ウィーライド、2027年までに1200台規模

ウーバーとウィーライドは2月6日、戦略的提携の強化を発表した。両社は2027年までに、アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビとドバイ、サウジアラビアのリヤドにおいて、少なくとも1200台のロボタクシーを展開する。車両の運行管理はすべてウーバーのプラットフォームを通じて行われる。

このプロジェクトは、中東・北アフリカ地域で最大級のロボタクシー案件となる見込みだ。両社は現在、アブダビで完全無人運転による商業運行を実現しており、ドバイとリヤドでも既に200台以上を投入。一般向けサービスの提供を拡大している。

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アポロ・ゴーも攻勢

ウーバーは続く2月10日にも、中国検索最大手の百度（バイドゥ）傘下のロボタクシー・サービス「蘿蔔快跑（Apollo Go、アポロ・ゴー）」との戦略的提携強化を発表した。2026年3月までにドバイ初となる完全無人運転による配車サービスを開始する計画だという。

Apollo Goは今年1月、UAEのモビリティー企業「Autogo（オートゴー）」と提携し、アブダビでの商用運行を開始したばかり。ユーザーは現地アプリから直接ロボタクシーを呼び出せる体制を整えており、現地の生活インフラへの浸透を急いでいる。

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なぜ「中東」なのか

中国企業が中東市場を最重要拠点と位置づける背景には、主に3つの要因があると考えられる。

第一に、「規制の柔軟性」だ。欧米諸国では自動運転の公道走行に対し厳格な安全基準や複雑な法制度が障壁となっているが、中東諸国はイノベーションを優先し、法整備を弾力的に運用している。これにより、実戦に近い環境でのデータ蓄積が可能となっている。

第二に、*国家戦略による後押し」が挙げられる。サウジアラビアやアラブ首長国連邦（UAE）などの産油国は、脱石油に向けた経済改革の柱として「スマートシティ構想」を推進している。次世代モビリティーの導入を国家プロジェクトとして歓迎する土壌があり、中国の先進技術と現地の政策ニーズが合致した形だ。

第三に、「社会実装の優位性」だ。中東の都市部は道路インフラが新しく整備されており、砂漠地帯特有の広大で平坦な地形は、自動運転のセンサー検知や高精度地図の作成において、技術的な難易度が比較的低い。このため、他地域に先んじて無人運転の商用化を実現し、実績（トラックレコード）を積み上げるための理想的な検証場となっている。

高度な自動運転技術の商用化をめぐり、中国勢が米プラットフォーマーを「翼」として使い、中東の地で世界に先んじた社会実装を成し遂げようとしている。

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（36Kr Japan編集部）

アポロ・ゴーは中東で事業展開を加速している。1月にはUAEの自動運転モビリティー企業オートゴー（Autogo）と提携し、アブダビで一般向けロボタクシーの商業運行を始めた。利用者はオートゴーのアプリを通じて配車を依頼できる。

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同社は中東に加え、欧州でも展開を進める。ウーバーや米配車大手リフト（Lyft）と連携し、英ロンドンで自動運転の実証試験とロボタクシーサービスを開始した。スイス郵便事業会社スイスポスト傘下のバス会社ポストバスと提携し、同国東部3州で自動運転タクシーサービス「AmiGo」の試験運行を行っている。【新華社北京】

サービスはウーバーのプラットフォームを通じて提供される。2025年内に安全を確保する「安全員」を同乗させた商用運行および完全無人による走行試験を実施し、26年1～3月期にも完全無人による商用運行を開始する計画。ウィーライドとウーバーはすでに、RTAの指導のもとドバイでの公道試験を進めている。

ロボタクシー商戦、米中二極構造が鮮明に 　百度「Apollo Go」がアジア・中東へ攻勢

ウィーライドは、中国、UAE、シンガポール、フランス、米国の5カ国で自動運転ライセンスを保有する唯一のテクノロジー企業として、グローバル展開を加速させている。2024年12月にはウーバーと提携し、UAEのアブダビで中東最大規模のロボタクシーサービスを開始。25年5月にはウーバーとの戦略提携のさらなる拡大を発表し、今後5年間で欧州や中東などの15都市でロボタクシーサービスを展開する計画を明らかにした。

