日本でも中国製EVの輸入は急増しており、今年1〜8月だけで約1万3000台が日本に流入。BYD（比亜迪）やテスラ（上海工場製）はもちろん、ミニバンや小型商用車、軽EVまで幅広い車種が含まれる。

では、今回拡大される「輸出許可管理」とはどんな制度で、何が変わるのか。さらに、大阪・関西万博でも注目を集める中国製EVバスの輸入実態や、認証制度との関係にも踏み込みながら、中国のEV輸出管理の全体像を整理する。

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像ーー前編

中国の「輸出許可管理」とはどんな制度？

中国の「輸出許可管理」とは、政府が重要物資・安全保障関連品目・資源などの輸出をコントロールするために、企業に輸出許可を義務付ける制度である。輸出企業は、品目リストや政策変更を常に確認し、必要な許可を取得した上で通関する必要がある。指定された品目を中国から輸出する際に政府の許可（輸出ライセンス）を取得しなければならない制度で「中華人民共和国対外貿易法」および「中華人民共和国貨物輸出入管理条例」に基づき制定されている。

中国商務部は税関総署と共同で、毎年「輸出許可管理対象貨物目録」を策定・調整・公表しており、商務部は毎年「輸出許可管理対象貨物分類別目録」を策定・調整・公表している。

最新の輸出許可管理の対象となる貨物一覧はこちら（ページの一番下にあるPDF）で確認することが可能だ。

2026年1月1日から対象となる「EV乗用車」とは？

2026年1月1日から輸出許可管理が厳格化される。中国商務部など4部門は9月26日、純電気自動車（BEV）の輸出に関し、2026年1月1日から輸出許可管理を実施すると発表した。対象となるのは、「駆動用電動機のみを搭載し、車両識別コード（VINコード）を有する乗用車」（参考となる中国のHSコード8703801090）とされている。

その根拠となる通達は「公布対純電動乗用車実施出口許可証管理　（商務部 工業和信息化部 海関総署 市场監管総局公告2025年第54号）」だ。

「貨物名称が『駆動用電動機のみを搭載した車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車』（税関商品番号8703801090参照）であるものに対し、輸出許可証管理を実施する」と規定している。

具体的には税関商品番号8703801090の+3桁CIQコード（中国税関申告13桁税関コード）、GB/T 3730.1-2022「汽車、挂車及汽車列車的術語和定義 第1部分：類型」をもとにすると以下に細分類される。

しかし、実際には、これらの車種のほとんどはすでに輸出許可が実施されている。中国で製造されたBEV乗用車や小型商用車を輸入販売している企業に確認したところ、ミニバンから軽トラックまですべて輸出許可管理は取得しているとのこと。そのため、今回の対象追加は品質管理を目的とした「並行輸入車」への対応が中心になるのではないかという見方もある。

中国から世界に輸出されるBEV乗用車（HSコード87038010〔駆動用電動機のみを搭載し車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車〕について、ジェトロがグローバル・トレード・アトラスのデータを基に集計したところ、2025年1～8月に中国から世界へ向けた輸出額の合計は222億3140万ドル（約3兆5000億円）、輸出台数は108万台だった。この期間、最大の輸出先はベルギーで金額は32億2253万ドル（約5060億円）、輸出されたBEV乗用車の台数は14万1248台。

同じく日本向けは3億5330万ドル（約555億1400万円）、1万3262台という統計が出ている。

日本向けの台数が8カ月で約1万3000台超とはかなり多いという印象だ。「日本向け」の中に含まれるのは中国国内で製造されるBYD乗用車はもちろん、中国・上海工場で製造されたテスラモデル3やモデルYなどもある。ちなみに、日本で販売されるテスラ車の大半は上海工場で製造されている。

テスラ上海工場、完成車400万台ラインオフ　「30秒に1台」でテスラ生産の”生命線”に

また、日本でいうところのセダンやクーペ、SUVなどの「乗用車」だけではなく、乗車定員9名までのミニバン（先日日本導入を発表したZeekr009など）や日本では貨物車扱いになる「バン」なども含まれる。

さらに、軽のワンボックス（柳州五菱製ASF）や軽トラック（同）、HWエレクトロ「ELEMO」シリーズ等も対象となる。先日開催されたジャパンモビリティショーに、新開発の軽トラックや軽ワンボックスを出展したASFに確認したところ、「輸出許可は申請の上、許可を取得して日本に輸出されている」という回答だった。

ジェトロによれば、この統計には「再輸出」車両も中に入っているという。再輸出とは、中国から日本に輸入されたEVが、日本から海外へ再び輸出されるケースを指す。

中国EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、社長車や富裕層インバウンドに照準　フォロフライ1300万円から輸入で提供

では、なぜ今、BEV乗用車の輸出許可管理の範囲を拡大するのか？

中国政府の発表文書では、自動車輸出秩序の正常化、新エネルギー車貿易の健全な発展を促進し、国家安全保障の確保や重要資源の保護などが目的として挙げられる。また、中国は世界最大のBEV生産販売国であり、その“誇り”や責任も背景にあるとみられる。すなわち、「BEVを売りっぱなしで、アフターサービスなどを行わない並行輸入業者を排除したい」という思いも大きいだろう。

