今年2月末、同社はセブン‐イレブン・ジャパンなどと共同で傘の自動販売とリサイクルのプロジェクト「Re:傘（リカサ）」のテスト運営を正式に開始した。日本では傘が毎年約1億本消費されていることが背景にあり、同プロジェクトによって傘の再利用と人件費削減を進めたいとしている。

GREEN UTILITYがRe:傘プロジェクトで担当するのは自動販売装置とクラウド管理システムの一式だ。会社全体としてレンタルバッテリーのようなコンシューマサービスとDX関連のコンサルティング、IoTハードウエアとクラウドSaaSサービスの二つから収入を得ており、後者の割合が上昇している。

GREEN UTILITYのIoT関連技術はクラウドとローカルデバイスの二部構成で、ローカルデバイスには無線周波数識別（RFID）チップを埋め込み、生産から販売の過程を記録する。同時にクラウド管理システムで装置、販売、支払いなどの機能と情報を管理する。クラウド部分は SaaS 形式で提携企業に提供し、日本企業のDXの流れに対応する。GREEN UTILITYがこれまで接触した企業から汲み取ったニーズは主に小売業のDXとスマートシティのインフラ関連で、同社はこの二つの分野が長期的に成長するとの見方を示した。

GREEN UTILITYは2018年からスマホのバッテリー貸出サービスを開始し、日本でのシェアリングエコノミーの変遷を見てきた。日本にはモノ、移動手段からスペース（空間）に至るまで多くのシェアリングエコノミー企業がある。例えばメルカリ、タイムズのカーシェアリングサービスなどだ。日本経済新聞の報道によると、日本では2020年度からシェアリングエコノミーのうち民泊をGDPに算入した。シェアリングエコノミー全体では約800億～1000億円がとらえられていないと推計されている。

多くの中国のシェアリングエコノミー企業も日本市場への参入を試みている。例えば、2017～18年には自転車シェアリングサービスの「モバイク（摩拝単車）」や「ofo」が日本でも事業を展開した。現在日本で最も高い市場シェアを誇るスマホ充電レンタル「ChargeSPOT」の創業者も中華系のバックグラウンドを持ち、サプライチェーンは広東省にある。GREEN UTILITYも 創業者は中国出身の李展飛氏で、日本での事業展開について「多くの中国企業は現地の市場に対する認識が不足している。例えば、日本のビジネス社会の運営モデルや支払方法を含む製品のローカライゼーションなどだ。現地の企業と長期的な提携関係を結ぶには、企業の製品やサービスの細部にまで高い水準が求められ、同時に言語、人材、文化への理解も順調に提携を進めるうえで重要だ」と話す。

GREEN UTILITYのチームは約20人で、李氏は日本IBM出身だ。GREEN UTILITYは現在プレシリーズAでの資金調達を計画中で、関連企業との業務提携を求めている。

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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河狸家は、プラットフォーム型の美容マッチングアプリだ。「人のシェアリング」をコンセプトに、エステ、ネイルアート、まつげエクステンション、ボディケア、美髪ケア、フィットネス、メイク、スタイリング、絵画、撮影、外国語などのスキルを持つ専門家の出張サービスを提供する。

昨年から、アリババは河狸家との集中的な提携を開始した。消費者がTmallで特定の化粧品を購入した際、河狸家がフェイシャルエステやボディSPAなどの出張美容サービスを提供し、関連商品の販売をさらに促進する。現在、50以上の高級ブランドが河狸家のサービスを活用している。

2020年に入ると、河狸家とアリババ傘下の事業との提携はさらに深まる。河狸家はアリババVIP会員制度「88VIP」の権利特典となるほか、アリペイ会員プログラムのランクに応じた特典にも採用された。また、アリババグループの地域密着型生活関連サービス「阿里本地生活服務（ALSC）」が運営する「餓了麼（ウーラマ、Ele.me）」や口コミサイト「口碑（Koubei）」にも店舗を出しており、出張だけでなく店舗でのサービスも提供している。

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中国のシェアリングエコノミーの世界ではティッシュペーパーがユーザー獲得の見込める商材として注目を浴びたことがある。公衆トイレに無料設置してあるトイレットペーパーを持ち去るなどの被害が横行していたことから、アプリを持つ登録ユーザーだけに無料で紙を提供するサービスだ。ディスペンサー（自動供給機）にアプリのQRコードをかざせば紙が出てくる仕組みになっている。しかし、中国では同種のサービスが乱立、収益性が見込めず最終的には下火となった。

