高徳地図（amap.com）」と協力してサービスを試験的に開始。「小馬智行（Pony.ai）」は従業員向けの有人ロボタクシーサービスを開始するなど、実用化に向けた動きが活発だ。自動運転各社の競争は、今後技術面からサービス面、運営面への広がっていくだろう。

（翻訳：小六）