輸出には「CCC認証」が必須だが、EVモーターズ·ジャパンのバスは受けているのか？

今回の措置の根拠となる通達では、「輸出資格を申請する企業の条件、管理方法、申請手続き、輸出許可証の申請と交付等については、商務部、工業情報化部、税関総署、旧国家品質監督検査検疫総局、旧国家認証認可監督管理委員会が共同で発出した「自動車及びオートバイ製品の輸出秩序の一層の規範化に関する通知」（商産発〔2012〕318号）の関連規定に基づき実施する。」と規定している。

商産発〔2012〕318号には以下の通り規定されている。

「一、輸出資格を申請する生産企業が備えるべき条件」

（一）自動車・オートバイ生産企業は、工業情報化省の「車両生産企業及び製品公告」に掲載されていること。有効な国家強制製品認証（CCC認証）を有すること。

CCC（国家強制性製品認証）は、企業に対してではなく製品（車両）毎に付与されるもので輸出許可申請の対象はCCC認証済みであることが前提となる。また、電気商用車の安全部品（バッテリー、モーター、充電システムなど）は部品単位でもCCC認証が必須で、未認証品の輸出は禁止され、税関で検査される。これらの安全部品についてはすでに中国国内で販売されているため、基本的にはCCC認証は取得済みと見られる。

CCC（車両）を取得していれば、通常はフロントガラスなどにステッカーが貼られている（筆者提供）

また「純電気バス（BEVバス）は、輸出許可管理の対象ではない！」と考える人もいるかもしれないが、それは誤解である。ジェトロに確認したところ2017年1月1日より、以下のBEVバスが輸出許可管理の対象になっている。

最初の数字はHSコード（国際貿易の商品名称と分類を世界的に統一するための6桁のコード番号）
8702401000　（座席数30以上の大型BEVバス）
8702402010　（座席数20－23のBEVバス）
8702402090　（座席数24－29のBEVバス）
8702403000  （座席数10－19のBEVバス）
※「バス」（客車）のカテゴリーに入る10～30座以上のバスはすべてが輸出許可管理の対象になっている。

輸出許可管理は非常に厳しく、無許可で輸出した場合は商品の没収や罰金に加えて、企業の輸出資格の停止・取消が行われることがある。さらに、CCC認証の書類を偽造して輸出許可を得るなど重大な違反の場合は刑事責任までが課せられる。

さて、ここで気になるのは、以前、当メディアで記事を公開した「EVモーターズ・ジャパン」の中国製電気バスだ。EVMJが中国から輸入するバスは、威馳騰汽車（WISDOM）、愛中和汽車、南京恒天嶺鋭汽車の3社で製造されているが、いずれも中国国内での販売するための電気バス製造の許可は出ておらず、「輸出専用」として当局からEVバス製造の許可が出ている。

CCCは本来、中国国内での使用に関する安全基準であるため、日本から中国に輸出する車両などももちろんCCC認証を得ている。一方、EVMJ3社のバスが中国国内では使用できないためCCC認証を取得していない可能性が高い。

バスに使われている窓ガラスにはEマーク（R43の窓ガラス規格に合格）とCCCマークが入っている。これは基準に合格したガラスメーカーが製造時に組み入れているものなので、車両全体のCCCマークとは異なる。

最初からガラスの認証としてCCCマークが刻印されている（イメージ画像＝筆者提供）

EVMJのバスは3社が車両全体のCCC認証を取得しているかどうか？日本国内のバス事業者、EVMJ関係者、中国バスメーカーなど複数筋に確認した。しかし、得られた証言は一貫しており、CCC認証は取得してない可能性が高い。もちろん、フロントガラスなどにもCCCのステッカーは貼られていない。

では、CCC非取得とみられる車両が、どのように中国当局の輸出許可を得て日本へ輸出されたのか——ここに最大の疑問が残る。現在、関係機関の協力を得て真相を突き止めるべく取材を進めている。もし、本記事を読まれた方の中に、EVMJバスの輸出許可管理やCCC認証取得の有無について具体的な情報をお持ちの方がいれば、ぜひエビデンスとともに編集部または筆者（kenteioyako@gmail.com）まで情報を寄せていただきたい。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は2025年11月27日初出の記事「中国、2026年よりEV輸出を厳格化！不具合多発のEVモーターズ・ジャパンの電気バスは輸出許可を得ているのか？」を再配信します。

前編の記事「大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像」では、その3社の車両について整理した。本稿では、世界的実績のある中国BYDが採用されず、EVMJが1社独占で受注に至った経緯を詳しく追う。 

2022年時点では「BYD採用」だった？ 関係者証言

EVMJが万博バスと同じWISDOM製EVバスを初めてバス事業者に引き渡したのは2022年である。なお、この年の納車は那覇バス2台と伊予鉄バス1台の合計3台だけ。一方、BYDは2015年2月より京都の路線バス（プリンセスライン）にはじまり、10年間で約500台を納車している。世界的にも大型商用EVのトップクラスの販売台数を誇り、2025年8月現在の累計販売台数は8万台を超えている。有名なロンドンの2階建てバスもBYD製になって久しい。

