2025年の自動車市場は全体として比較的安定して推移したが、新エネルギー車の普及やガソリン車の縮小傾向、長期化する価格競争を背景に、市場の勢力図が一段と鮮明になっている。すでに年間目標を前倒しで達成した企業がいる一方で、多くのメーカーが目標ライン付近で苦戦を強いられている。

トップメーカーがリード、新勢力が追走

新エネ車大手・比亜迪（BYD）の1～11月の販売台数は418万2000台で、年間販売目標460万台の90％以上を達成、中国トップの地位を守ったが、BYD全体としては成長が鈍化しつつある。BYDはもともと2025年の年間販売目標を550万台としていたが、中国国内の市場競争が激しさを増し、実現は厳しい状況となった。下半期から目標を16％下方修正し、550万台から460万台に引き下げた。

BYD、8月販売が0.1％増の37万台　年間目標を550万→460万台に縮小か

BYD、11月の新車販売48万台　国内苦戦も海外販売297％増

老舗メーカーの上海汽車集団（SAIC）は1～11月の販売台数が410万8000台、目標達成率はBYDと同じく90％を上回り、トップグループとしての地位は安泰だ。主に傘下ブランドの栄威（Roewe）、名爵（MG）、智己汽車（IM Motors）が売り上げを伸ばし、1～11月の販売台数は前年同期比25.7％増の266万6000台で、全体の64.9％を占めた。新エネ車の販売台数も38.8％増の149万9000台と、過去最高を更新し続けている。海外市場も順調に拡大しており、3.4％増の96万9000台を売り上げた。

中国EV、「至難の日韓市場」に攻略加速　BYD低価格、ZEEKR高級路線で活路

吉利控股集団（Geely Group Holdings）は吉利汽車（Geely Automobile）のほか、ボルボ・カーズとの合弁高級車ブランド領克（Lynk＆Co）、EVブランド極氪科技（Zeekr）を含めた販売台数が278万8000台で、目標の93％を達成した。このうち新エネ車の販売台数は前年同期比97％増の153万台だった。中国第一汽車集団（FAW）や重慶長安汽車（Changan Automobile）も目標の9割に近づいており、年内の目標達成が見えてきた。

新興EV各社も好調を維持した。零跑汽車（Leap Motor、リープモーター）が53万台、小鵬汽車（Xpeng Motors）が39万台超、小米汽車（Xiaomi Auto）が32万台超と、いずれも年間目標をすでに達成したか、間もなく目標に届く。特に小米汽車は、1カ月当たりの納車台数が安定して4万台以上を維持しており、生産能力の引き上げが目に見える成果をあげた。

中国新興EV11月販売：リープモーターが7万台で盤石の首位、ファーウェイ支援のAITOが5万台で猛追

一方で長城汽車（GWM）の1～11月販売台数は120万台にとどまり、目標400万台の30％にしか届いていない。東風汽車（Dongfeng Motor）は達成率50％、広州汽車集団（GAC Motor）は67％で、蔚来汽車（NIO）と理想汽車（Li Auto）も65％以下。ファーウェイが主導するEVブランド連合の鴻蒙智行（HIMA）はわずか51.3％と、いずれも年末に向けて厳しい状況に置かれている。

総じて言えば、製品ラインアップが充実し、新エネ車へのシフトが明確に進み、強固な販売網を持つメーカーがリードを保ち、逆に新エネシフトが遅く、立ち位置が不明瞭、あるいは販売台数を過大に見積もった企業は脱落している。

ブランド別販売台数：Tech星球作成

決戦は12月：政策と販促が後押し

12月に入り、年末商戦はラストスパートを迎えた。中国政府による新エネ車取得税の全額免除政策は2025年末に終了し、26年からは半額免除となる。また、買い替えを促進する補助金も段階的に縮小される。2つの政策が期限を迎えるなか駆け込み需要が生じている。

自動車メーカーも相次いで販促を強化している。零跑汽車や米テスラは現金値引きやお得なリースプログラムを打ち出し、小米汽車は年内の納車を確約する在庫車の販売を開始。このほか20近くのブランドが、取得税を補助するプランを打ち出した。これは、年内に注文を確定すれば、メーカー側の理由で納車が翌年にずれ込んだ場合でも、税制変更に伴う取得税の差額をメーカー側が負担するという仕組みだ。

