智己汽車は、自動車大手の上海汽車集団（SAIC Moto）、上海市浦東新区政府傘下の上海張江集団（Shanghai Zhangjiang Group）、電子商取引（EC）大手のアリババグループが共同設立した高級スマートEVブランドで、これまでに4車種を展開している。2022年4月に初の量産モデルとしてセダンタイプの「IM L7」を市場に投入してから、SUV（多目的スポーツ車）とSUVクーペも発売し、24年5月には新型セダン「IM L7」を発売。24年10月と11月は各車種の販売台数がいずれも1万台を超えたが、1〜11月の販売台数は年間販売目標12万～13万台の50％未満にとどまった。

新興EVメーカーの「阿維塔科技（Avatr Technology、アバター）」も12月17日、シリーズCで総額110億元（約2400億円）超を調達したと発表した。同社は2022年、国有自動車大手の長安汽車（Changan Automobile）、通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）、車載電池大手の寧徳時代（CATL）の3社が共同設立した。

中国新興EV「Avatr」、シリーズCで2300億円調達　販売伸びず赤字拡大も「26年にIPO目指す」

1元＝約22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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中国銀行（BOC）傘下の「中銀金融資産投資」が出資を主導し、中国農業銀行（ABC）傘下の農銀金融資産投資や上海臨港経済発展（集団）などが共同で出資したほか、車載電池最大手「寧徳時代（CATL）」や自動運転技術企業「Momenta（モメンタ）」、固体電池メーカー「清陶能源（Qing ao Energy Development）」なども出資に参加。智己汽車の企業エコシステムがさらに拡大した。加えてシリーズAで出資したSAIC、工銀金融資産投資（ICBC Financial Asset Investment）および交銀資本管理（BOCOM Capital Management）も追加出資した。

調達した資金は、次世代スマートカーの開発のほか、高度なスマートドライビングと未来的なスマートコックピット技術の開発、市場・チャネルの拡大加速、海外市場参入に充てられる。

上海汽車・アリババが設立のEV「智己汽車（IM Motors）」、評価額約6000億円に

今回出資したCATLやモメンタ、清陶能源などは、いずれも中国自動車産業を支える有名企業で、その大半がSAICと協力関係にある。清陶能源は2023年、SAICと共同開発した第1世代の固体電池が搭載試験を完了し、航続距離が1000キロを超えたと発表。24年には、智己汽車の車両向けに大規模量産を実現する見込みだという。

上海汽車集団がスタートアップと固体電池開発、航続距離1000km実現　搭載車は24年量産化へ

智己汽車は20年11月、上海汽車、アリババグループ、上海張江集団（Shanghai Zhangjiang Group）の3社が共同設立した。22年8月にはシリーズAで総額30億元（約630億円）を調達した。 同社はそれ以降、「智己L7」「智己LS7」「智己LS6」の3車種を発売。23年の総販売台数は3万8253台に達した。

＊2024年3月4日のレート（1元＝約21円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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今回の資金調達は資金不足を理由としたものではない。智己汽車は今回の資金調達を準備し始めた時に約70億元（約1400億円）の現金を保有していた。関係者によると「今回の資金調達の主な目的は、多様な株主とガバナンス体制を導入するため」という。

智己汽車は上海汽車集団が傘下に有する独立したプレミアムブランドで、製品価格は30万元（約600万円）を超える。老舗自動車メーカーが手掛ける多くの新ブランドと同様に、智己汽車も親会社の実績ある研究開発力とサプライチェーン体制、手厚い資金援助を受けて誕生した。

智己汽車は2020年11月、上海汽車集団、アリババ、上海張江集団（Shanghai Zhangjiang Group）の3社が手を組み、登録資本金100億元（約2000億円）で設立された。上海汽車集団の出資比率は54％、アリババと上海張江集団はそれぞれ18％だ。