ロンドンで走る2階建てのBYD製バス

筆者は2018年頃から全国のBYDバスを導入する事業者に取材をしており、北は福島県大熊町、南は沖縄やんばるの森に至るまで30近いバス会社や自治体に話を聞いてきた。タイヤがパンクしてその新しいタイヤが来るまで時間がかかったというトラブル例はあったが、走行不能となるような不具合はなく、アフターサポートもおおむね満足のいくものだとの評価が多い。

万博で採用するEVバスならBYDのような安心・安全第一の製品にすべきではなかったのか？と思うが、BYDバスは入札にも参加していないとのこと。不思議に思って取材を進めていたところ、関係者から驚く話を聞いた。

「2022年頃、大阪シティバス（大阪メトロの子会社）向けにBYD K8の試乗を実施しました。アルファバス（本社：中国江蘇省）と比較のうえ、万博導入の大型EVバスはK8に決めていたんです。しかし、その後親会社の大阪メトロへBYDバス購入に関して稟議を上げた際に『EV モーターズ・ジャパンという会社が扱うEVバスもあるからそこも検討するように』との指示がありました。詳しい経緯は聞いていませんが、気づいたらEV モーターズ・ジャパンが万博用に100台（のちに150台）のEVバスを受注したことを知りました」

また、BYDやアルファバス以外にも話が来ていた。ジーリーグループ（吉利汽車）の商用車専門子会社　「遠程汽車』（Farizon Auto）」にも打診があったというのだ。

「2022年1月末、万博の関係者からFarizonのEVバスを万博で使えないか？という話が来ました。最終的には、『中国製のバスなので採用しないことになった』と聞かされて終わりました。万博は日本製のEVバスで揃えたかったのでしょう。」

つまりBYDもファリゾンも「日本製のEVバスではない」という理由で万博での採用が見送られることになった。では1社独占で150台が採用されたEVMJのバスは日本製なのか？答えはNOである。

確かに2022年〜2023年頃のEVMJ佐藤社長のインタビュー記事には「2023年中には工場が完成し、国内での最終組み立てを始める」といった内容であふれている。この時期は、記事を書いたメディアも日本政府も万博協会も大阪メトロも、「国内製造のEVバス」であることを信じて疑わなかったはずだ。

しかし「国産EVバス」は2025年9月現在も実現には程遠い状況である。北九州市若松区の同社工場（ゼロエミッションパーク内、100億円工場としても有名）の建設が資金不足で遅れたこともあり、2025年春にやっと第二期工事が終わった。100億円工場は筆者も現地まで行って見てきたが、確かに巨大で立派な建物であった。同じ敷地内に高級感漂う新社屋も併設されている。

「国産EVバス」計画は未達、工場は最終架装のみ

万博向けバスを含めて現在も、この巨大な工場の中で最終組み立ては行われていない。最終の架装（料金箱や行先表示、乗降用ボタン、ドラレコ設置など）だけが行われていると聞いているが実際はどうなのか？

「それらの最後の架装は一時期福岡県内のバス会社に委託していましたが、現在は工場内で行っています。工場の中は全国から不具合多発で『返品』されてきたEVバスがたくさん入っていて、現場の担当者が対応に当たっています。現場は本当に一所懸命、何とかバスが再び不具合なく走れるように必死で修理や点検をしています。バス会社やバスを購入した自治体からクレームの嵐で、皆さん、疲弊していますよ。本当に気の毒です」

要するにEVMJのバスは万博含めてどれ一つとして国内最終組み立ては現状、できていない。では、ファブレス（製造工場を持たない）なのか？というと、実はファブレスとも言えない。

なぜなら…

「ファブレスなんてとても言えない状況です。配線図さえ渡してこないんです。全く相談や報告もなく勝手に中国メーカー側で仕様変更（座席の数を減らすなど）して日本に送ってきます。契約書では開発契約・売買契約・アフター契約になっていますが、実際は『書類は書類。オレ（某中国メーカーの担当者）が法律！』とまるでチンピラみたいな会社なんです。架装部品の設定をするので依頼しても本当に最小限の部分しか図面を送って来なくて不十分です。正確な架装なんてできませんし、エーミング（車両に搭載された『電子制御装置』を正常に動作させるための校正・調整作業のこと）も行わずに客先に納めています」

「実際、契約書といえばバスの売買契約書しかありません。アフターケアやその他の契約は何もない（あるとしても隠しているかも）、という状態です。その状態で何かの情報提供を呼びかけても、『契約が無いから』と中国側からは言われています。」

信じられない状況だがこの状態ではとてもじゃないが、ファブレスとも言えない。万博で1社独占、大量採用されたバスメーカーがなぜこんなに低品質なのか？実際にトラブルも多発しており、中にはブレーキホースの損傷など大事故につながりそうな危険極まりない不具合報告も複数寄せられている。