とはいえ、商業空間のトイレは1000億元（約1兆5000億円）クラスの市場規模を有している。ビル管理業界に関するある報告書によると、中国における非住宅分野のビル管理市場は1兆2000億元（約18兆円）規模となっており、そのうち清掃サービスが44％を占めている。清掃サービスで70％を占めるのがトイレ清掃で、これだけでも市場規模はおよそ3600億元（約5兆4300億円）となる。中国交通部が2019年に発表した統計を参考に、外出・移動する人の数と1人当たりの平均的なトイレットペーパーの使用量をもとに計算すると、商業空間で使用されるトイレットペーパーは約400億元（約6000億円）に上るのだ。

節約もでき衛生的なトイレ備品

2017年に創業した小趣智品科技も過去にティッシュペーパーのシェアリングを手がけたことがあるが、2018年の旧正月期に事業継続を断念している。その後はトイレットペーパーのディスペンサーなどトイレ関連用品を扱う「小趣智衛」ブランドとして鞍替えし、顧客も一般消費者から企業に移した。製品は主にRFID（近距離無線通信を用いた自動認識）技術を導入した消耗品、スマート端末、各端末を取りまとめるクラウドプラットフォームの三つで構成される。スマート端末に当たる製品はペーパータオルやハンドソープ、トイレットペーパーのディスペンサーやトイレのスマートロック、空気測定器、空気清浄機などだ。

トイレットペーパーを使う際の二次接触を回避するため、製品は設計初期からセンサーによる非接触型と決め、ペーパーが必要な長さだけ自動で押し出され、カットされる仕様にした。創業者でCEOの李崢氏によると、紙質の柔らかいペーパーが詰まらずにスムーズに押し出せるようにすることが製品開発上の一つの大きな壁で、1億回以上の試験を繰り返したという。完成した製品は50万回の使用に耐える特許品のブレードを使っている。また、電源に接続すればすぐに使える設計を心がけており、設置時には壁に穴を開けたり電線を通したりする必要はない。ペーパーディスペンサーの場合はフル充電時の連続使用時間は14日間となっている。

利用者にとってはアプリでトイレの空き室を検索できることや手を差し出すだけでトイレットペーパーが受け取れること、一部のトイレでは使用後に自動で個室の洗浄・消毒を行ってくれることなどが利点となる。

事業のターゲットは主にビルオーナーと管理会社で、消耗品とスマート端末をセットで提供する。価格は消耗品の使用量に応じて段階的に設定される。主な収益源はRFIDタグを付けた消耗品の販売によるものだ。

開発チームの計算によると、同社のペーパーディスペンサーを導入するとトイレットペーパーの使用量は約50％、ペーパータオルは約40％節約できる。ペーパーディスペンサーの量産化が実現すれば、利用者が多くペーパーの消費量が多い設置場所（1日に1ロール以上のトイレットペーパーを消費する場所）の場合、設備投入から約3～5カ月で導入資金を回収でき、全体平均でも約半年で回収できるという。

ターゲットのトイレは2000万カ所

トイレ備品を網羅する同社のスマート端末一覧

顧客をスマート化導入に動かす最もわかりやすい売り文句は消耗品の節約だが、清掃・メンテナンス担当者の業務様式を改善できる点にも大きな意義がある。

管理担当者側ではオンライン管理システムを通じて清掃や消耗品の状況を随時把握できる。清掃員の人件費を省くことができ、なおかつ一層高い衛生基準を満たすこともできる。李CEOは、需要の高まりに応じて製品機能を洗浄から除菌にまで拡張するという将来の展望を語る。家庭向け製品も想定しているという。

中国全土の商業空間には2000万のトイレがあるといわれる。そのうち1日に1ロール以上のトイレットペーパーを消費するトイレは400万～500万あると推定され、小趣智衛ブランドは製品の普及を急ぎたい考えだ。昨年10月に試験導入されて以来、これまでに1000台以上のペーパーディスペンサーを設置してきたが、新型コロナウィルスによりそのペースは明らかに上がっている。

現在、シリーズAでの資金調達を進め、商業施設やオフィスビル、交通ターミナル、観光地などへの設置を重点的に行っていく計画で、年内に5万台のペーパーディスペンサーを設置させる予定だ。設備や消耗品の生産能力を確保するため、すでに台湾のフォックスコン（富士康）から戦略的出資を受けており、最大で月数万台の生産を可能にしている。

