1万800台の積載台数は、自動車運搬船の輸送能力の世界記録を更新した。中国のハイエンド船舶製造能力の新たな節目であり、世界の海運業のグリーン（環境配慮）・低炭素転換に「中国のソリューション」を提供した。

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グロービス・リーダーは中船集団上海船舶研究設計院が設計。全長230メートルで型幅40メートル、設計喫水10.5メートル、設計航行速度は19ノット（時速約35キロ）。LNG（液化天然ガス）と燃料油のデュアル燃料推進システムを採用し、国際海事機関（IMO）のNOX（窒素酸化物）3次規制（ティア3）の基準を満たしている。

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14階の車両甲板を持ち、電気自動車（EV）や水素エネルギー車、大型トラックなどを柔軟に積載できる。1台当たり5メートルで計算した場合、1万800台は縦に並べれば50キロの長さを超える。引き渡し後は、韓国・現代自動車グループの物流会社、現代グロービスが運営する。【新華社上海】

車両を納入したのは、水素エネルギーの総合ソリューションを手がける「氫通能源集団（Thiko Energy Group）」だ。納入先は地元の炭鉱企業で、従来ディーゼル車や大型EVが担ってきた鉱山物流の主力を、水素燃料電池車に置き換える。

大型水素トラックの優位性

水素エネルギーの活用は交通分野では目新しいことではないが、高いコストが長く商業化を阻んできた。そんななか氫通能源の大型水素トラックが炭鉱企業に選ばれたのは、以下のような経済合理性が評価されたからだ。

まずは調達コストだ。補助金政策と優れたサプライチェーンを背景に、販売価格を大型純電動トラックよりも20万元（約440万円）抑えてあるため、顧客企業の初期投資を大幅に低減した。

運営面でも、水素の「製造・貯蔵・充填・利用」を一体化したモデルを構築した。富源県では300メガワットの風力発電所と、水素製造能力が毎秒1万5000標準立方メートルの工場を整備し、グリーン水素の年産能力を3000トンまで引き上げた。これは大型水素トラック約500台分の需要に相当する。

氫通能源の水素工場の模型（富源県）

氫通能源が水素トラックと純電動トラックの運行コストを同一条件（積載量・走行距離）で実測したところ、電気料金が1キロワット時あたり0.7元（約15円）の場合、水素トラックの運行コストは純電動トラックの87％、1元（約22円）の場合は78％となった。これが500台分となれば、企業のコスト削減効果は年間1000万元（約2億円）を超える。

リチウムイオン電池と比べ、水素燃料電池は大型・長距離・高積載の条件下で圧倒的な優位性を発揮する。ルートが固定され、1日の走行距離が長い鉱山物流は、特に適合度が高い。

エネルギー補給の面でも、大型水素トラックの水素充填時間はわずか15分と、充電に数時間かかる純電動トラックに比べて圧倒的に速い。航続距離と耐久性も優れている。今回納車した大型水素トラックは、バス製造大手の宇通客車（Yutong Bus）と共同開発したもので、130キロワットの燃料電池システムを搭載し、満載時の航続距離は476キロを超える。しかも、氷点下30度でも稼働できるため、雲南省の標高の高い山道での長距離走行にも耐えられる。

「富源モデル」、全国展開へ

氫通能源が富源県で成功させたモデルは、業界内で「富源モデル」と呼ばれ、中国全土の石炭の産地や物流ハブへの応用が期待されている。同県は風力資源に恵まれているものの、地元での利用が難しいという課題を抱えていた。同社は余った再生可能エネルギーを水素に転換して鉱山輸送に活用することで、再生可能エネルギー活用とゼロカーボン物流の両立を実現した。

収益源は車両販売だけではない。水素販売や車両運営、グリーン電力の販売、さらにCO2排出量取引や水素充填サービスなども加わる。このモデルは社会貢献につながるだけでなく、企業が自ら収益を生み出し成長する能力も引き出していく。業界全体が赤字状態となっているなか、氫通能源は2025年に黒字化を果たしている。

走行テスト中の大型水素トラック

2026年には富源モデルを全国8エリアで展開し、3000台を納車する計画だ。2025年の中国における燃料電池車生産台数（7655台）を踏まえると、存在感は小さくない。