万博会場内を走る「e Mover」ウィズダム製

高価格・高補助の構造

そしてさらに驚くのはこんなに低品質なバスであっても価格を高く設定することで高額な補助金が簡単に出されている事実である。年間400億円の予算がついている環境省の「商用車等の電動化促進事業（タクシー・バス）」においては、バスの小売価格やパワー、環境負荷度の低さ、独自の新技術、環境にやさしい素材を使うなどで補助金の基準額が決定するが、これも実車を持ち込んでの電費測定テストは一切なく、すべてカタログ数字などを記入するだけの超簡単な審査とされる。

その結果、コスパの良いBYD（J6やK8）より品質評価の低い中国3社（WISDOM／YANCHENG／VAMO））で、バスの補助金はおおむね300万円～500万円前後高額に設定されている。不具合多発で1年のうちほとんど工場に入っていたとしても事業報告書の「走行距離」に記入する数字は自己申告であり、 あまりにもザル審査で多額の補助金が購入事業者のところに流れている。

関連記事 ー大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

関連記事 ー中国、2026年よりEV輸出を厳格化！不具合多発のEVモーターズ・ジャパンの電気バスは輸出許可を得ているのか？：https://36kr.jp/445648/

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は2025年10月3日初出の記事「低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは『蚊帳の外』だったのか」を再配信します。

公告によると、BYDのシンガポール法人は通常のバス160台と2階建てバス50台を受注した。受注額はそれぞれ約7130万シンガポールドル（約87億円）と約3450万シンガポールドル（約42億円）。

新たに導入したバスは、2026年末から法定耐用年数に達したディーゼルバスと順次入れ替えていく。シンガポール政府は、2040年までに公共バスを100％クリーンエネルギー車とすることを目標としている。LTAによると、30年までに公共バスの半数がEVバスになる見込みだという。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

＊1シンガポールドル＝約122円で計算しています。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

日本でも中国製EVの輸入は急増しており、今年1〜8月だけで約1万3000台が日本に流入。BYD（比亜迪）やテスラ（上海工場製）はもちろん、ミニバンや小型商用車、軽EVまで幅広い車種が含まれる。

では、今回拡大される「輸出許可管理」とはどんな制度で、何が変わるのか。さらに、大阪・関西万博でも注目を集める中国製EVバスの輸入実態や、認証制度との関係にも踏み込みながら、中国のEV輸出管理の全体像を整理する。

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像ーー前編

中国の「輸出許可管理」とはどんな制度？

中国の「輸出許可管理」とは、政府が重要物資・安全保障関連品目・資源などの輸出をコントロールするために、企業に輸出許可を義務付ける制度である。輸出企業は、品目リストや政策変更を常に確認し、必要な許可を取得した上で通関する必要がある。指定された品目を中国から輸出する際に政府の許可（輸出ライセンス）を取得しなければならない制度で「中華人民共和国対外貿易法」および「中華人民共和国貨物輸出入管理条例」に基づき制定されている。

中国商務部は税関総署と共同で、毎年「輸出許可管理対象貨物目録」を策定・調整・公表しており、商務部は毎年「輸出許可管理対象貨物分類別目録」を策定・調整・公表している。

最新の輸出許可管理の対象となる貨物一覧はこちら（ページの一番下にあるPDF）で確認することが可能だ。

2026年1月1日から対象となる「EV乗用車」とは？

2026年1月1日から輸出許可管理が厳格化される。中国商務部など4部門は9月26日、純電気自動車（BEV）の輸出に関し、2026年1月1日から輸出許可管理を実施すると発表した。対象となるのは、「駆動用電動機のみを搭載し、車両識別コード（VINコード）を有する乗用車」（参考となる中国のHSコード8703801090）とされている。

その根拠となる通達は「公布対純電動乗用車実施出口許可証管理　（商務部 工業和信息化部 海関総署 市场監管総局公告2025年第54号）」だ。

「貨物名称が『駆動用電動機のみを搭載した車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車』（税関商品番号8703801090参照）であるものに対し、輸出許可証管理を実施する」と規定している。

具体的には税関商品番号8703801090の+3桁CIQコード（中国税関申告13桁税関コード）、GB/T 3730.1-2022「汽車、挂車及汽車列車的術語和定義 第1部分：類型」をもとにすると以下に細分類される。

しかし、実際には、これらの車種のほとんどはすでに輸出許可が実施されている。中国で製造されたBEV乗用車や小型商用車を輸入販売している企業に確認したところ、ミニバンから軽トラックまですべて輸出許可管理は取得しているとのこと。そのため、今回の対象追加は品質管理を目的とした「並行輸入車」への対応が中心になるのではないかという見方もある。

中国から世界に輸出されるBEV乗用車（HSコード87038010〔駆動用電動機のみを搭載し車両識別コード（VINコード）を有するその他の乗用車〕について、ジェトロがグローバル・トレード・アトラスのデータを基に集計したところ、2025年1～8月に中国から世界へ向けた輸出額の合計は222億3140万ドル（約3兆5000億円）、輸出台数は108万台だった。この期間、最大の輸出先はベルギーで金額は32億2253万ドル（約5060億円）、輸出されたBEV乗用車の台数は14万1248台。