春節前の自動車購入ニーズの高まりも相まって、12月に契約が集中すると見込まれている。

2026 年の展望：販売台数から価値の競争へ

表向きは穏やかに見えていても、水面下ではリスクが浮上し始めている。中国の11月の乗用車販売台数は前年同期比で8.1％減、ディーラー在庫が330万台を超え、関係者の8割が先行きに悲観的な見方をしているという。また、価格競争の反動で、収益の悪化が続いている。

中国の乗用車販売、11月は8.5％減少　ガソリン車激減もNEVは4.2％増

さらに根本的な課題として、製品の同質化が深刻化し、差別化のポイントが分からなくなっている。優遇政策が縮小するなか、低価格頼みで市場を広げるという事業モデルは通用しなくなっている。

中国の業界関係者は、2026年に大幅な業界再編が進むとみている。NIOの創業者・李斌氏もかつて、26年に自動車市場は価値を競うフェーズに突入すると指摘した。つまり、販売台数の数字だけではなく、技術力やサプライチェーン全体のコスト管理、AIを取り入れたユーザー体験など総合的な価値を競う局面になるということだ。

中国の自動車業界が実力勝負に向かうなか、ユーザーのニーズを正確に把握し、核心技術への投資を続け、製品と販売チャネルの最適化を進めるメーカーだけが、その競争を勝ち抜くことができるだろう。

中国EVの値下げ競争はもう無理？長城汽車会長「理性取り戻せ」と警鐘

（編集・翻訳　36Kr Japan編集部）

The post 2025年中国自動車市場総決算、実力差鮮明に。2026年は「安売り」から「価値の競争」へ first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

今回、認可を受けたたのは、長安汽車（Changan Automobile）系EVブランドの深藍汽車（Deepal）が手がける「SL03」と、北京汽車集団（BAIC Group）系EVブランドの極狐（ARCFOX）が打ち出す「αS」の2車種。

SL03には長安汽車が自社開発した運転支援システム「天枢智能」が搭載されており、重慶市内の高速道路などの指定された区間で、最高時速50キロメートルの条件でL3機能の使用が認められた。

αSにはファーウェイの運転支援システム「ADS」を採用しており、北京市内の高速道路などの一部区間で、最高時速80キロメートルの条件でL3走行が許可された。

高速120キロ走行も「手放し」実現　中国のスマートEVがL3公道試験開始、ファーウェイの技術搭載

今回の量産認可は、メーカーがL3搭載車を一般消費者向けに販売・納車するための法的基盤が整い始めたことを意味する。中国のEV市場は今後、レベル3の社会実装に向けた本格的な普及期に突入する見通しだ。

「運転支援＝自動運転」誤解に歯止めーー中国が運転支援機能の国家標準策定へ、ドライバー監視を強化

（36Kr Japan編集部）

The post 中国、初の「レベル3」EV量産を認可　長安・北京汽車系2車種が自動運転の実用化へ王手 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

アバターは中国自動車大手の長安汽車（Changan Automobile）、車載電池大手の寧徳時代（CATL）、そしてファーウェイの3社が共同で設立したハイエンドのスマートEVブランドで、長安汽車が筆頭株主、CATLが第2位株主となる。ファーウェイは自動運転アルゴリズムやスマートコックピットなど、主に技術面で支援を提供する。

同社2022年12月に初の量産モデルのミドルサイズSUV「Avatr 11」の納車を開始。24年9月に同じくミドルサイズSUV「Avatr 07」を投入し、現在の主力モデルとなっている。

中国新興EV「Avatr」、シリーズCで2300億円調達　販売伸びず赤字拡大も「26年にIPO目指す」

販売台数は、23年が2万7000台、24年は6万1600台に達した。25年1月から10月までの累計販売台数は10万4200台で、22万台の年間目標に対して達成率は47.4％にとどまっている。

財務面では、24年の売上高は151億9500万元（約3300億円）で、最終損益は40億1800万元（約880億円）の赤字だった。25年1～6月期も、売上高122億元（約2700億円）に対し、15億8500万元（約350億円）の赤字を計上している。

近年、中国自動車メーカーは資金調達の多様化を目指し、香港市場への上場を加速させている。すでに比亜迪（BYD）、吉利汽車（Geely Automobile）、蔚来汽車（NIO）、理想汽車（Li Auto）、小鵬汽車（Xpeng）、零跑汽車（Leap Motor）、奇瑞汽車（Chery Automobile）が上場を果たしており、アバターもこれに続く形となる。