「道なき道」を行く

事業の大規模展開に向け、氫通能源はグリーンエネルギーによる水素製造資源を統合し、鉱山輸送など具体的な利用シーンとの連携を強化している。そして中煤集団（CNCG）や中国電力建設（Power China）などの戦略パートナーと手を携えて、グリーン物流・水素エネルギー供給・産業革新を結びつけたエコシステムの構築を目指す。このほか、上海理工大学と共同で水素エネルギー研究院を設立し、産学連携の強化にも取り組む方針だ。

2025年6月に建機大手の徐州工程機械集団（XCMG）と共同で、260トン級の鉱山用水素トラックを発表した。200キロワットの燃料電池5組を搭載し、システム出力は2200キロワットを突破。部品の国産化率も70％を超える。

鉱山向け大型水素トラック

当然のことながら、水素産業には依然として課題が残っている。水素の製造・貯蔵・輸送・利用の各プロセスで、電解槽の効率や水素貯蔵材料の安全性、燃料電池の耐久性など技術的な向上が必要となる。また、高圧水素の輸送コストは高く、液化水素技術も大規模化されておらず、水素輸送パイプライン網も不足している。そのため、「水素があっても輸送できず、利用できない」という構造的なミスマッチが生じている。

氫通能源の経営理念は「困難があっても正しいことに取り組む」だという。会長の任亜輝氏は、創業当初は無人の荒野を進んでいるようで、適切なサプライヤーすら見つからない状況だったが、最も重要なのは信念を貫くことだったと振り返る。それが今や、300台の大型水素トラックを一括納車するまでに成長し、さらなる大規模化の前夜を迎えている。

＊1元＝約22円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

同社は今年、英鉱業大手アングロ・アメリカンからスピンオフ（分離・独立）し、株式併合を行い、南アフリカのヨハネスブルグ証券取引所（JSE）と英ロンドン証券取引所（LSE）に上場した。

イングラム氏は「当社は世界をリードするプラチナメーカーであり、スピンオフ後も世界各地のユーザーにサービスを提供することに注力し、これまで通り水素エネルギー経済の発展を後押ししていく。今後は自社の事業領域の発展に一層専念し、市場への反応速度と機敏性を高めていきたい」と述べた。

「中国は水素燃料電池車の保有台数で世界をリードし、多くの面で技術優位性がある」と指摘。「以前の中国は多くの部品を輸入する必要があったが、今ではすべて国産化を実現している点に大きな感銘を受けている」と明かした。

航続1000km・極寒対応の水素トラック開発。“商用車のテスラ”目指す中国「Hybot」、90億円調達

中国の水素エネルギー技術分野の進歩を評価すると同時に、水素エネルギーの貯蔵・輸送分野には依然として発展のボトルネックが存在するとの認識も示した。特に70メガパスカル（MPa）の高圧水素ステーションの数と配置は、乗用車の運用に伴う需要に十分に対応できていないと指摘した。燃料電池乗用車分野においても、他の国に比べて次世代の人気車種が乏しいと強調した。中国企業が協力を通じてモデルプロジェクトの発展を推進し、黒字を実現することへの期待感を示した。

中国水素エネルギー市場の発展の潜在力に対する揺るぎない期待も明らかにした。同社は上海に現地組織を設立し、燃料電池やグリーン水素生産などの分野におけるプラチナ族貴金属の産業化を支援している。「中国で実用化し、世界へ広げていく」という戦略的目標の達成に向け、現地のリーディングカンパニーとの協力を積極的に開拓している。

中国の水素企業、見えぬ赤字脱却　燃料電池大手が上場へ

中国が水素エネルギーの発展において直面している多くの試練は他の国と似通っていることから、企業間協力を推進することが力を合わせて試練に対応することに役立つとの考えも示した。産業チェーンのボトルネックを解消し、政策、金融、産業、市場の好循環の形成を後押しし続けていきたいとした。【新華社北京】

トヨタは上海工場を「環境保全型産業チェーン」の実証拠点と位置づけ、純電気自動車（BEV）の生産に加え、全固体電池の研究開発や水素エネルギーの応用、バッテリーリサイクル技術の導入に取り組む。

上海湾区ハイテク産業開発区で始まったレクサスEV工場の建設工事

今年4月22日に上海市とトヨタが戦略協力協定、金山区とトヨタ中国が協力覚書にそれぞれ調印して以降、わずか2カ月余りでの工場着工となった。

野村東方国際証券の劉佳アナリストは、中国は世界最大の新エネルギー車販売市場であり、24年は世界の約7割を占めたと説明。中国の成熟したEVサプライチェーンと先進的なスマート開発が、世界の自動車大手の対中投資拡大を促していると指摘した。