同じく日本向けは3億5330万ドル（約555億1400万円）、1万3262台という統計が出ている。

日本向けの台数が8カ月で約1万3000台超とはかなり多いという印象だ。「日本向け」の中に含まれるのは中国国内で製造されるBYD乗用車はもちろん、中国・上海工場で製造されたテスラモデル3やモデルYなどもある。ちなみに、日本で販売されるテスラ車の大半は上海工場で製造されている。

テスラ中国販売が大幅減、2万台割れ目前　輸出が好調

また、日本でいうところのセダンやクーペ、SUVなどの「乗用車」だけではなく、乗車定員9名までのミニバン（先日日本導入を発表したZeekr009など）や日本では貨物車扱いになる「バン」なども含まれる。

さらに、軽のワンボックス（柳州五菱製ASF）や軽トラック（同）、HWエレクトロ「ELEMO」シリーズ等も対象となる。先日開催されたジャパンモビリティショーに、新開発の軽トラックや軽ワンボックスを出展したASFに確認したところ、「輸出許可は申請の上、許可を取得して日本に輸出されている」という回答だった。

中国BYD“逆上陸”、日本専用の軽EV「ラッコ」を世界初公開　2026年発売へ

中国EVミニバン「ZEEKR 009」が日本上陸、社長車や富裕層インバウンドに照準　フォロフライ1300万円から輸入で提供

ジェトロによれば、この統計には「再輸出」車両も中に入っているという。再輸出とは、中国から日本に輸入されたEVが、日本から海外へ再び輸出されるケースを指す。

では、なぜ今、BEV乗用車の輸出許可管理の範囲を拡大するのか？

中国政府の発表文書では、自動車輸出秩序の正常化、新エネルギー車貿易の健全な発展を促進し、国家安全保障の確保や重要資源の保護などが目的として挙げられる。また、中国は世界最大のBEV生産販売国であり、その“誇り”や責任も背景にあるとみられる。すなわち、「BEVを売りっぱなしで、アフターサービスなどを行わない並行輸入業者を排除したい」という思いも大きいだろう。

輸出には「CCC認証」が必須だが、EVモーターズ·ジャパンのバスは受けているのか？

今回の措置の根拠となる通達では、「輸出資格を申請する企業の条件、管理方法、申請手続き、輸出許可証の申請と交付等については、商務部、工業情報化部、税関総署、旧国家品質監督検査検疫総局、旧国家認証認可監督管理委員会が共同で発出した「自動車及びオートバイ製品の輸出秩序の一層の規範化に関する通知」（商産発〔2012〕318号）の関連規定に基づき実施する。」と規定している。

商産発〔2012〕318号には以下の通り規定されている。

「一、輸出資格を申請する生産企業が備えるべき条件」

（一）自動車・オートバイ生産企業は、工業情報化省の「車両生産企業及び製品公告」に掲載されていること。有効な国家強制製品認証（CCC認証）を有すること。

CCC（国家強制性製品認証）は、企業に対してではなく製品（車両）毎に付与されるもので輸出許可申請の対象はCCC認証済みであることが前提となる。また、電気商用車の安全部品（バッテリー、モーター、充電システムなど）は部品単位でもCCC認証が必須で、未認証品の輸出は禁止され、税関で検査される。これらの安全部品についてはすでに中国国内で販売されているため、基本的にはCCC認証は取得済みと見られる。

CCC（車両）を取得していれば、通常はフロントガラスなどにステッカーが貼られている（筆者提供）

また「純電気バス（BEVバス）は、輸出許可管理の対象ではない！」と考える人もいるかもしれないが、それは誤解である。ジェトロに確認したところ2017年1月1日より、以下のBEVバスが輸出許可管理の対象になっている。

最初の数字はHSコード（国際貿易の商品名称と分類を世界的に統一するための6桁のコード番号）
8702401000　（座席数30以上の大型BEVバス）
8702402010　（座席数20－23のBEVバス）
8702402090　（座席数24－29のBEVバス）
8702403000  （座席数10－19のBEVバス）
※「バス」（客車）のカテゴリーに入る10～30座以上のバスはすべてが輸出許可管理の対象になっている。

輸出許可管理は非常に厳しく、無許可で輸出した場合は商品の没収や罰金に加えて、企業の輸出資格の停止・取消が行われることがある。さらに、CCC認証の書類を偽造して輸出許可を得るなど重大な違反の場合は刑事責任までが課せられる。

さて、ここで気になるのは、以前、当メディアで記事を公開した「EVモーターズ・ジャパン」の中国製電気バスだ。EVMJが中国から輸入するバスは、威馳騰汽車（WISDOM）、愛中和汽車、南京恒天嶺鋭汽車の3社で製造されているが、いずれも中国国内での販売するための電気バス製造の許可は出ておらず、「輸出専用」として当局からEVバス製造の許可が出ている。

CCCは本来、中国国内での使用に関する安全基準であるため、日本から中国に輸出する車両などももちろんCCC認証を得ている。一方、EVMJ3社のバスが中国国内では使用できないためCCC認証を取得していない可能性が高い。

バスに使われている窓ガラスにはEマーク（R43の窓ガラス規格に合格）とCCCマークが入っている。これは基準に合格したガラスメーカーが製造時に組み入れているものなので、車両全体のCCCマークとは異なる。