小趣智衛は北京本社のほかに南京、上海にも拠点を設ける。中核メンバーとしてさまざまなキャリアを持つ人材が集まっており、年間製造台数数十万台のスマート機器の製造管理責任者、ローンチ・ビークル（人工衛星などの輸送ロケット）の技術ディレクター、モバイルインターネット業界での起業経験者などが居並ぶ。

（翻訳・愛玉、編集・後藤）

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依然として楽観視できない財政状況に加え、新型コロナウイルス流行の影響もあるが、滴滴は現在のところ従業員の一時解雇や資金の追加調達の計画はないという。CNBCの報道によると、同社はこれまでにソフトバンクやトヨタ自動車などから計210億ドル（約2兆2400億円）以上を調達している。また、滴滴はUberの中国事業を買収したほか、北米の「Lyft」、インドの「Ola」、東南アジアの「Grab」、中東の「Careem」、ヨーロッパの「Taxify」など、競合となるほぼ全てのオンライン配車企業に出資をしている。

滴滴国際事業部の最高運営責任者である仇広宇氏は、同社が新たな市場としてヨーロッパ、中東、アフリカの開拓に着手し、同時に決済システム企業を買収すると述べている。また、程維氏は今年の会社戦略会議では、今後3年以内で全世界で1日に1億件の注文、8％の中国国内の市場シェア、および全世界で8億人の月間アクティブユーザーの達成を目標に設定した。

（翻訳・Chow）

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現在、中国のモバイルバッテリーシェアにおいて有力な企業は「街電（JIEDIAN）」、「来電（Laidian）」、「小電（DIAN）」、「怪獣充電（ENERGY MONSTER）」の4社だ。来電社の元従業員によると、美団はこれらの企業から人材を引き抜いているという。

収益よりもトラフィック重視

美団がモバイルバッテリーシェア業務を展開する目的は集客の一点に尽きる。

モバイルバッテリーシェアの開始1カ月足らずで、すでに多くの店舗が美団のサービスに加入している。現時点では店舗側の手数料が免除され、無料で美団のモバイルバッテリーが使用できる。美団はまた加入済みの店舗をアプリでより多く宣伝するため、店舗としては来客増が期待できる。

美団のモバイルバッテリー製品には他社と大きな差はない。違いをもたらすのは、同社の運営力と多様なオンラインサービスとの連動である。店舗側の美団に対する信用は他に比べて高く、美団も自社のプラットフォームから出店店舗に直接モバイルバッテリーを設置してもらうよう迅速な交渉ができる。

美団の関係者によると、モバイルバッテリーシェアによる売上は年間1〜2億元（約15億～30億円）程度しかなく、主な目的は売り上げではない。美団が考えているのは、オンラインのトラフィックをオフラインに誘導することで、アプリのDAU（日間アクティブユーザー数）とブランド力を一段と押し上げることである。

同社の組織構造を見る限り、モバイルバッテリーシェアと自転車シェアリングは同格で、ともに美団のLBS（位置情報に基づくサービス）プラットフォームに所属することがわかる。自転車シェアリング、デリバリー、ホテル予約、映画チケット販売など、美団はアプリのトップ画面から利用できるサービスを増やし続け、トラフィックをオフラインに誘導しようとしている。モバイルバッテリーもその一つである。

機が熟したときに参入

美団の公式サイトのモバイルバッテリー宣伝ページの画像

シェアリングエコノミーは2017年からブームになり、一時は自転車、クルマ、クローゼット、傘など、あらゆるものを共有する勢いだった。しかし、今や自転車シェアリングは美団、「滴滴（DiDi）」、「哈囉（Helloglobal）」3社のみとなり、ほかのシェアリングサービスはほぼ消えてしまった。

シェアリングエコノミーは収益モデルを確立させるのが難しい。しかし、モバイルバッテリーならいくらか簡単になる。初期投資が少なく、充電が実需として存在するからだ。現時点でこの業種は黒字化できている状態である。

また、モバイルバッテリーシェアには広告収入も期待できる。利用者も店舗もモバイルバッテリーに広告が載ることを受け入れており、リサーチ会社「iresearch」によると、モバイルバッテリーシェアの売り上げの97.2%は利用料で、ほかは広告収入である。