「自動車強国」化は道半ば〜サプライチェーンから見る中国NEV産業の成長とジレンマ

商務部国際貿易経済協力研究院がこのほど発表した報告書「中国の海外多国籍企業」は、経済のグローバル化が深い調整局面に入る中、中国は全方位的、多次元的な戦略的優位性により多国籍企業の有望な投資先になりつつあると指摘。外国企業が中国に設立した企業の数は24年末時点で累計123万9000社を超え、実行ベースの外資利用額は20兆6000億元（約411兆8000億円）に上ったと紹介した。

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上海市金山区投資促進弁公室の江菊旺主任は、同区は伝統的な自動車産業の中心地ではないものの、 長江デルタの交通・物流の要に位置する地の利を生かし、部品の集積地や研究開発センター、上海のスマートドライブ関連を結び付ける拠点になり得ると指摘。こうした1時間供給圏により、トヨタは生産の主要工程において調達の現地化を実現できるようになると語った。【新華社上海】

秋田氏によると、同市では1998年にトヨタ自動車にとって中国初の生産事業体である四川一汽トヨタが設立された。当初は中型バスの「コースター」1車種のみだったが、27年に及ぶ継続的な発展を経て、現在では高級セダンの「アバロン」やSUVの「ランドクルーザープラド」などの車種も生産しており、長年にわたり中国の顧客に愛されている。

トヨタは今年、同省で新たな投資を開始し、地元の世界上位500企業である蜀道投資集団と提携して新たな合弁会社を設立し、総額10億元（約200億円）を投じて蜀道トヨタ水素燃料電池スマート製造拠点を建設する。

プロジェクトはすでに調印され、水素燃料電池スマート製造拠点基地を建設し、水素燃料電池システム生産ラインを構築することで、水素燃料電池（FC）システムやFCスタック（セル積層体）、重要部品の研究開発や生産、販売、アフターサービスを実現する。

同プロジェクトが完成すれば、大型トラックやダンプカー、バス、環境衛生車両など、さまざまな商用車種や利用シーンの需要を満たし、水素エネルギー産業チェーンの構築などで中国企業と幅広い協力を行うことができる。

秋田氏は、新しい合弁会社が年内の設立見込みだとした上で、「新会社の目標は、地域で最も良い水素企業となり、長期的に発展し、成都の水素社会構築を後押しし、二酸化炭素（CO2）排出量の削減と実質ゼロを目指す中国の『双炭（ダブルカーボン）』目標実現にも積極的に貢献していく」と語った。

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また、同市が低価格な水素ガスを供給でき、豊富なグリーン（環境配慮型）電力資源を持つなど、水素エネルギー産業の発展で大きな将来性を備えていることがプロジェクト実現の大きな要因と指摘。「成渝（成都・重慶）地区双城経済圏の建設と成渝水素回廊の構築は、商用車の巨大な需要も生む。また、政府の水素エネルギー発展への強い意欲と支援に加え、水素エネルギー車両の高速道路通行料減免などの強力な措置があり、水素産業発展に良好な政策的基盤が整っている」と説明した。

トヨタは長年にわたり水素エネルギー分野で投資と研究に力を入れており、14年には世界初の量産FC車種を発売した。ここ数年は中国の水素エネルギー市場でさまざまな取り組みを行っており、20年から21年にかけて連合燃料電池システム研究開発（北京）や華豊燃料電池などの合弁企業を相次いで立ち上げ、水素エネルギー分野への投資をさらに拡大している。【新華社成都】

中国政府が脱炭素政策を推進するなか、中国の水素エネルギー産業はこれまでにない成長のチャンスを迎えている。政府は水素エネルギー産業の戦略的な位置づけを極めて重視しており、「水素エネルギー産業の中長期発展計画（2021～35年）」や「水素エネルギー産業の標準体系構築ガイドライン（2023年版）」などを相次いで発表したほか、5つの都市群で燃料電池車の実証プロジェクトを進め、水素エネルギー産業の発展を推進している。