19年、蔚来汽車（NIO）や理想汽車（Li Auto）などの新興自動車メーカーは深刻な資金難に陥った。20年は危機を乗り越え急いで巻き返しを図る1年となったが、まさにその同時期、上海汽車や東風汽車（Dongfeng Motor）などの老舗メーカーが次々と新ブランドを立ち上げはじめた。智己汽車もその一つであり、自動車のスマート化、電動化を目指している。

こうした自動車製造ブームには100社以上のプレーヤーが参入したが、明確な戦略やストーリー、差別化ポイントを描けなければ頭一つ抜けるのは難しい。蔚来汽車はユーザーコミュニティを形成することでまずは国産プレミアムEVに対するイメージをある程度打ち立て、理想汽車は製品アイデアを強調することで限られたリソースでマーケットを切り開いた。資金調達を加速させ、資金力も十分に備える現在、両社は技術開発を強化してインテリジェント運転やスマートコックピットの開発部署を立ち上げている。そして、両社のような理念に惹かれ、多くの自動車メーカーが後追いしている。

しかし智己汽車は例外のようだ。手持ちのリソースと高級ブランドとしての位置づけを結びつけ、4つの中核理念を打ち出している。その4つとは、ソフトウェア定義自動車（SDV）、データドリブン（データ駆動型）、車両全体の総合力、デザイン・美的感覚だ。

智己汽車は今年6月、同社初のモデル「IM L7」の納車を開始した。4WS（四輪操舵）システムを採用し、前後で異なる幅のタイヤを配して0〜100km/h加速（停止状態から時速100キロに加速するまでの所要時間）が3.87秒、制動距離がわずか32.69メートルとなっており、とくに意匠は業界で高い評価を得ている。

車両の総合力をアピールしていることからもわかる通り、智己汽車は業界への追随を急ぐことなく、車両のインテリジェント化開発に多くの力を注いでいる。関係者によると、同社の従業員数は約1500人で、約7割がソフトウェア開発人員だという。ただし、インテリジェント運転やスマートコックピットの開発に関してはサプライヤーとの緊密な提携でまかなっている。前出のIM L7も自動運転システム開発企業「Momenta」が提供するADAS（先進運転支援システム）を採用している。

サプライチェーンやチャネルに関しては、上海汽車集団が有するリソースを多く取り入れる。例えば販路は直営の体験型店舗を除き、代理店の力を借りて開拓している。上海汽車集団のDNAに支えられた智己汽車は、闇雲に資金を投入してマーケットを切り開く手法を採るその他の新興自動車メーカーとは考えを異にしている。関係者によると、智己汽車は同社初のモデルで10％以上の粗利率を求めているという。これはEV市場ではかなり高い目標で、蔚来汽車や小鵬汽車（Xpeng Motors）も時間をかけてようやく達成した数値だ。

智己汽車が公開したデータによると、IM L7の納車台数はすでに1000台を突破しており、今年下半期にはIM L7と同じプラットフォームを採用するSUV「IM LS7」の納車が始まる。

単純に数字で見ると2カ月で1000台という納車台数は決して突出した成績ではなく、生産力が伸び悩んでいる可能性もある。高級化、インテリジェント化されたEVへの転換を上海汽車集団から任されている智己汽車は、これからもペースを上げていく必要がありそうだ。
（翻訳・山下にか）

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NIOの説明によると、2021年第1四半期は投資家から株式の3.305%を買い戻したために赤字が増え、この分とストック・オプションを除外すれば、赤字は5億元（約85億円）未満となり、前期の13.3億元（約230億円）から大きく改善されているという。

また、前年同期の現預金残高は23.97億元（約410億円）だったが、今は475.5億元（約8100億円）に急増しており、キャッシュ・フローは健全だ。

画像はNIOより

第1四半期の販売台数、売上高、粗利率、車両の平均販売価格はともに史上最多となり、販管費や営業損失は減少した。そのため、今回の財務レポートは「NIO史上最高の財務レポート」とも評されている。