ドバイ政府は「2030年までに25％のモビリティを自動化する」という壮大なビジョンを掲げているため、多くの中国発モビリティテック企業がドバイを海外進出の実験場と位置づけている。ロボタクシーを手がける小馬智行（Pony.ai）や百度（バイドゥ）傘下の「蘿蔔快跑（Apollo Go）」もドバイでの事業展開を開始した。また、中国の生活関連サービス大手「美団（Meituan）」傘下の出前アプリ「Keeta」も、海外市場への第一歩としてドバイを選んでいる。

中国の自動運転企業、中東で存在感強める　WeRideやPony.aiがロボタクシー運行開始へ

（36Kr Japan編集部）

文遠知行（WeRide）は5月6日、ウーバーとの戦略提携を強化し、今後5年間で新たに世界15都市で自動運転タクシー（ロボタクシー）による配車サービスを共同展開すると発表した。両社はすでに、アラブ首長国連邦（UAE）のアブダビとドバイで配車サービスを提供している。

米Uber、 中国WeRideに1億ドル追加出資　中東・欧州でロボタクシー事業拡大へ

小馬智行（Pony.ai、ポニーAI）も5月6日、ウーバーと戦略提携を結び、共同でロボタクシーサービスをグローバル展開すると発表した。今年下半期にも中東市場でサービスを開始する。小馬智行はすでに、韓国やルクセンブルクなどでも事業を展開している。

同社はトヨタ自動車から出資を受けており、2024年4月26日にはトヨタ自動車（中国）投資（TMCI）および広汽トヨタ自動車（GTMC）と合弁会社「騅豊智能科技（Zhuifeng Intelligent Tech）」を設立。第一段階として、広汽トヨタの「鉑智4X（bZ4X）」をベースとしたロボタクシー1000台規模の投入を目指す。

Momenta（モメンタ、北京初速度科技）は5月2日、ウーバーと戦略提携を締結。2026年初めをめどに欧州でロボタクシーサービスを開始する計画だという。

中国の自動運転企業は技術開発とコスト管理で優位性を持つ。一方、ウーバーは国際的なネットワークと運営経験があるため、双方が協力することで自動運転技術の商用化が加速する。また、米中間の技術競争が激化するなか、中国の自動運転企業はウーバーなどグローバル企業との提携を通じて海外市場に参入することで、潜在的な政策・規制リスクを回避することができる。

文遠知行は2024年10月25日に、続いて小馬智行は11月27日に米ナスダックへの上場を果たした。Momentaは24年6月に海外での新規株式公開（IPO）が承認されている。同社もナスダックまたはニューヨーク証券取引所に上場する方針だという。

（36Kr Japan編集部）

買収取引は2025年前半に完了する見込みで、実現すればデリバリーヒーローはアジア市場から撤退することになる。

台湾の公平交易委員会（公正取引委員会に相当）の陳志民・副委員長は、ウーバーイーツとフードパンダが台湾市場で圧倒的なシェアを占めていると指摘。公平な市場競争を保護する観点から、買収の認可に慎重な姿勢を示している。

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市場調査会社Measurable AIによると、23年8月時点の台湾シェアはフードパンダが52％、ウーバーイーツが48％で、フードパンダがわずかにリードしている。

フードパンダは20年9月に日本市場に参入したが、競合の増加や配達員の不足などに苦しみ、22年1月31日でサービスを終了した。23年12月には、中国フードデリバリー最大手の美団（Meituan）が、フードパンダの東南アジア事業を買収する方向で検討していると報じられた。

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＊1ドル＝約155円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

関係者によると、ここ数カ月、滴滴出行の非公開市場における評価額は950億ドル（約10兆3000億円）に達しているという。 米調査会社「PitchBook」のデータからは、同社が昨年、評価額620億ドル（約6兆7800億円）で資金調達をしていたことがわかる。

ソフトバンクグループのポートフォリオで最大の投資先の1つである滴滴出行は、新型コロナウイルスのパンデミックによる消費低迷から中国がV字回復したことを受け、上場計画を加速させていた。

同社の目論見書によると、主要株主はソフトバンク・ビジョン・​ファンド（SVF）、米配車サービス大手のウーバー（Uber）、中国IT大手のテンセント（騰訊）で、3社合計で約41％の株式を保有しているという。 同社共同創設者の程維氏の持株比率は7％だ。

（36Kr Japan編集部）

Grabはライドシェアサービスとして起業した。2014年4月、シリーズAで1000万ドル（約10億円）調達してから現在までに100億ドル（約1兆円）以上を調達、評価額は160億ドル（約1兆6000億円）を超えている。中でも重要な役割を果たしているのがソフトバンクだ。