国の後押しと技術の進歩により、水素エネルギーの交通分野での商用化が急ピッチで進んでおり、著しい成長を見せている。二酸化炭素（CO2）排出に伴うコストを考慮すれば、水素エネルギーには道路輸送や産業用途において大きなコスト的メリットがある。米マッキンゼーのまとめたリポートによると、2035年までに燃料電池車を中心とした道路交通が最も速いペースで成長し、水素の消費量は2600万トンから1億1200万トンに増加すると見込まれている。

水素エネルギーで走る商用車は、政策や産業戦略を実現する重要な担い手として、資本市場で注目を集めつつある。

商用車界の「テスラ」

海珀特は、中国で初めて物流業界向けに燃料電池商用車のソリューションを提供したテック企業で、清華工業開発研究院傘下の水木氫源基金、広東省広物控股集団、北京華夏順沢投資集団により設立された。3社は水素の供給・製造・充填、燃料電池のコア部品、物流現場への応用など、さまざまな分野で海珀特にリソースや産業エコシステムを提供している。創業時から手厚いサポート体制を持つ海珀特は、いわば「巨人の肩」に乗っていると言える。

同社は2023年12月12日、主力製品の燃料電池トラック「H49」を発表した。幹線物流向けにゼロから設計した世界初の燃料電池トラックは、発表直後から業界や投資家の間で大きな関心を集めた。商用車界の「テスラ」との呼び声も高い。

H49は高積載、長距離走行、時間効率を重視し、あらゆる環境でのニーズに対応すべく開発されたCO2排出ゼロの燃料電池けん引トラックだ。フル積載で高速走行した場合でも、水素消費量は100kmあたりわずか7.8kgで、航続距離は最大1000kmに及ぶ。最高時速は120km/hで、車両および主要部品のB10ライフ（製品の10％が故障するまでの寿命）は150万kmを超える。

燃料電池システム、水素タンク、シャシー、サスペンション、駆動システム、バッテリーなどをコンパクトかつ効率的に統合することで、車両重量を抑えつつ、高いエネルギー変換効率を実現した。また、統合型の熱管理システムによりエネルギー消費量を20％削減し、-30℃から+45℃という幅広い温度環境にも対応できるようになっている。

さらに、空気抵抗を減らすため先端を尖らせたボディデザインを採用し、カーボンファイバー製の外装で強度を高めつつ軽量化も実現した。キャビンには高精細の大型液晶メーター、スマートディスプレー、電子ミラーなどを装備。自動運転レベル4にも対応しており、高速道路での自動走行や自動車線変更、隊列走行など10種類以上の先進機能が利用できる。

最初の試作モデルが完成した2024年6月以降、H49は一連の試験や調整を重ねてきた。例えば、極暑の新疆ウイグル自治区トルファン市や、極寒の黒竜江省漠河市で実車テストを実施するなど、過酷な環境下でのパフォーマンスと信頼性を実証する取り組みを行っている。

H49は2025年中に小ロットでの納車と運用を開始する予定で、顧客の利用環境に応じた検証を重ね、市場ニーズを十分に満たせる製品に仕上げていくという。今後は「技術・エコシステム・資本」の三位一体の体制で、顧客のニーズに応じたH49のカスタム開発、検証、納車、商用運用を推し進め、迅速な市場展開と水素エネルギーエコシステムの構築を図ることにより、高品質かつ効率的な燃料電池トラックのソリューションを提供していく方針だ。

＊1元＝約20円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

中国の南極観測基地である秦嶺基地で3月1日、風力、太陽光、水素エネルギー、ディーゼル発電を統合した発電システムが稼働を開始した。中国の南極観測基地に設置された中で最大規模の新エネ発電システムにより、クリーンエネルギーの割合が6割以上に達し、化石燃料の使用を毎年100トン以上削減できる。

システムの設計と運用は、実験室と類似環境でのシミュレーション、実地運用の3段階を経ている。太原理工大学の極地環境クリーンエネルギー実験室が構想から実用化までを担った。

同大学電気・動力工程学院の竇銀科院長によると、実験室では南極の気候条件を再現。システムが極地で遭遇し得る過酷な環境を想定し、最低気温を氷点下50度、最大風速を毎秒60メートルに設定した。

関係者は、風や太陽光のない状況でシステムが最大150キロワットの電力を約2.5時間、基地に供給できると話した。設置を終えた水素エネルギー装置は、極夜の期間に30キロワットの電力を14日間連続供給できる。