平均販売価格は740万円

2021年第1四半期の同社の車両販売の粗利率は21.2%、会社全体の粗利率は19.5%となり、前期比でそれぞれ4ポイントと2.3ポイント改善した。

画像はNIOより

半導体不足で5日間の生産停止を余儀なくされたが、2021年第1四半期の納車台数は2万60台となり、初めて2万台を超えた。車両の平均販売価格は43.47万元（約740万円）と、前期比で4200元（約7万円）上昇し、この金額は中国でのBMW、アウディの平均販売価格よりも高い。

平均販売価格が高いため粗利率は改善しているが、価格が高い分シェアを失っているのではないかと疑問視する声もある。これに対し、同社の李斌CEOは、NIOは自動車市場全体ではなく、高級車市場でのシェアを重要視しているため、値下げは考えていないとする。また、利益の一部をカスタマーサービスの向上に充てているため、値下げしなくても購入者にとって十分メリットがあると説明した。

自信みなぎるNIO

2021年に入ってからEV業界は話題に事欠かない。テック大手の百度（バイドゥ）、小米（シャオミ）の参入、フォルクスワーゲン、ゼネラル・モーターズのEV強化、中国の国有自動車大手企業傘下の「嵐図（VOYAH）」、アリババ支援の「智己汽車（Zhiji Motor）」なども急ピッチで開発を行っている。

こうした動きについて李CEOは、「2021年の上海モーターショーを見れば、中国のEV産業がいかに活力に溢れているかがわかる」とした上で、「高級EV市場では、NIOと肩を並べる企業はまだない」と自信をのぞかせた。李氏が言うには、製品、技術、アフターサービス、ユーザー・エクスペリエンス、ユーザー・コミュニティなどを総合的に見れば、蔚来ほど成功している企業はないという。

こうした自信の支えとなる要因の一つに、生産体制の強化を挙げることができる。4月29日、NIOの新しい産業パークの建設が始まった。第1期だけで500億元（約8500億円）を投資したこの産業パークが完成すれば、年間最大100万台の完成車、100GWh相当のバッテリーを製造することが可能となる。蔚来は産業パークの製造技術、サプライチェーン、品質管理を行い、合弁相手の「江淮汽車（JAC）」が労働者の確保や日常運営を担当する。

半導体不足は短期的にはまだ続くため、NIOもその影響で第2四半期の納車台数目標を毎月7500台から四半期全体で2万1000〜2万2000台に修正した。しかし、第3、第4四半期からは状況が好転すると見込まれるため、同社の好調はしばらく続きそうだ。

（翻訳・小六）

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昨年12月にバイドゥとアップルが自動車製造に着手した。今年1月には自動車製造中国最大手の「上海汽車集団（SAIC Motor Corporation）」やアリババグループらが電気自動車（EV）メーカーの「智己汽車（Ziji Motor）」を設立すると発表。また、「長安汽車（Changan Automobile）」、ファーウェイ、車載バッテリー大手「寧徳時代（CATL）」も業務提携を発表済みで、さらにテンセントが加わるとも言われている。

自動車セクターに投資するのみだったテック大手が自ら製造に乗り出した。なぜ自動車製造を始めるのだろうか。「トレンド」と解釈されそうだが、実情はそう単純ではない。背景にはテック大手の技術と経験に加え、資本市場の要求と期待もある。

資本市場の動きを見ると、自動車製造計画が報じられたバイドゥの米国上場株は昨年12月15日に13.83%の大幅高となった。株価はそれから1カ月余り上昇を続け、昨年11月に500億ドル（約5兆2700億円）足らずだった時価総額は900億ドル（約9兆4900億円）に迫っている。

自動車を製造するという発表だけでまだ車輪すら完成していないにも関わらず、バイドゥの時価総額は過去最高に迫ったのだ。

この状況は新エネルギー車の盛り上がりを思い出させる。EVメーカー「蔚来汽車（NIO）」の時価総額がメルセデス・ベンツの親会社ダイムラーを超え、米テスラ（Tesla）の時価総額がガソリン車大手数社の合計時価総額に達した時、市場参加者の多くは「バブル」が起こったとの見解を示していた。