＊1元＝約22円で計算しています。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

The post 長安汽車・CATL・ファーウェイ共同支援の異色企業ーー高級EV「アバター」が香港上場申請 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

長安汽車にとって同工場は海外初の完成車工場で、中国自動車大手の比亜迪（BYD）や広州汽車集団（GAC Group）、独自動車部品大手のコンチネンタルなども工場を構えるラヨーン県の港湾・工業地域にある。初期の投資額は約100億バーツ（約400億円）で年産10万台を確保し、将来的には20万台規模に拡大する計画だという。

ラヨーン工場では、「長安（CHANG-AN）」「深藍（DEEPAL）」「阿維塔（AVATR）」の主力3ブランドの全車種を生産し、今後3年間で12車種を順次東南アジア市場に投入する計画。ラヨーンには部品倉庫も設け、右ハンドル車向け部品のグローバル供給拠点とする考えだ。

マツダ、中国で共同開発EV「MAZDA 6e」の量産開始　欧州や東南アジア市場に投入

長安汽車の朱華栄董事長は、タイでは生産ライン建設に加え、研究開発やアフターサービス体制なども整備する方針を示した上で、総投資額は300億バーツ（約1200億円）に上ると明らかにした。

王輝副総裁によると、ラヨーン工場では左ハンドル車やガソリン車も生産し、中南米市場にも出荷する方針だという。同社は2030年までに年間販売500万台超、うち海外販売150万台を目指している。

＊1バーツ＝約4円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

The post 中国・長安汽車、タイのNEV工場が稼働　12車種を東南アジア投入へ first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

アバターは2022年に長安汽車、通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）、車載電池大手の寧徳時代（CATL）の3社が共同設立した。同社の陳卓社長は「当社は急成長期に入っている。2026年の新規株式公開（IPO）を目指し、準備作業を開始する」と宣言した。

ところが、ファーウェイやCATLの支援を受けているにもかかわらず、アバターの販売台数は振るわない。2023年の販売台数はわずか2万9600台。24年1～11月の累計販売台数は6万2539台と前年同期比では大幅に増加したものの、上位勢とは大きな開きがある。販売不振に加えて、経営状態も懸念材料となっている。23年の売上高は56億4500万元（約1200億円）と前年比で大幅に増加した一方で、純損失がさらに拡大して36億9300万元（約780億円）に達した。24年1～6月の売上高は61億5200万元（約1300億円）、純損失は13億9500万元（約290億円）だった。

2024年中国自動車通信簿：余裕のBYD、シャオミ。苦しいXpeng、Zeeker

中国の新エネルギー車市場はすでに淘汰の段階に入っており、今後はメーカー間の競争がさらに激しくなっていくだろう。12月10日には、中国IT大手の百度（バイドゥ）と自動車大手の吉利汽車（Geely Automobile）が共同出資するEVメーカー「極越汽車（Jiyue Auto）」が、経営危機に立ち向かうため事業再編に着手すると明らかにし、業界を騒然とさせた。

中国吉利と百度のEV合弁がまさかの経営破綻。複数部門解散、CEOが従業員に包囲され大揉め

＊1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

The post 中国新興EV「Avatr」、シリーズCで2300億円調達　販売伸びず赤字拡大も「26年にIPO目指す」 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

中国の固体電池ベンチャー・太藍新能源、長安汽車系VCから資金調達　大規模量産間近

太藍新能源は、固体電池の隔膜を無くすという技術的快挙を成し遂げたことになる。説明によると、同社の無隔膜半固体電池は、従来のリチウムイオン電池に比べ、同じ条件下での安全性が大きく向上したという。また、加圧や加熱、過充電などの安全性試験で国家規格を大きく上回り、中国の「電気自動車用動力蓄電池の安全性に関する要求」（GB38031-2020）と「電気自動車用リチウムイオン蓄電池の安全性に関する技術規範」（GB43854-2024）の認証を取得した。

無隔膜技術を導入することで、電池の互換性や適応性を大幅に向上させられる。無隔膜固体電池技術は、極材複合固体電解質層やサブミクロンレベルの成膜によって、リチウムデンドライト（樹枝状結晶）の成長を効果的に抑え、より高い安全性を保証する。