2019年、中国のモバイルバッテリーシェアの市場規模は79.1億元（約1200億円）で、今後3年間の年平均成長率は44.9%に達すると予想されている。アリペイやSNSアプリ「WeChat」の決済機能を使用すれば、デポジットなしで利用できる手軽さが受け、この市場は安定的に成長を続けてきた。2019年9月に値上げしたあとも、利用者はそれほど減少していない。そして、業界関係者によると、2020年はモバイルバッテリーシェアの有力企業が数社に絞られ、巨額な買収も行われるはずだという。

来電社の従業員によると、現在の数社はどこも不安定な状態で、大手インターネット企業の参入も増えている。最終的には美団とアリババがそれぞれ1社を買収、またはどれか2社が合併する可能性があるという。

美団のような大手の参入で、モバイルバッテリーシェアサービスの戦国時代は終焉を迎えるのだろうか。

作者：Tech星球（Wechat ID:tech618）、馬微氷

（翻訳：小六）

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この問題に気づいたのが「寵等艙（Cabinpet）」という企業だ。同社は現在「犬のシェアハウス」というビジネスモデルを手掛けている。同様のサービスを中国国内で展開しているのは同社のみだが、米国には「Dog Parker」という似たビジネスモデルの企業がある。

ユーザーはCabinpetのスマホアプリでドッグハウスの予約、ロック解除、監視、評価等の操作ができる。アプリは安全性を最重要視した設計となっており、スマートアラート、位置情報、24時間ヘルプデスク、監視カメラ等の機能がある。また、ペットのデータを収集することもでき、ユーザーのロイヤルティを高めるためのメンバーシップシステムもある。

ユーザーはスマホアプリでドッグハウスの予約、ロック解除、監視、評価等の操作ができる

シェアドッグハウスは主にショッピングプラザ、レストラン、スーパー等の建物の屋外に設置されている。ドッグハウスは高さ122cm、幅83cm、奥行き90cmで、木造二重外壁があり、アラートシステムも備えられ、防犯性がある。ハウス内には監視カメラ、換気システム、柔らかな光の電灯があり、温度と湿度が一定の環境を保つことができる。使用後は自動紫外線殺菌とオゾン殺菌が行われる。

2019年に設立されたCabinpetは、最初に進出する都市を上海にした。現在、上海市の7つの地域に試用ハウスを設置しているが、新型肺炎の流行が始まって以降は拡張が減速した。今後の計画として、3か月で上海で500個のドッグハウスを設置する予定だという。2020年下半期は上海以外の1級都市にも進出する予定であり、ドッグフードの試食機能、商品の販売機能およびECも展開する予定だという。

シェアリングエコノミーと言えば、収益モデルが課題となる。Cabinpetはまず利用料収入がメインであり、10元（約160円）/時間と設定している。今後はドッグハウス本体およびオンラインアプリを広告の掲載媒体にする予定があるという。

また、同サービスの主なコストはドッグハウスの製造原価、および運営時の人件費である。商業施設にとって、同サービスは、集客ができ消費者体験を向上させることも可能であるため、設置場所は皆協力的である。そのため、場所代を比較的低く抑えることが可能だ。また、多くの犬はしつけがなっており、密閉空間で排泄する可能性が低く、かつ監視カメラが設置されているため、1名のスタッフが50の設置場所を管理することが可能だという。

収益モデルについて、同社CEOのCandy氏によると、今年春節直前に事業を開始したが、その直後に新型肺炎が始まったため、通常の1/4しか稼働していないが、集計したデータによると、現在、65%のユーザーが1カ月以内にリピートし、30%のユーザーの月次使用回数が3回になっている。このデータからみると、ドッグハウス本体の製造コストは40日で回収でき、利用料と広告収入をあわせれば、ドッグハウス1つあたり毎月3000元（約4万8000円）の利益が出るという。今後、事業規模の拡大につれ、データの販売とフランチャイズ展開による収入も大きくなると期待される。

（翻訳：小六）

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中国では2010年に「車紛享（CCCLUBS）」が国内初の電気自動車のカーシェアリングシステムを開発し、実用化させた企業となり、2013年には「EVCARD」に代表される多数のプラットフォームがカーシェアリング事業に進出。2015年からは大手自動車メーカーが参入し、「北京首汽集団」と「上海汽車集団」などが独自のサービスを展開。マネーが大量に流れ込んだことでこの業界は急拡大し、カーシェアリング企業はどこも意気揚々としていた。