しかし、「バブル」という言葉だけでは状況を説明しきれない。

株式市場には株価収益率（PER）という指標があり、時価総額が同じならPERは純利益が少ないほど高くなる。

PERが高い企業とは、今は利益が少ないが、将来的に大きな利益を稼げると投資家が期待していることを示す。

中国や米国のテック大手はだいたいPERが2ケタとなっている。

テスラに至っては驚くほどの水準に達している。

一般的に企業がある分野で成功した後も継続的に株価を上げようとする場合、最も効果的な方法は新事業を開拓することだ。どんな事業であれ、すぐに利益をもたらさなくても可能性を感じさせられれば良い。

数年前のバイドゥを振り返ると、検索事業が大きな利益をあげていたにも関わらず、新規事業の開拓が進まず株価は低迷していた。そのため、PERはテックセクターでは低い水準にとどまっていた。

もしあなたがバイドゥの社長だとしたら、PERが4ケタに達するテスラや時価総額がベンツを超えたNIOを見て、急いで自動車製造に乗り出すだろうか。

まだ車輪も完成しない中、投資家はバイドゥに資金を投じている。だがバイドゥの自動車製造が、過去に振るわなかったデリバリー事業や決済事業、ライブ配信と同じ道をたどるなら厳しい結末を迎えるだろう。

未上場のファーウェイを除き、上場しているテック企業、さらには不動産企業までが異業種の自動車製造を計画しているのは各社とも株価を気にしているからに違いない。

資本市場の要求がなくとも、自動車製造においてテック大手にはチャンスとアドバンテージがある。

テック企業が掲げる「スマートカー」の旗印には電気自動車と、それに伴うテレマティクスや自動運転などの技術が含まれる。ここにテック企業のチャンスとアドバンテージがある。

電気自動車はテック企業にチャンスをもたらす。過去100年にわたり自動車は世界で最も参入障壁の高い業界だった。ドイツや日本の自動車大手がエンジンやトランスミッションといったコア技術を企業秘密にして新規参入を阻んでいた。

ところが従来型のエンジンやトランスミッションを必要としない電気自動車はガソリン車の技術的な壁を打ち破った。そして自動車製造の経験が無かったテスラやNIOなどが旋風を巻き起こしている。

自動車製造は新勢力でも手掛けられるが、資金面などにおいて大きな実力を持つ中国と米国のテック大手には当然チャンスが増える。

テレマティクスと自動運転技術はテック企業にアドバンテージをもたらす。ここ数年はほとんどのテック大手がこの二つの技術開発に取り組んでおり、昨年にはバイドゥの自動運転プラットフォーム「Apollo（アポロ）」が北京で一般ユーザーに公開された。

高いプログラミング能力とアルゴリズム構築力を要する新技術はガソリン車メーカーが最も苦手としている。独フォルクスワーゲンの新エネルギー車「ID.3」は車載ソフトウエアの開発に時間がかかり、納車が2019年から昨年9月にずれ込んだ。

こうしてテック企業はアドバンテージを得ると同時に従来型自動車メーカーとの提携における交渉力も高め、主導権を握ることとなった。

テック企業の自動車製造は不動産企業よりも期待が持てると言えるだろう。

作者：WeChat公式アカウント「億欧網（ID：i-yiou）」、X科学実験室

（翻訳・神戸三四郎）

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BYDは1月26日、決算報告のカンファレンスコール関連文書で「EV2.0プラットフォーム」をベースにハイエンドブランドの車種を開発し、最初の車種を「海豚（Dolphin）」と名付けて若年層をターゲットに2023年の発売を計画していることを明らかにした。

ハイエンドNEV市場では自主ブランドの参入が相次いでおり、「嵐図汽車（VOYAH）」のほか「上海汽車集団（SAIC Motor Corporation）」やIT大手アリババグループら3社が共同で立ち上げた「智己汽車（Zhiji Motor）」、「長城汽車（Great Wall Motor）」がすでに動き出している中、BYDに勝ち目はあるのだろうか。