孫氏は「システムの意義は南極観測の大幅なコスト削減だけでなく、南極の環境保護と中国の南極探索能力の向上に重要な保証を提供したことにある」と述べた。

中国は過去40年間で南極に長城基地、中山基地、崑崙基地、泰山基地の4基地を建設してきた。5カ所目となる秦嶺基地は昨年2月に運用を開始した。【新華社太原】

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溯馭技術は2021年に設立され、江蘇省蘇州市に本社を構える。水素エネルギー活用シーン向けの統合電子制御プラットフォームや、水素電力システムの総合ソリューションの開発に注力し、中国政府から「国家ハイテク企業」、蘇州市から「ユニコーン育成企業」に選定されている。

カーボンニュートラルの実現に向けた取り組みが加速するなか、今後は電力が中心となり、風力・太陽光発電、水素エネルギー、リチウム電池が大規模スマートエネルギーシステムを構成するようになるとされる。新エネルギーで発電した電力を送配電するには、信頼性の高い蓄電システムが必要になるが、従来のリチウム蓄電池では長期的な電力貯蔵に限界がある。一方、水素エネルギーは電力や熱エネルギーの長期かつ大規模貯蔵に適しており、再生可能エネルギー比率の高い電力網の安定運用を支える重要な存在として注目を集めている。

「溯馭技術」の生産ライン

溯馭技術の若手創業者（31歳）・董震氏は「水素エネルギー産業チェーンにおいて、電子制御システムは『神経系』に相当し、エネルギー変換効率やさまざまな利用シーンへの適応性を左右する」と述べる。同社は2023年、複数のシステムを統合する電子制御アーキテクチャの開発に成功し、業界で初めて安全基準「クラスⅢ」認証を取得した。

ハードウエア面では、高周波電子部品を高度に集積することで電力密度が20％向上。独自技術によって、単体での出力範囲は1ワットから1キロワットまでカバーし、複数機器を接続すれば出力を1テラ(テラは1兆)ワット級にも対応可能だ。ソフトウエア面では、中国初のエンドユーザーによるプログラミング可能なプラットフォームを構築し、幅広い電池技術に対応できるようにした。

同社の製品は、水素蓄電をはじめ、ドローンなどの「低空経済」やシェアモビリティ、電動船舶、工業分野など多岐にわたる。すでに国家電力投資集団（SPIC）、東風汽車（Dongfeng Motor）、変圧器大手の特変電工（TBEA）、リチウムイオン電池の億緯鋰能（EVEエナジー）などと提携しており、計3000セット近くの製品が導入済みだという。

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低空経済の分野では、標準化された水素動力モジュールと航空機の開発プラットフォームを構築した。プラットフォームは二次開発に対応しており、モジュール化によってさまざまな出力ニーズに応じた機体構成を可能にしている。例えば、マルチコプター型ドローンが100キロ以上の荷物を積んで1時間以上の飛行が可能になるようサポートする。2024年には、同社が段階的な検証を進めていた製品「スマート安全水素動力ドローン」が、第49回ジュネーブ国際発明展で金賞を受賞した。

シェアモビリティ分野では、車両の開発・保守・改良を包括するクローズドループのエコシステムを構築し、標準化されたアシスト二輪車用の動力システムを提供する。20社以上の燃料電池スタック企業、10社以上の水素貯蔵システム企業およびシャシー（車台）メーカーと戦略的パートナーシップを結び、上海市や蘇州市を含む「長江デルタ」の複数地域で、水素エネルギーを動力源とする二輪車の導入・運用を進めている。サービス開始からわずか5カ月間で、延べ4万人以上が利用したという。

「溯馭技術」の水素モビリティ（ドローン、二輪車、小型バスなど）

また、寒冷地などリチウム電池の動作に適さない環境向けに、水素発電システムも開発した。高い演算能力が求められるデータセンターなど向けにも、高電力密度ニーズに応じた製品展開を進めている。

溯馭技術は現在、産業化基地とグリーン水素エネルギーモデル基地の建設を計画中で、水素の製造や貯蔵、発電、熱電併給（CHP）といった各プロセスを網羅し、産業の川上と川下の共同発展を後押ししていく方針だという。

＊1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・田村広子）

HiTSは中国で最初に、空冷式燃料電池システムとドローン用小型燃料電池を開発した企業だ。広東省深圳市に水素ドローン研究開発センター、上海市と安徽省池州市に燃料電池研究開発センター、池州市や山東省棗荘市、江蘇省張家港市に生産拠点を設けている。