倒産がなかったわけではない。それでも、投資家は2018年も成長が見込まれるカーシェアリング企業に投資し続けた。アリババグループ傘下のアント・フィナンシャルが「立刻出行（LIKE）」に出資、上海フォルクスワーゲン傘下のVC「大衆資本」と中国本土の自動車メーカー「奇瑞汽車（CHERY）」が「GoFun出行」に出資するなど、大きな動きが相次いだ。しかし、カーシェアリングで生き残れるプレーヤーは減り続けている。

10月23日、GoFun出行は北京で戦略発表会を行い、「GoFun Connect」と題するハード、ソフト、運営が一体化したシステムを発表した。車両の製造、運営、アフターマーケット、金融、保険、中古車取引など自動車に関する全サイクルをカバーすることができる。

GoFun出行はGoFun Connectを通じて、パートナー企業とともに自動車の産業チェーンの再構築を目指すとしている。さらに、IoV（Internet of Vehicle、車のインターネット）技術によって、人・車・サービスをよりシームレスにつなげ、車両の管理と利用に関わる最高のプラットフォームを作ると意気込んでいる。

現在、カーシェアリング事業には3種類の企業がある。インターネット企業型のスタートアップ、自動車メーカー、レンタカー・カーリース会社だ。彼らは自身の強みを活かそうと、それぞれ異なった戦略を採っている。

スタートアップはユーザー体験の向上と、車両の運営力などサービスに力を入れる。しかし、運営コストが高くなると、多額の資金が必要になる一方、収益化モデルの確立が難しいため、短期間での黒字化が見込めずに資金繰りが悪化するリスクが高くなる。

レンタカー・カーリース会社は低価格戦略を取っている。これらの企業は十分な台数の車両を保有し、店舗も多いため、稼働率の低い車両を生かしてサービスを展開している。

自動車メーカーはこれら3種類の企業のなかで最も強みを持つ。北京首汽集団のGoFun、上海汽車集団のEVCARDなどがその代表だ。彼らは途絶えることなく車両を投入でき、自社製品であるがゆえにコスト・コントロールがしやすい。メンテナンスコストも低く、リスクに十分対応可能だ。

消費者心理の変化とシェアリングエコノミーの普及により、自動車は購入するものではなく、シェアするものという考え方が浸透してきた。コンサルティング会社のローランド・ベルガー社によると、中国のカーシェアリングの車両台数は2025年に60万台に達する。交通に関するシェアリングサービスの利用者は3700万人/日になり、年間3800億元（約5兆7000億円）の市場になる。関連する市場を合わせると1.8兆元（約27兆円）規模に上るという。

それでも、運営コスト、収益化モデルの確立といった課題は今なお未解決だ。また、大都市でのナンバー新規交付の数量制限、充電スタンドの不足とメンテナンスの不備による走行距離の制限も課題だ。さらに、コネクテッド・カー、自動運転、スマート交通システムの進化など新たな変化もあり、模索はまだまだ続きそうだ。

画像提供：GoFun

（翻訳：小六）

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カナダ市場の開拓を加速させているグーグルは、トロント中心部に新しいオフィスを構える方向で今年6月から調整に入っていたという。トロントは金融サービスやテクノロジー企業の成長が著しく、物件不足も相まって、北米でも最もオフィスの借りにくい市場といわれている。そこでGoogleはWeWorkと協議を進め、物件の一つに白羽の矢を立てていたという。しかし、最近になって醜聞の絶えないWeWorkを尻目に、同社はIWGと複数年にわたる賃貸契約を結んだ。金融街の中心にあるオフィスビルの、合計2万4000平方フィート（約2230平方メートル）にも及ぶ2フロアを契約したという。

海外メディアの報道では、WeWorkのロビン・ダニエルズCMO（最高マーケティング責任者）が近く退任するという。同社では先日、創業者兼CEOだったアダム・ニューマン氏と、その妻でCBO（最高ブランド責任者）を務めていたレベッカ・ニューマン氏が相次いで辞任している。

一方、競合のIWGはこの機に乗じてブランド展開を拡張し、さらなる市場シェアを奪いにきている。同社はすでに30年以上の歴史を持つベルギー企業で、会員数、物件リソース、事業進出した国の数など多くの部分でWeWorkに勝っているものの、評価額は37億ドル（約4000億円）にとどまっている。WeWorkの評価額はピーク時で470億ドル（約5兆1000億円）に達していた。

派手に事業拡大を行ってきたWeWorkと異なり、IWGはレンタルスペースを提供するパイプライン型企業として、金融危機後に限界費用が間断なく増大していく中、事業規模を縮小する策を採った。手持ちの物件を有効利用し、活性化し、安定した収益を維持していくことに集中したのだ。