BYDにはハイエンド車種が必要

ブランド力はこれまで長らくBYDの弱点となってきた。BYDは過去に「秦」「唐」「宋」「元」「漢」「商」の6車種を発売しているが、それぞれのメイン価格帯は秦と宋のNEV車が10～20万元（約160～330万円）、唐と漢が20～30万元（約330～490万円）、宋、元、Eシリーズが10万元（約160万円）以下となっている。BYDは設立から二十数年の間、30万元（約490万円）を超えるハイエンド車種を手がけたことがない。

BYDの売れ筋は依然として手頃な価格の車種となっている。乗用車市場信息聯席会（CPCA）によると、昨年の宋の販売台数は前年比64.7％増の17万9500台、秦は5万8200台で、この2車種が販売総数の56.5％を占める中、価格が高い唐は販売総数の8.7％に当たる3万6700台にとどまった。

しかし、このラインナップでは次第に高まる消費者のニーズを満たせなくなっている。

自動車情報サイト最大手の「汽車之家」によると、2017～2020年上半期の自動車購入検討者のうち予算が30万元（約490万円）以上の割合は6.6％から12.7％に増加する一方、予算が10万元（約160万円）以下の割合は13.7％に減少した。

高級車の根強い人気も自動車メーカーのブランドハイエンド化を後押ししている。

昨年は世界的な新型コロナウイルス感染症の蔓延が生産停止、営業停止、部品供給の停滞を引き起こし、中国の自動車市場では想定通り年間販売がマイナス成長に落ち込んだが、高級車市場だけは活況だった。

中国汽車工業協会（CAAM)によると、昨年12月の中国産高級車の販売台数は前年同期比24.6％増の28万4000台だった。昨年4月以降、高級車販売はプラス成長を続けており、4～12月の月平均増加率は前年同期比31.4％に達した。

実のところ、BYDも過去にハイエンドNEVの販売を試みている。

BYDが昨年5月に発表したミドル・ハイエンド車種の漢は30万元（約490万円）近くの価格にも関わらず、予約販売開始後の20日間で受注台数が1万5000台を超えた。これを見た同社の趙長江氏はSNSで「漢は米テスラ（Tesla）の『Model 3』を超えるかもしれない」と発信していた。

趙長江氏のSNS画像

だが理想と現実との間にはまだギャップがある。公式発表によると、漢は昨年7月の発売以降、販売台数が累計4万600台、月平均5793台にとどまる一方、テスラのModel 3は売れ行き絶好調であり、販売台数は年間13万7500台、月平均1万台を超えた。

それでもBYDは諦めていない。業界関係者は「中国の自主ブランドはガソリン車の時代にはローエンド市場の脇役だったが、NEVなら新興勢力も価格が30万元（約490万円）以上のハイエンド市場に直接参入することができる」との見解を示す。

独立したハイエンドNEVブランドの立ち上げは中国の自主ブランドに共通の事業戦略となった。

業界関係者は未来汽車日報に対し、中国の自主ブランドが独立した新ブランドを立ち上げればより一層スマート化に注力できると説明。「一般的に新ブランドはコンパクトで、部門間の協力もより簡単でスムーズだ」と話した。

BYDの技術力

「東風汽車集団（Dongfeng Mortor Group）」や上海汽車集団など中国の自主ブランドメーカーに比べ、BYDがハイエンドNEV市場に参入するペースは少し遅いように思われるが、技術力というアドバンテージは早急に遅れを挽回するのに役立つだろう。

BYDは昨年3月にブレード・バッテリーを発表し、動力電池分野に大きなうねりを起こした。ブレード・バッテリーはリチウムイオンバッテリーとほぼ同等の航続距離を持ち、安全性も上回る。また同社は1月26日に「中国第一汽車集団（China FAW Group）」の「紅旗」にブレード・バッテリーを供給する計画を明らかにし、今年下半期には出荷できるとの見通しを示した。さらに、2022年下半期に海外供給も開始するとしている。

BYDは継続的に技術開発を進めている。今年1月には、ガソリン車に対抗するため「DM-iスーパーハイブリッドプラットフォーム」をリリースした。

このプラットフォームについて同社DMチーフデザイナーの楊冬生氏は、電気を主体とするハイブリッド技術がベースになると説明。同技術の最も大きな特徴として、航続距離が1000kmを超え、燃料消費も抑えられることを挙げた。