池州市の生産拠点

2003年から小型空冷式燃料電池の開発に注力し、その生産能力は世界最大規模の年間10万台以上。小型空冷式燃料電池は二輪車やドローン、モバイルバッテリー、小型客船、無人配送車などに活用されている。

「2024年水素エネルギー産業の活力に関するリポート」によると、中国の水素エネルギー消費量は30年に3800万トンまで増え、60年には水素エネルギー需要が8500万トンを超える見通しだ。

需要の爆発的な増加に加え、チームが有する空冷式燃料電池に関する技術によって、同社はここ数年、燃料電池の用途を広げており、小型マルチコプタードローンや大型産業用ドローン、積載量の大きい産業用ドローンなど10種類以上のドローンを開発している。

一般的なドローンの多くはリチウムイオン電池を動力源としているが、太陽光パネルのクリーニングや物流、運搬、巡回点検、消防などの業務では、航続距離の短さや積載量の少なさがネックとなり、思うように普及が進んでいない。燃料電池は、エネルギー密度がリチウムイオン電池をはるかに上回るため、産業用ドローンに搭載するメリットが大きい。

創業者の趙麒麟会長によると、同社は現時点で、積載量50kg以上で航続時間2時間を超えるマルチコプタードローンを開発した唯一の企業だという。「同等クラスのドローンを開発しようとしても、現在販売されている空冷式燃料電池はほとんどが出力5キロワット（kW）以下にとどまるが、当社が独自に開発したドローン用空冷式燃料電池は20kWの出力を実現している」と説明した。

中でも最新製品の「擎天 H200」は、マイナス40度の超低温環境でも飛行可能で、最大積載量100kg、航続時間は3時間に達する。

ドローン用燃料電池「麒麟HiTS-10000」や二輪車用燃料電池の「麒麟HiTS-400」などさまざまな種類を開発

また、自社の強みを生かして、さまざまな種類の空冷式燃料電池を開発している。ドローン用燃料電池では「麒麟HiTS-10000」が出力12kWに上り、二輪車用燃料電池の「麒麟HiTS-400」と「麒麟HiTS-1000」は寿命が6000時間以上ある。

収益化については最近、同じく燃料電池を開発する氫洋科技（Hytek Ocean）と金額にして6億元（約120億円）の業務提携を結び、HiTSのドローンが黒竜江省大興安嶺地区のマイナス35度という極寒環境で郵便物の配達に活用されることになっている。また、年内に燃料電池を搭載したシェアバイク5万台を広東省や四川省、江蘇省などに投入する計画だ。

趙会長は海外事業について、すでに中央アジアの一部の国と取引関係を構築していることを明かしたほか、将来的には中東市場の開拓に力を入れると共に、中東地域に生産拠点を設立する方針を示した。今後は、株主の硅港資本によるバックアップを受けて海外のリソースを取り込み、事業のグローバル化を加速していくという。

＊1元＝約20円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

重塑能源は2015年に設立され、水素燃料電池技術の研究開発と商用化に取り組んできた。同社はたゆまぬ努力で技術革新に取り組み、業界で初めて燃料電池システム、電堆、膜電極、バイポーラプレートの自社開発および量産を全面的に実現。長寿命、高信頼性、環境適合性など、商用車用燃料電池のコア技術は世界をリードする水準に達している。

IPO前には8回の資金調達を実施し、総額39億3900万元（約830億円）を調達。2022年に実施した最後の資金調達後、評価額は108億6000万元（約2300億円）のユニコーン企業となった。

米コンサルティング大手のフロスト＆サリバンによると、重塑能源は2023年の中国の水素燃料電池システム市場で、出荷出力ベースのシェアが23.8％と業界トップだった。中でも大型トラック向けの水素燃料電池システムは、出荷出力ベースでシェア42.4％、売上高ベースでシェア29.4％を占めた。

しかし、重塑能源は赤字体質から脱却できていない。2021〜23年の売上高はそれぞれ5億2400万元（約110億円）、6億500万元（約130億円）、8億9500万元（約190億円）と順調に伸びている。一方、損失額はそれぞれ6億5400万元（約140億円）、5億4600万元（約110億円）、5億7800万元（約120億円）と黒字転換の兆しは見えない。

中国の自動車メーカー、次は水素に照準。各社が燃料電池車の実用化に本腰

＊1香港ドル＝約20円、1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）