WeWorkは金融危機のさなかに誕生した新興企業ということもあり、数多くの競合企業を買収し、ラテンアメリカ、中国、インドと国際市場を次々と攻め、グローバル化の加速と同時に教育事業など複数の事業にも手を着けていった。潤沢な資金を背景にコスト度外視の拡大を行ったため、2018年の決算では19億2700万ドル（約2000億円）の損失を計上している。

投資市場でスポットライトを浴びた以外にその事業スキームにおいても、WeWorkは悪い意味で投資家からの注目を集めた。同社は表向きにはテクノロジードリブン（技術駆動型）の企業であり、オンラインプラットフォームを通じてオフィス空間を提供する管理者であり、アセットライト型のシェアリングエコノミーを推進する企業だ。しかし、「物件を低価格で借り入れ、内装を施して第三者に高額で貸し出す」という事業スキームは、形式上はパイプライン型企業といえるが、オンラインプラットフォームを通じた「又貸し」であることに変わりない。

9月に上場を中止して以降、WeWorkの評価額はわずかな期間で暴落した。最盛時はソフトバンクの追加出資によって470億ドル（約5兆1000億円）に達したこともあったが、直近では70億ドル（約7600億円）にまで下げている。さらに、同社のマネジメント構造の改革も投資家たちの信頼を失う結果となった。上場中止後、同社は大規模なリストラを敢行していく方針で、経営陣の離職も続き、存続が厳しい状況となっている。

このままでは同社の手持ち資金は11月には底をつく。事業の続行に必要な資金を外部から早急に調達しなければ、年を越すのは不可能だ。支出を削るために海外事業を撤退させ、米マンハッタンに創立した起業家養成学校「WeGrow」を閉校し、2000人規模のリストラを敢行したとしても追いつかないかもしれない。

過去には同じくシェアリングエコノミーで頭角を現したライドヘイリング企業のUberやLyftが上場後に株価を暴落させた悪例もあり、WeWorkのように高評価額をつけていても直接的な収益源を確立していない企業に対しては、投資家の警戒心が高まっている。受け入れ先のないWeWorkは最大の試練に対峙することになるだろう。

ソフトバンクは同社最大の株主として助け舟を出す方針で、50億ドル（約5400億円）の追加出資を行うと言われている。また、23日付のロイターの報道によると、ソフトバンクは最大30億ドルのWeWork株を買い付けることで、運営元であるThe We Companyの経営権を取得することになるそうだ。

しかし、この大きな賭けはソフトバンク自体にもリスクを及ぼしている。東京株式市場でソフトバンク株は続落傾向だ。いずれにせよ、命綱1本でつなぎ止められたWeWorkは、起死回生を賭けた勝負は短期的には終息することはないだろう。
（翻訳・愛玉）

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The We Companyは昨年上場へ向けて動き始めたが、その評価額は470億ドル（約5兆円）から下がり続けている。目論見書を提出する時点で、すでに150億ドル（約1兆6000億円）にまで下がっていた。しかも下がる可能性がある。

ソフトバンクと傘下のソフトバンク・ビジョン・ファンドは2017年以降WeWorkとThe We Companyに総額110億ドル（約1兆2000億円）近く投資している。WeWorkに投資した当初、ソフトバンク内部では反対の声が大きかった。孫正義氏は周囲の反対を押し切って投資したが、IPO目前のWeWorkにはスキャンダルが続出しており、孫氏のメンツは丸つぶれとなった。これは孫氏にとって、今年二度目のつまずきになる。

「シェアリングエコノミー」の落とし穴

孫氏は「シェアリングエコノミー」に情熱をもって投資している。WeWorkに投資している時期、ソフトバンクはライドシェアプラットフォームUberに対しても77億ドル（約8300億円）を投資している。Uberが今年5月に上場する前、ソフトバンクはさらに10億ドル（約1071億円）を追加投資した。

しかし、孫氏は、Uber上場当日の初値が公募価格を下回ることは予想できなかっただろう。Uberの評価額は公募価格で換算すると754億ドル（約8兆円）だったが、現在の時価総額は540億ドル（約5兆8000億円）にまで下落している。UberとWeWorkの2社は「シェアリングエコノミー」分野に属するユニコーンで、創業以来今日まで10年が経過しているが利益はほとんど出ておらず、損失が拡大する一方だ。