技術と製品が評価され、BYDの株価は昨年、48.04元（約780円）から194.3香港ドル（約3170円）に上昇した。

ただ、業界関係者によれば、BYDの技術力がハイエンド市場参入の妨げになる可能性もあるという。「技術の良し悪しはともかく、BYDは自社の技術に頼り過ぎている」「他社は世界の優れた技術を集め、適切に利用しながら柔軟に対応している」との声も聞かれる。

また「ハイエンド化を進めるには技術面だけでなく、マーケティングやオペレーションにも注意を払わなければならない」という指摘もある。BYDにはハイエンドブランドのオペレーション能力が不足している。1月27日に、BYDが370億ドル（約3兆9000億円）で英アストンマーティンの買収を検討中と報道されたのは、それを補おうとする動きに見える。この報道についてBYDは「ノーコメント」と答えた。

作者：「未来汽車日報」（wechat ID：auto-time）、丁唯一

（翻訳・神戸三四郎）

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自動車製造中国最大手の上海汽車集団（SAIC Motor Corporation）、上海の国家級産業開発エリア上海張江高科学技術園区（Zhangjiang High Technology Park）、IT大手アリババグループの3社が共同で立ち上げた「智己汽車（IM Motors）」は今月13日、上海、米ラスベガス、英ロンドンで同時にハイエンドスマートBEVのブランド「智己（IM ）」の立ち上げを発表した。発表会ではセダンとSUVの2車種が世界初披露となった。

同社初となるセダンは4月に開催予定の上海モーターショーで予約を開始し、年末に発売する。SUVの発売は来年になる模様だ。

航続距離1000kmが新指標に？

智己汽車の車両には、上海汽車と車載バッテリー大手CATL（寧徳時代新能源科技）が共同開発したリチウムシリコンバッテリー（シリコン負極を採用したリチウム電池）が標準搭載される。容量は93kWh、115kWhの二段階で、最大航続距離は約1000kmだ。

画像：智己汽車

その他、自動運転機能も一大セールスポイントだ。米半導体メーカーNVIDIAの自動車向けSoC「Orin」（演算性能500〜1000Tops）をサポートする拡張可能な車載用インテリジェントパワーデバイス（IPD）「インテリジェントドライビングセンター」と、視覚センサーとLiDARのソフトウェアおよびハードウェアのアーキテクチャーに付随する「冗長化スキーム」によって、ドア・トゥー・ドアの自動運転が実現できる可能性が出てきた。

智己汽車で初の量産型車種には、15個の高精細視覚センサー、5個のミリ波レーダー、12個の超音波レーダーを備えた視覚センシングソリューションが標準搭載され、一般道および高速道路におけるスマートナビゲーション、センチメートル単位の精度を有する自動パーキングアシストを行う。また、中国特有の道路状況や運転習慣に基づき、データドリブンのコアアルゴリズム・アーキテクチャーを通じてデータの記録、転送、アノテーション、モデルトレーニング、イテレーション、アップデートを自動で実行する。関連当局による許可が下り、高精度地図がより拡張されれば、「オールシナリオ、シームレス、かつゼロ・テイクオーバー（自動運転システムから運転手への運転引き継ぎがゼロ）」の自動運転が実現するだろう。

バッテリーや自動運転以外のスペックとしては、車載OS「IMOS」もお披露目された。

画像：智己汽車

新たなストーリーを求めて

上海汽車は昨年の販売台数が560万台で、中国の自動車企業としてはトップだった。しかし、同社にとっても事業は楽観視できる状況ではない。今月12日には昨年の業績予想を発表したが、上場親会社の株主に帰属する純利益は約200億元（約3200億円）で、前年比21.89％減にあたる56億元（約900億円）の減少だという。年間販売台数の560万台という数字も前年比で10.22％減っている。