さらに、さまざまな材料に対応しており、ニッケル・コバルト・マンガン（NCM）、リン酸鉄リチウム（LFP）、リン酸マンガン鉄リチウム（LMFP）なども使用可能で、エネルギー密度の異なる電池をオーダーメイドで生産できる。使用する隔膜材料や電解液が減るため、原材料コストが10％以上減少し、生産効率も向上するという。

従来の電池の主要材料に数えられる隔膜には一般的に、ポリエチレン（PE）やポリプロピレン（PP）が使われる。高温になると収縮しやすく、正極と負極が短絡（ショート）して大量の熱が発生すれば、電解液の燃焼や電極材料の熱分解を誘発し、電池の発火や爆発につながる。

隔膜の耐熱性を高めるために、業界では幅広い研究と多くの改善措置が進められてきた。その結果、耐熱性はある程度向上したが、電池の温度が200度以上になった場合に隔膜が大きく収縮するのを抑えるのは困難なままだ。

従来のリチウムイオン電池では、爆発などを防止する措置を講じることで、耐熱性の向上を図るのが一般的だった。電池パックに、エアロゲルやマイカ、液体冷却システムを追加したり、高強度シェルを使ったりしてきたが、多くの措置を講じても、コストが増えると共にシステムが複雑になるだけで、隔膜の特性に起因する安全性の問題を根本的に解決することはできない。

太藍新能源は、従来のリチウムイオン電池に使われていた材料を段階的に減らしながら、固体電池の開発を進める戦略を採用した。

第一段階では、隔膜と電解液を減らした半固体電池の量産と車載化を進める。第二段階では、電解液を完全に無くした全固体電池をドローンなどの「低空経済」の一部の分野で活用する。第三段階では、負極を減らし、エネルギーを発生させる活物質だけを残す。そして最終的には、負極の無い全固体電池の製品化を目指すという具合だ。

同社はこの方針に基づき、従来のリチウムイオン電池から半固体電池、全固体電池へと段階的に開発を進める明確な道筋をつけた。

固体電池は、従来のリチウムイオン電池よりもエネルギー密度が高く、安全性に優れている。中国や海外の主要メーカーが発表している全固体電池の量産は、2027～30年に実現する見通しだ。太藍新能源が発表会で明らかにした計画によると、無隔膜半固体電池は2026年にEVへの車載試験を実施し、無隔膜全固体電池は27年の量産開始を目指すという。

中国CATL、27年にも全固体電池の量産化か　「大量生産にはまだ課題山積」

（翻訳・大谷晶洋）

The post 中国、固体電池技術の開発に進展。「電解質膜なし」半固体電池、26年にEV搭載検証へ first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

太藍新能源は2018年に設立され、新しいタイプの固体電池やリチウムイオン電池材料の開発と量産に注力する。同社の研究開発チームのコアメンバーは、11年から固体電池の技術開発に携わっている。固体電池の主要材料や先進的な電池セル、製法、熱管理などに関する技術を蓄積しており、累計で500件あまりの特許を出願したという。これまでに5度の資金調達を実施しており、株主にはレノボ系列の君聯資本（Legend Capital）、両江資本（Liangjiang Capital）、中金資本（CICC Capital）、招商局創投（China Merchants Venture）、国鼎資本（Guoding Capital）、正奇能科集団（ZQET Group）などが名を連ねる。

日韓を追いかける中国の全固体電池産業、資金流入で開発が加速へ

固体電池には酸化物系固体電解質のイオン伝導率の低さや固体-固体界面の形成といった技術的な課題があるが、同社は導電性を高める複合材料技術やサブミクロンレベルの成膜技術、界面活性化技術を独自に開発した。

李彦CEOによると、第一世代の半固体電池に含まれる液体電解質は5～10%だったが、第二世代の準固体電池では5％未満に減少し、第三世代の全固体電池は液体電解質が全く含まれない。

一般的な半固体電池は製造コストがかさむが、同社のチームは開発の初期段階から迅速な量産化を目指し、厳しくコストを管理してきた。李CEOは、同社の半固体電池生産ラインでは、工程の80％以上にリチウムイオン電池の製造技術を使っているため、製造コストをリチウムイオン電池と同等もしくはそれ以下の水準に抑えられると説明した。

電池技術の革新は、新エネルギー車の普及を促進するカギとなる。新エネルギー車の安全性、航続距離、充電効率などに対して消費者の求めるレベルが高まる中、液体電解質を使う従来型の電池が技術的なボトルネックとなっており、将来性のある固体電池技術の開発が期待されている。