インターネットで拡大するシェアリングエコノミー

「シェアリングエコノミー」は2008年、グローバルな経済危機を背景に登場したビジネスモデルだ。人々が有効活用されていない資産をシェアすることで収入を得ようとしていた時期に、スマートフォンや3Gモバイルインターネットが普及し、誰もが手軽にシェアできるようになった。

WeWorkとUberの成長の道筋は似ている。ライトアセットのビジネスモデルで市場に参入し、インターネットで利用客を囲い込み、大きな資金を投入して急速に規模拡大した。Uberは100以上の国と地域に進出し、電動バイクやヘリコプター等のライドシェアやフードデリバリーなどの新しい分野を開拓し続け、より広いエコシステムを構築している。さらに、無人運転の研究にも大量の資金を投入している。

WeWorkの拡大速度はやや遅いが、32の国と地域で事業を展開している。事業内容はシェアオフィスから、シェアスタジアムや体育館、学校とアパートの賃貸などに広がり、人事と財務会計管理などの新事業も手がけている。

「シェアリングエコノミー」ユニコーンの底なしの損失

しかし、今、2社とも底なしの損失を抱えている。

2019年上半期におけるUberの損失は大幅に増えている。データ提供元：中信証券

Uberの損失の原因は2つある。

一つ目は市場拡大のため、巨額の補助金を出してきたことだ。2015年、Uberは中国市場だけでも10億ドル（約1070億円）の補助金を投じている。補助を止めれば、ライドシェアはその料金における一般のタクシーに対する優位性を失ってしまう。

二つ目はUberが既存のタクシー会社の利益に抵触することだ。タクシー業界のストライキと抗議は今日まで絶えることが無く、さらには管理監督当局の介入を招いた。現在でもUberはニューヨークのマンハッタン地区の業務において制限を受けている。

WeWorkの損失の原因についてみてみよう。原因の一つは、WeWorkのビジネスモデルの資金に対する需要が大きいからだという。もう一つの原因はWeWorkの目論見書に示されている通り、米国経済が明らかに衰退の様相を見せており、スタートアップ企業むけの短期賃貸が停滞しており、収入の下落を招いていることだ。

これらの原因について、「老虎証券（Tiger Brokers）」の分析チームはこう説明している。

最大の原因は2社とも経営の前途が明確になっていないことだ。利益、キャッシュフロー、成長のビジョンのうち少なくとも一つを明確にする必要がある。さもなければ投資家を引き付けることはできない。第二の原因はシェアリングエコノミーは多くの業界においてまだなじみが薄く、市場シェアが不安定で大量のリソースを投入しなけれは運営と維持が難しいことだ。最後にシェアリングエコノミーの技術的なイノベーションはサービスのイノベーションより小さいので、限界費用を下げることができない。

シェアリングエコノミーの将来性

シェアリングエコノミーにおいて、今日まで成功者がいないわけではない。ネットで民泊を仲介するAirbnbは成功例の一つだ。このシェア民宿プラットフォームは当初からFacebookとLinkedInというソーシャルメディアを利用してマーケティングを行ってきた。これで補助金に費用をかけずに市場をつかみ、資金はサービスの向上と市場拡大に集中することができる。現在その評価額は350億ドル（約3兆7510億円）で、来年上場する見込みだ。

残念ながらソーシャルネットワークマーケティングなどAirbnbの成功経験をUberで再現することは難しい。WeWorkはその業務のほとんどが企業向けであることからソーシャルネットワークによるマーケティングが難しいのである。

とは言え、総合的な民泊サービスを提供してきたAirbnbの試みは、膨大なデータとトラフィックを持つUberとWeWorkに収益改善の道筋を示している。多くの業者を集結して総合的なサービスを提供できるプラットフォームは収入のチャネルを増やし、収入の多元化を実現できるのだ。

第二の選択は、テクノロジー企業としての属性を強化して研究開発事業や投資を増やすことだ。老虎証券の分析チームは、将来Uberが自動運転技術を配車サービスに提供できるようになった時、またはWeWorkが商用地から離れ、リモートリアルタイムインタラクションオフィスを創出することができるようになれば、「それはもう一つの別天地かもしれない」と言う。

The We Companyは上場を取り消したが、それでもいつかは上場するだろう。孫正義氏は同社のために重荷を負うことになるかもしれない。しかしそれより重要なことはどのように損失を食い止めるかということだ。（翻訳・桃紅柳緑）