利益も販売台数も下げる中、上海汽車は新たなストーリーを求めている。

智己汽車の前身は上海汽車の「Lプロジェクト」だ。公式発表では同プロジェクトは2018年に始動し、サービスと製品を網羅する総合サプライヤーを目指すものだった。そこへ持ち上がった智己汽車プロジェクトが転機となった。まずはアリババと手を組んだことが重要なステップだ。両社の提携は2016年、車載システムを構築する「斑馬網絡（Banma Network Technology）」プロジェクトにさかのぼる。

ますます多くのプレーヤーが参入するようになり、今年以降の新エネルギー車市場は目に見えて競争が激しくなるだろう。

元旦には米テスラが中国で製造したSUV「Model Y」が発売された。33万9900元（約540万円）という市場予想をはるかに下回る低価格で、予約が殺到したという。続く9日には中国の新興EVメーカー「NIO（蔚来汽車）」がフラッグシップセダン「ET7」を発表、予約販売を開始した。ET7は同社最新の自動運転技術を初搭載している。価格は補助金適用前で44万8000元（約720万円）から。バッテリーを分離してサブスクリプションサービスとした車体のみの価格は補助金適用前で37万8000元（約600万円）からとなっており、来年第1四半期に納車開始予定だ。
（翻訳・愛玉）

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享道出行は2018年12月18日に正式に営業を開始。上汽集団がモビリティサービスおよび製品の総合サプライヤーへモデルチェンジを図るための戦略の一つとして、上汽集団の産業チェーン全体を統合し、モバイルネットワークとビッグデータ技術を活用した企業や個人向けのモビリティサービスを提供している。

先頃、上汽集団、CATL、アリババの3社は、上汽集団のハイエンドスマート電気自動車（EV）の新ブランド「智己汽車」に関し、提携に合意したばかりである。

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合弁企業の持株比率は、上海汽車が54%、浦東新区傘下のファンドが18%、アリババが18%、その他が10%である。

アリババと上海汽車は2016年にもコネクテッドカーシステム開発の「斑馬網絡（Banma）」を共同で立ち上げたことがあるが、その後持株比率で合意できず、それにより会社が開発したシステムの更新が遅れ、販売に大きな影響が出たことがあった。2019年8月に、上海汽車とアリババはようやく斑馬網絡の再編について合意し、アリババが斑馬網絡の筆頭株主となった。その後両者の提携は、モビリティプラットフォーム、自動運転、自動車業界向けのクラウドサービスにも広がった。

「智己汽車」の調印式　画像は上海汽車より

智己汽車の初期メンバーは200人以上で、半分以上が上海汽車の従業員である。年末までに従業員数は300人になる予定だ。智己汽車の最初の車種はセダンで、年末に冬季テストを行った後、来年の受注開始を目指す。SUVやコンセプトカーの開発も進行中だ。

自動車市場の変革と中国人の購買力の上昇によって、低価格帯の車の販売が低迷している。上海汽車は中国最大の自動車メーカーだが、同社の2019年の販売台数は11.5%減り、624万台にとどまった。

情勢を挽回しようと、従来の自動車メーカーはスマート化、高級化路線を進んでいる。専門家によると、自動車がスマート化されると、自動車メーカーは販売だけでなく、後続のソフトウェアサービスでも収益を上げることができる。そのため、ソフトウェアとサービスも企業の評価額算定対象の一部となり、しかも粗利率が高いため、新興EVメーカーの株価がそれにより高騰しているのだという。

中国では、上海汽車のほか、「東風汽車（Dongfeng Motor Company）」、「北京汽車（BAIC Group）」、「長安汽車（Changan Automobile）」などもスマートカーの開発を行っている。長安汽車はすでにファーウェイ、動力電池大手の「寧徳時代（CATL）」と共同で高級スマートカーブランドを立ち上げると発表した。

従来の自動車メーカーにとって、自動車が変革を迎える中で自身の革新をするには、テック大手との提携が不可欠である。しかし、開発体制や運営をどのように円滑に行っていくのかは、大きな課題となるだろう。

（翻訳：小六）

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