固体電池市場は今年に入って再び過熱した。智己汽車（IM Motors）が固体電池の車載を進めると発表し、広気埃安（AION）もEVブランド・昊鉑（HYPTEC）に全固体電池を搭載する計画を明らかにしている。太藍新能源も大きな飛躍を遂げており、4C超急速充電用の半固体電池や、エネルギー密度が720Wh/kgと高く、容量が120Ahに上る車載クラスの全固体リチウム金属電池を世界で初めて開発したという。

上海汽車らの新EVブランド「智己汽車（IM Motors）」、シリーズBで約1700億円を調達

長安汽車が太藍新能源に出資したことで、中国で自動車メーカーと固体電池メーカーの提携は、上海汽車（SAIC）と清陶能源（Qintao Energy Development）、蔚来汽車（NIO）と衛藍新能源（WELION New Energy）に続く、3つ目のケースとなった。これは、中国の自動車産業において固体電池技術の活用が加速していることを示す。

上海汽車集団がスタートアップと固体電池開発、航続距離1000km実現　搭載車は24年量産化へ

太藍新能源は、大規模量産間近のところまできている。重慶市にある生産拠点では、0.2ギガワット時（GWh）の生産ラインがほぼフル稼働になっているという。建設中の12GWh生産ラインは年内に操業を開始する予定で、生産高は年間100億元（約2100億円）を超える見込みだ。

＊1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・大谷晶洋）

The post 中国の固体電池ベンチャー・太藍新能源、長安汽車系VCから資金調達　大規模量産間近 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

1～8月のNEVの生産台数は前年同期比29.9％増の700万8000台、販売台数は30.9％増の703万7000台だった。NEVの販売台数は新車販売台数の37.5％となった。

1〜8月のNEV輸出台数は前年同期比12.6％増の81万8000台。輸出台数の伸び率トップ3は、1位の比亜迪（BYD）が前年同期比120％増の27万台、2位の吉利汽車（Geely Automobile）が63％増の34万7000台、3位の長安汽車（Changan Automobile）が60.7％増の37万1000台だった。

「将来は自動車販売5割を海外市場に」中国BYDが世界市場の開拓強化、貿易障壁の回避は課題

（36Kr Japan編集部）

The post 中国、24年1～8月のNEV販売台数700万台　新車販売の37.5％に first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

メーカー別では、最大手の比亜迪（BYD）が約34万800台で圧倒的首位を維持し、米テスラの中国法人は約7万4100台で2位につけた。以下、吉利汽車（Geely Automobile）が5万9100台で3位、理想汽車（Li Auto）が5万1000台4位、長安汽車（Changan Automobile）が4万2700台で5位に入った。

CPCA事務局長の崔東樹氏は、7月は中国政府の自動車買い替え促進策​​「以旧換新」が進み、NEVの新車購入補助金がガソリン車よりも5000元（約10万円）多く支給されるようになり、NEV販売台数の増加につながったとの見方を示した。

中国新興EV販売、競争激化　理想汽車とファーウェイ「AITO」が一二を争う：24年7月

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

The post 中国自動車販売、新エネ車の割合が50％突破　BYDが34万台超で圧倒的首位：24年7月 first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.

中国ブランドの乗用車の販売台数は23.9％増の741万9000台で、運転支援機能を搭載した乗用車が半数以上を占めた。メーカー別では、比亜迪（BYD）が28.8％増の160万台余りで首位に立ち、奇瑞汽車（Chery Automobile）、吉利汽車（Geely Automobile）、長安汽車（Changan Automobile）、独フォルクスワーゲンの中国合弁ブランド一汽大衆（一汽VW）が続いた。

中国では自動車市場の競争が激化するなか、多くの自動車メーカーが価格競争に走っており、業界全体が依然として大きなプレッシャーにさらされている。しかし、24年下半期（7〜12月）には自動車の買い替え促進策「以旧換新」のほか、農村部への新エネ車普及策「新能源汽車下郷」といった業界に有利な政策が実施される。加えて、自動車メーカー各社の新車種発売も予定されているため、新エネ車の販売台数がさらに伸びる可能性がある。

中国BYD、24年上半期の日本販売1084台　EV市場でシェア2.7％獲得

（36Kr Japan編集部）

The post 中国、24年上半期の新エネ車販売は490万台超　輸出台数は60万5000台に first appeared on 36Kr Japan | 最大級の中国テック・スタートアップ専門メディア.