写真：図虫創意

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哈羅出行の共同創業者でCEOを務める楊磊氏が、同社のCEOを兼任する。同氏によると、将来的には各主要都市で500～1000メートル間隔で交換ステーションを敷設するのが目標だ。バッテリー交換はユーザーが自身で行い、利用料は1回ごとに支払うことも、月極めで支払うこともできる。

哈羅出行はもともとシェアサイクル事業から出発しており、後に電動二輪車（電動アシスト自転車を含む）のシェア事業も手がけるようになった。同社のデータによると、シェアサイクルサービスの利用回数は1日平均2億回。電動二輪車は、その3倍以上の1日7億回だという。電動二輪車サービスの既存ユーザーは、すでに200万人に達している。

しかし、バッテリー交換設備の敷設は多額の資金を必要とする。楊CEOによると、今回は初期資金として10億元（約160億円）を投入したが、今後、より多額の資金を投入する予定だという。出資金は冒頭の3社によるもので、出資比率にも大きな差はないというが、実質的な支配権と運営権を握るのは哈羅出行だ。これらの出資金は、バッテリーの利用料で回収可能と考えている。

バッテリー交換プラットフォームの構築は哈羅出行が担う予定で、決済システムはアント・フィナンシャル傘下のアリペイ（支付宝）を導入する。また、これまで主に欧米諸国や日本の新エネルギー車メーカーへの投資を展開してきた寧徳時代が同プロジェクトに参画したことに関しては、意外と考える向きもあるが、寧徳時代は哈羅出行の電動二輪車事業に一部部品を提供するなど、過去にも提携関係を築いている。

以下は、36Krを含む複数の媒体が、哈羅出行の楊磊CEOと、アント・フィナンシャルのモビリティシェアリングサービス事業部の徐哲総経理に行ったインタビューからの抜粋。

――充電ステーション事業については、ライドシェア大手「滴滴出行（Didi Chuxing）」がすでに着手しています。あちらはEV向けのサービスですが、思うように成長していないようです。こうした事業は想定以上に難度が高いものなのでしょうか。

楊氏「アイディア自体はよいと思う。しかし、例えばテンセントのEコマース事業が軌道に乗らなかったのは、企業自体の適性に合わなかったからだ。企業がどのような事業に適しているか、どのような分野なら掘り下げられるのか、それは各社それぞれで異なるだろうと考える」

――政策面で見ると、電動自転車のシェアリング事業よりも、バッテリー交換プラットフォーム事業のほうがリスクは少ないのでしょうか。

楊氏「東南アジアや欧米の市場を見渡しても、各国政府は四輪車よりも二輪車関連の事業により多くの支援を行っている。中国政府も同様だと我々は考えている。タクシーのオンライン配車事業などでは、交通渋滞の問題を根本的に解決するのは不可能であり、環境問題も改善しない」

――この事業でアント・フィナンシャルが担う役割は。

徐氏「電動二輪車の利用者の悩みは、主に走行距離に関するものだ。そこにはバッテリーの充電や盗難に関する問題も含まれる。アント・フィナンシャルを含めた3社が提携することで、これらを解決できると考えている」

「アント・フィナンシャルは10億人のユーザーを擁している。中には電動二輪車のユーザーも少なくないだろう。また、アント・フィナンシャルも、その母体のアリババグループも、すでにモビリティ事業全般を手がけており、今回立ち上げた新事業にそれらを活用して新たな価値を創出できると考える。もちろん、その逆もある」

「アリババ傘下にある地図アプリ『高徳地図（amap.com）』、フードデリバリーサービス『餓了麼（Ele.me）』、物流サービス『菜鳥（CAINIAO）』、ECモール『天猫（Tmall）』、『淘宝（タオバオ）』などと連動させれば、さらに大きな価値を生み出せる」

「上海市が発表した2018年のデータでは、同市で登録された電動二輪車は950万台を突破した。未登録の車両を含めればもっと多いだろう。1日あたり2回乗ると仮定すると、電動二輪車は市全体で1日あたり2000万回以上使われている計算になる。同市内において、モビリティサービス全体の利用回数は1日5000万回と言われていることを鑑みれば、電動二輪車が移動手段の主流であることが分かる。他都市も同様だろう」

――最近はシェアサイクルの利用料が上がる傾向にありますが、どうお考えですか。

楊氏「利益を追求する企業として、正常な段階を踏んでいると考える。たとえ値上げに踏み切ったとしても、シェアサイクルが短距離移動には最も便利で安い移動手段であることには変わりない。業界全体も理性的に成長していると思う」
（翻訳・愛玉）

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