消息筋によると、調達した資金は登録車両の増設、ハード・ソフト両面の更新、オフラインでのサポートの改善、サービスの標準化などに使われる。特に車両については、ディーラーや個人がプラットフォームに登録することを促し、利用可能な車両台数を増やしていく予定である。それに伴い、同社では主な収益源をプラットフォームの利用手数料にシフトしていきたいとしている。

GoFunは2016年2月にローンチされたサービスで、親会社は国有企業の「首汽集団」である。GoFunの前回の資金調達は2017年で、当時はカーシェアが大きく注目されていた。しかし、2年間の熱狂がすぎると、カーシェア企業の経営悪化が相次いだ。スタートアップの「途歌出行（TOGO）」、「緑狗租車（GreenGo）」などは資金繰りに苦しみ、身売りする企業も出てきた。ダイムラー社が運営する「car2go」も、昨年に中国撤退を発表した。

このような状況にもかかわらず、GoFunが資金調達できたのにはいくつかの要因がある。プラットフォームに徹することに方針転換したこと、バックに国有企業があること、そして4年間の運営で大量のデータを蓄積したことである。

GoFunは近年様々な試みをしているが、なかでもC2Cのビジネスモデルを導入したことは重要だ。個人ユーザーがプラットフォームに登録すれば、マイカーを貸し出すことができる。また、直営だった店舗をフランチャイズに転換するなど、アセットライトにシフトすることに努めている。さらに今後は、自動車メーカーやディーラーと提携し、カーシェアとして登録することを前提に、車両購入時に割引価格で購入できるプランを出す構想もある。

このようなプラットフォームへの転換を実現できるのは、これまでスマートハード、アルゴリズム、ブロックチェーン、利用者データなどで十分な蓄積があったためだ。したがって、出資者は、プラットフォームとしてのGoFunのポテンシャルに期待しているのである。

現在中国の一級都市では、環境負担軽減や渋滞対策として、現在も自動車のナンバープレートの発行が制限されている。その上、新型コロナ禍と経済の低迷の影響で、マイカーの購入を諦めた人も多い。これらの人がカーシェアを利用する可能性がある。

GoFunの譚奕CEOはかつて、「カーシェアは難しい事業だ。成功するためには、大量のマイカーを使ったC2Cでなければならない」と語ったことがある。今のGoFunは、まさにこの方向性に沿って進んでいる。

（翻訳：小六）

中国では2010年に「車紛享（CCCLUBS）」が国内初の電気自動車のカーシェアリングシステムを開発し、実用化させた企業となり、2013年には「EVCARD」に代表される多数のプラットフォームがカーシェアリング事業に進出。2015年からは大手自動車メーカーが参入し、「北京首汽集団」と「上海汽車集団」などが独自のサービスを展開。マネーが大量に流れ込んだことでこの業界は急拡大し、カーシェアリング企業はどこも意気揚々としていた。

倒産がなかったわけではない。それでも、投資家は2018年も成長が見込まれるカーシェアリング企業に投資し続けた。アリババグループ傘下のアント・フィナンシャルが「立刻出行（LIKE）」に出資、上海フォルクスワーゲン傘下のVC「大衆資本」と中国本土の自動車メーカー「奇瑞汽車（CHERY）」が「GoFun出行」に出資するなど、大きな動きが相次いだ。しかし、カーシェアリングで生き残れるプレーヤーは減り続けている。

10月23日、GoFun出行は北京で戦略発表会を行い、「GoFun Connect」と題するハード、ソフト、運営が一体化したシステムを発表した。車両の製造、運営、アフターマーケット、金融、保険、中古車取引など自動車に関する全サイクルをカバーすることができる。

GoFun出行はGoFun Connectを通じて、パートナー企業とともに自動車の産業チェーンの再構築を目指すとしている。さらに、IoV（Internet of Vehicle、車のインターネット）技術によって、人・車・サービスをよりシームレスにつなげ、車両の管理と利用に関わる最高のプラットフォームを作ると意気込んでいる。

現在、カーシェアリング事業には3種類の企業がある。インターネット企業型のスタートアップ、自動車メーカー、レンタカー・カーリース会社だ。彼らは自身の強みを活かそうと、それぞれ異なった戦略を採っている。

スタートアップはユーザー体験の向上と、車両の運営力などサービスに力を入れる。しかし、運営コストが高くなると、多額の資金が必要になる一方、収益化モデルの確立が難しいため、短期間での黒字化が見込めずに資金繰りが悪化するリスクが高くなる。

レンタカー・カーリース会社は低価格戦略を取っている。これらの企業は十分な台数の車両を保有し、店舗も多いため、稼働率の低い車両を生かしてサービスを展開している。

自動車メーカーはこれら3種類の企業のなかで最も強みを持つ。北京首汽集団のGoFun、上海汽車集団のEVCARDなどがその代表だ。彼らは途絶えることなく車両を投入でき、自社製品であるがゆえにコスト・コントロールがしやすい。メンテナンスコストも低く、リスクに十分対応可能だ。

消費者心理の変化とシェアリングエコノミーの普及により、自動車は購入するものではなく、シェアするものという考え方が浸透してきた。コンサルティング会社のローランド・ベルガー社によると、中国のカーシェアリングの車両台数は2025年に60万台に達する。交通に関するシェアリングサービスの利用者は3700万人/日になり、年間3800億元（約5兆7000億円）の市場になる。関連する市場を合わせると1.8兆元（約27兆円）規模に上るという。

それでも、運営コスト、収益化モデルの確立といった課題は今なお未解決だ。また、大都市でのナンバー新規交付の数量制限、充電スタンドの不足とメンテナンスの不備による走行距離の制限も課題だ。さらに、コネクテッド・カー、自動運転、スマート交通システムの進化など新たな変化もあり、模索はまだまだ続きそうだ。

画像提供：GoFun

（翻訳：小六）