最初からガラスの認証としてCCCマークが刻印されている（イメージ画像＝筆者提供）

EVMJのバスは3社が車両全体のCCC認証を取得しているかどうか？日本国内のバス事業者、EVMJ関係者、中国バスメーカーなど複数筋に確認した。しかし、得られた証言は一貫しており、CCC認証は取得してない可能性が高い。もちろん、フロントガラスなどにもCCCのステッカーは貼られていない。

では、CCC非取得とみられる車両が、どのように中国当局の輸出許可を得て日本へ輸出されたのか——ここに最大の疑問が残る。現在、関係機関の協力を得て真相を突き止めるべく取材を進めている。もし、本記事を読まれた方の中に、EVMJバスの輸出許可管理やCCC認証取得の有無について具体的な情報をお持ちの方がいれば、ぜひエビデンスとともに編集部または筆者（kenteioyako@gmail.com）まで情報を寄せていただきたい。

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

前編の記事では、その3社の車両について整理した。本稿では、世界的実績のある中国BYDが採用されず、EVMJが1社独占で受注に至った経緯を詳しく追う。 

大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

2022年時点では「BYD採用」だった？ 関係者証言

EVMJが万博バスと同じWISDOM製EVバスを初めてバス事業者に引き渡したのは2022年である。なお、この年の納車は那覇バス2台と伊予鉄バス1台の合計3台だけ。一方、BYDは2015年2月より京都の路線バス（プリンセスライン）にはじまり、10年間で約500台を納車している。世界的にも大型商用EVのトップクラスの販売台数を誇り、2025年8月現在の累計販売台数は8万台を超えている。有名なロンドンの2階建てバスもBYD製になって久しい。

ロンドンで走る2階建てのBYD製バス

筆者は2018年頃から全国のBYDバスを導入する事業者に取材をしており、北は福島県大熊町、南は沖縄やんばるの森に至るまで30近いバス会社や自治体に話を聞いてきた。タイヤがパンクしてその新しいタイヤが来るまで時間がかかったというトラブル例はあったが、走行不能となるような不具合はなく、アフターサポートもおおむね満足のいくものだとの評価が多い。

万博で採用するEVバスならBYDのような安心・安全第一の製品にすべきではなかったのか？と思うが、BYDバスは入札にも参加していないとのこと。不思議に思って取材を進めていたところ、関係者から驚く話を聞いた。

「2022年頃、大阪シティバス（大阪メトロの子会社）向けにBYD K8の試乗を実施しました。アルファバス（本社：中国江蘇省）と比較のうえ、万博導入の大型EVバスはK8に決めていたんです。しかし、その後親会社の大阪メトロへBYDバス購入に関して稟議を上げた際に『EV モーターズ・ジャパンという会社が扱うEVバスもあるからそこも検討するように』との指示がありました。詳しい経緯は聞いていませんが、気づいたらEV モーターズ・ジャパンが万博用に100台（のちに150台）のEVバスを受注したことを知りました」

また、BYDやアルファバス以外にも話が来ていた。ジーリーグループ（吉利汽車）の商用車専門子会社　「遠程汽車』（Farizon Auto）」にも打診があったというのだ。

「2022年1月末、万博の関係者からFarizonのEVバスを万博で使えないか？という話が来ました。最終的には、『中国製のバスなので採用しないことになった』と聞かされて終わりました。万博は日本製のEVバスで揃えたかったのでしょう。」

つまりBYDもファリゾンも「日本製のEVバスではない」という理由で万博での採用が見送られることになった。では1社独占で150台が採用されたEVMJのバスは日本製なのか？答えはNOである。

確かに2022年〜2023年頃のEVMJ佐藤社長のインタビュー記事には「2023年中には工場が完成し、国内での最終組み立てを始める」といった内容であふれている。この時期は、記事を書いたメディアも日本政府も万博協会も大阪メトロも、「国内製造のEVバス」であることを信じて疑わなかったはずだ。

しかし「国産EVバス」は2025年9月現在も実現には程遠い状況である。北九州市若松区の同社工場（ゼロエミッションパーク内、100億円工場としても有名）の建設が資金不足で遅れたこともあり、2025年春にやっと第二期工事が終わった。100億円工場は筆者も現地まで行って見てきたが、確かに巨大で立派な建物であった。同じ敷地内に高級感漂う新社屋も併設されている。

「国産EVバス」計画は未達、工場は最終架装のみ

万博向けバスを含めて現在も、この巨大な工場の中で最終組み立ては行われていない。最終の架装（料金箱や行先表示、乗降用ボタン、ドラレコ設置など）だけが行われていると聞いているが実際はどうなのか？

「それらの最後の架装は一時期福岡県内のバス会社に委託していましたが、現在は工場内で行っています。工場の中は全国から不具合多発で『返品』されてきたEVバスがたくさん入っていて、現場の担当者が対応に当たっています。現場は本当に一所懸命、何とかバスが再び不具合なく走れるように必死で修理や点検をしています。バス会社やバスを購入した自治体からクレームの嵐で、皆さん、疲弊していますよ。本当に気の毒です」

要するにEVMJのバスは万博含めてどれ一つとして国内最終組み立ては現状、できていない。では、ファブレス（製造工場を持たない）なのか？というと、実はファブレスとも言えない。