東南アジアのスーパーアプリ

1つのアプリでモビリティからファイナンス、フードデリバリーまで何でも利用できたら便利だ。ユーザーにはもちろん、企業や投資家にも魅力的だろう。 「スーパーアプリ」と言えば、テンセントの「WeChat」やアリババ傘下の決済サービス「アリペイ（支付宝）」、生活関連サービス「美団（Meituan）」など中国企業の専売特許だったが、これを実現する東南アジアの企業が登場した。

Grabは2018年3月にライドシェア大手Uberの東南アジア事業を合併した後、東南アジアのライドシェアサービスで絶対的な支配権を握った。IT市場調査会社「ABI Research」の調べでは、2019年上半期、ライドシェアにおけるGrabのシェアはインドネシアで63％、シンガポールで92％、ベトナムで72％、タイで90％だ。ライバル「Gojek」のシェアはそれぞれ35％、4％、10％、4.5％未満で、Grabには大差をつけられている。

Grabはデジタル決済にも注力している。 2019年、シンガポールでデジタル銀行免許を取得すると同時に、同社が株式を保有するインドネシアの決済プラットフォーム「OVO」を通じ、Gojekのモバイル決済サービス「GoPay」に対抗し始めた。

Grabはさらに2020年10月、インドネシアの国営企業が支援するeウォレット「LinkAja」がシリーズBで1億ドル（約100億円）を調達した際に、リードインベスターを務める。 2019年にインドネシアが発表したブランド別のeウォレット取引額に関する調査によると、OVOのシェアは37％で、GoPayの17％をはるかに上回っている。

Grabが東南アジアのライドシェア、フードデリバリー、モバイル決済で優勢を占めたことと、投資家たちが東南アジア市場を重視するようになったことの間には密接な関係がある。ソフトバンクは2014年12月の2億5000万ドル（約260億円）を手始めに、Grabへ4回出資した。2018年にGrabがUberを買収した際にソフトバンクが果たした役割は大きく、これをもってGrabとUberの消耗戦は終了した。

高評価でも上場の道のりは険しい

インターネット大手企業が拡大するにつれ評価額は上がっていくが、リスクも付きものだ。Grabにとって、米国での上場は新たな戦果だが、これに伴ういくつかの障害が今後の時価総額に影響する恐れがある。

1）大規模な拡張はコストが高く、短期での収益化が難しい

Gojekや海外企業と張り合う中で、多額の資金投入は必須だ。

Grabの共同創業者兼CEOのアンソニー・タン（陳炳耀）氏は昨年6月、コロナウイルス感染症の流行が続く中、社員に向け「従業員総数の5％に当たる360人をレイオフし、フードデリバリー、ライドシェア、モバイル決済に事業を集約する」と通達している。

2）Gojekとの激烈なシェア争奪戦

Grabがマイクロソフト、トヨタ、三菱UFJフィナンシャル・グループ、タイのカシコン銀行や複合企業セントラル・グループ（Central Group）などを己の陣営に引き込んだ頃、Gojekはグーグル、フェイスブック、PayPal、Visa、三菱グループ、京東（JD.com）から支持を得た。

3）規制リスクに起因する不確実性

東南アジア市場は発展途上にあり、市場競争が激化するにつれ法規制が進み、Grabの成長が政策の制約を受けることも多くなるだろう。

例えば、2018年にUberの東南アジア事業を統合して以降、シンガポール政府から警戒されるようになっている。シンガポール競争・消費者委員会（CCCS）が、GrabとUberに罰金刑を科したことは記憶に新しい。両社が合併によりシェアを独占し、東南アジアのライドシェア市場における競争が大幅に鈍ったことに対する警告で、両社の統合を撤回させる可能性もある。

Grabが直面している市場競争、収益性や政策の問題は成長の妨げになり得るとはいえ、投資家は全力で支援を続ける。Grab自身の、というより東南アジアの巨大な潜在力が理由であれば、東南アジアのユーザー規模と安い労働力は投資家を引きつけ、今後も資金を呼び込み、スーパーユニコーンを育む沃野となるかもしれない。

（翻訳：永野倫子）

報道によると、ウーバーのダラ・コスロシャヒCEOは現在、滴滴およびソフトバンクグループと協議中だという。ソフトバンクは、ウーバーと滴滴それぞれの大株主である。協議ではさまざまな案が検討されているが、そのうちソフトバンクがほかの投資家と組んでウーバーが保有する滴滴株を取得するという案も出ているという。関係者によれば、滴滴が自社株を買い戻す公算は小さいとのこと。