なぜなら…

「ファブレスなんてとても言えない状況です。配線図さえ渡してこないんです。全く相談や報告もなく勝手に中国メーカー側で仕様変更（座席の数を減らすなど）して日本に送ってきます。契約書では開発契約・売買契約・アフター契約になっていますが、実際は『書類は書類。オレ（某中国メーカーの担当者）が法律！』とまるでチンピラみたいな会社なんです。架装部品の設定をするので依頼しても本当に最小限の部分しか図面を送って来なくて不十分です。正確な架装なんてできませんし、エーミング（車両に搭載された『電子制御装置』を正常に動作させるための校正・調整作業のこと）も行わずに客先に納めています」

「実際、契約書といえばバスの売買契約書しかありません。アフターケアやその他の契約は何もない（あるとしても隠しているかも）、という状態です。その状態で何かの情報提供を呼びかけても、『契約が無いから』と中国側からは言われています。」

信じられない状況だがこの状態ではとてもじゃないが、ファブレスとも言えない。万博で1社独占、大量採用されたバスメーカーがなぜこんなに低品質なのか？実際にトラブルも多発しており、中にはブレーキホースの損傷など大事故につながりそうな危険極まりない不具合報告も複数寄せられている。

万博会場内を走る「e Mover」ウィズダム製

高価格・高補助の構造

そしてさらに驚くのはこんなに低品質なバスであっても価格を高く設定することで高額な補助金が簡単に出されている事実である。年間400億円の予算がついている環境省の「商用車等の電動化促進事業（タクシー・バス）」においては、バスの小売価格やパワー、環境負荷度の低さ、独自の新技術、環境にやさしい素材を使うなどで補助金の基準額が決定するが、これも実車を持ち込んでの電費測定テストは一切なく、すべてカタログ数字などを記入するだけの超簡単な審査とされる。

その結果、コスパの良いBYD（J6やK8）より品質評価の低い中国3社（WISDOM／YANCHENG／VAMO））で、バスの補助金はおおむね300万円～500万円前後高額に設定されている。不具合多発で1年のうちほとんど工場に入っていたとしても事業報告書の「走行距離」に記入する数字は自己申告であり、 あまりにもザル審査で多額の補助金が購入事業者のところに流れている。

国交省は総点検を指示

9月上旬、日本の国交省はEVMJが輸入した300台以上のEVバスの総点検を命じた。筆者のところには非常に危険な不具合も多数報告されており、点検結果を虚偽の内容にすり替えたケースもあるという。それらは万博バスの中にも存在している。

万博開幕まで残りわずか。来場者の安全を最優先に、透明性のある点検・是正と、運行判断の徹底が求められる。

前編ー大阪・関西万博のEVバス、日本製だと偽り不具合多発！製造元の中国3社の実像：https://36kr.jp/376370/

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は寄稿によるもので、記載内容は公開情報や取材をもとに編集しております。当メディアはその正確性や完全性を保証するものではありません。

大阪メトロが万博専用に発注した150台のEVバスを扱うのは、北九州市に本社を構えるEV モーターズ・ジャパン（佐藤裕之社長、以下EVMJ）という会社だ。加えて大阪市内を走る「オンデマンドバス」40台もEVMJが受注し、今年1月より大阪市内で稼働を開始したが不具合多発によりすでに全車両が運行停止となっている。

また、万博を含む各地の自動運転実証でもトラブルが報告されている。4月28日の会場内事故について、EVMJは6月13日に「原因は車両側ではない」と公表したが、搭載インバータ（中馳製）など車載機器が一因となっていることが社内調査で判明している。

国土交通省は9月3日にEV モーターズ・ジャパンに対して総点検を指示。さらに9月26日には環境省が「不具合多発の電動バスにつき補助金申請には留意してください」という旨の警告を出している。

合計190台のEVバスを供給するEVMJだが、その輸入車両はすべて中国メーカー製である。本稿では、導入された3社の車両について整理する。続編では、日本で実績ある中国BYDだが、結局採用されなかった経緯も探っていく。

EVバスを作る中国メーカー

福建威馳騰汽車（日本名：WISDOM）

万博に150台納車されているのはすべてこのWISDOM製となる。

使用されている主なモデルは以下の2種：

・F8 series4-Mini Bus　6.99m（コミュバス）114kWh

・F8 series2-City Bus　10.5m　210kWh

2019年4月8日、EVMJ設立の一週間後に福建省で設立された企業で、EVバスを輸出するために地元政府の支援を受けたという情報もある。EVMJが扱う3社の中では品質は「一番マシ」と言われている。

南京恒天嶺鋭汽車有限公司（日本名：YANCHENG）

日本への導入台数はまだ少ないが品質の悪さが凄まじい。そして1台4500万円という高額であることも驚きだ。今年4月に福岡県筑後市筑後南小学校用に「九電でんきバスサービス」のサブスクを通じて4台が納入され、日本初のEVスクールバスとして話題になった。しかし、3月のテスト段階から不具合が多発しており、4月の運行開始からわずか2週間でディーゼルバスに切り替えた。6月に一度復活したがその日に自動ドアのセンサー不具合で結局4台とも再びEVMJに戻されたという。

筑後市スクールバスのお披露目

報告されている不具合は数十件に及び、以下のような深刻なものも含まれる。

・交差点で突然停止

・ハンドルを切るとクラクションが鳴り続ける

・ブレーキが利かず強く踏み込んでようやく停止

・車速50km/hでブレーキペダルを少し踏んだ時、回生ブレーキが効かない

・両面テープがはがれてフロントカメラ（AEBSモジュール）が脱落

幸いけが人は出ていないが、小学生が乗るバスとしては危険であるため復活の見込みはない。

YANCHENGブランドで7車種が補助金対象車両として登録されている主なモデルは以下の通り：

V8-Micro Bus 　6.99ｍ高床仕様（筑後市スクールバス）

V8-Coach Bus　12m観光バス　350kWh（伊予鉄バス）

愛中和汽車（日本名：VAMO）

愛中和汽車は中国最大の鉄道会社「中国中車」の子会社で、主に商用EVを製造している。大阪メトロに40台が納車され大阪市内を走るオンデマンドバスとして稼働していた。

しかし、9月1日に「ハンドルがきかなくなり中央分離帯に乗り上げる事故」が発生。以降は愛中和製のバスはすべて使用中止となっている。

車種は以下の1車種のみ：

VAMO　E1乗合ベーシック　59kWh 仕様　

「なぜ“真の国産EV”バスを使わないのか」という疑問もあるが、万博バスの仕様選定が行われた2020～2022年当時、量産段階の国産EV路線バスは未発売だった。国産の量産モデルとしては、いすゞ自動車のBEVフルフラット路線バス「エルガEV」が2024年5月に発表され、同年11月に量産開始。調達スケジュール上、選択肢に入らなかった経緯がある。

いすゞ自動車のBEVフルフラット路線バス「エルガEV」

つづく次回（下）（https://36kr.jp/376379/）では、なぜ世界的に実績を持つ中国BYDのEVバスが採用されず、EVMJが1社独占で受注したのか。その経緯を詳しく取り上げる。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

（文：自動車生活ジャーナリスト　加藤久美子）

※本記事は寄稿によるもので、記載内容は公開情報や取材をもとに編集しております。当メディアはその正確性や完全性を保証するものではありません。

出席したハンガリーのシーヤールトー外務貿易相は、工場拡張はハンガリーのEV製造業の地位向上に役立つと強調した。

中国の龔韜駐ハンガリー大使は、ハンガリーでのBYD工場プロジェクトの順調な進展は、両国の実務協力の深化を象徴しているとし、中国企業はハンガリーでの投資を加速させ、ハンガリーの経済成長と技術革新、雇用創出に強力な原動力を注ぎ込んでいると述べた。

BYDが日本独自の軽自動車参入を起爆剤に　国内メーカー牙城に「本気の挑戦状」

拡張プロジェクトには、デジタル製造や自動化、持続可能性などの先端技術を導入した生産工場が含まれ、完成後の年間生産能力はバス、トラック合わせて千台以上に拡大する。

BYDは2005年にハンガリーでの子会社業務を開始し、16年にコマーロムにEVバスの工場を設立。23年末には南部セゲドに同社にとって欧州初となるEV乗用車生産拠点建設を発表し、また今年5月には首都ブダペストでの欧州本社と新たな欧州研究開発センターの設立も発表した。【新華社コマーロム】

今回受注したEVバスは全長12.5メートルの65人乗りで、南アフリカの気候条件や交通需要に合わせて最適化されている。BYDが自社開発したリン酸鉄リチウムイオン電池と6種類の機能を統合した電子制御ユニット（ECU）を搭載することで、エネルギー効率と信頼性を高めると同時に、環境保護とのバランスも実現した。24年末には納車を開始し、25年末までに120台全ての納車を完了する計画だという。

BYDのEV商用車の世界納車台数は現時点で8万台を超えており、アムステルダムやロンドン、東京、サンパウロなどの世界的大都市で導入されている。

中国BYDのEVセダン「SEAL」、日本発売から2週間ですでに受注200台　「年内に1000台目指す」

（36Kr Japan編集部）

ティアフォーの発表によると、まずは小型バスの提供から開始し、2024年までに9車種の商用車モデルを順次出荷する予定で、25年には300台の生産を目指す。車両はBYDのほか、中国のPIX Movingや日本のFOMMからも調達する予定だという。

（36Kr Japan編集部）

BYDが同国で受注したEVバスの数としては過去最多。年内に納車され、ハンガリー国内の5都市で運用される予定だという。今回BYDが受注したEVバスは欧州向けの主力モデルで、同社のハンガリー工場で生産される。

EVバス受注に伴う調印式に出席したハンガリーのパルコビッチ・ラースロー技術・革新相は「ハンガリー政府は、新エネルギー車産業の発展を一貫して支援している。今後さらに350台のEVバスを投入し、環境に優しい公共交通サービスを提供していく予定だ」と述べた。

（36Kr Japan編集部）

中国BYD、21年売上高4兆円超　次の狙いはハイエンド市場