関係者によると、現在、GoFunは中国国内の投資銀行と上場に向けて準備を進めているところで、深圳証券取引所の新興企業向けボード「創業板（ChiNext）」に上場する可能性もあるという。

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公式紹介によるとGoFunは東風日産と車両などのリソース共有、自動車産業チェーンの統合などの面で協力を行う予定だ。また、ディーラーの会員向け販売管理システムを通じて、サービスの差別化、カスタマイズ化された運営ソリューションを提供していく。

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昨年、自動車市場はここ10数年来初めてのマイナス成長となった。これを受けて各社はようやく配車サービス事業への参入を決定。自ら会社を設立し配車アプリを開発・運営し始めた。参入から1年あまり経ったが、自動車メーカーは逆風を乗り越えられたのだろうか。

業界を越えた提携

中国国内では、新エネルギー車（NEV）の配車サービスへの参入が大きな流れになっている。一部の都市（広東省深圳市や東莞市）では「配車サービスにはNEVを使用する」と関連規定で明文化された。NEVはガソリン車に比べて低コストであるため、自動車メーカーが配車サービスに参入するハードルも下がる。車両という「資源」を持つ自動車メーカーにとって、配車サービス参入には構造的な強みもある。

自動車メーカーのモビリティ分野への参入は単純に自動車販売のためだけではない。自動車業界の拡大のためでもある。自動車メーカーは製造者からサービス提供事業者へ、製品の運営からユーザーの運営へと構造転換をはかっているところだ。自動車メーカーにとって、モビリティ事業は資産を活用できるフィールドだ。それにより自動車の生産、利用、運営から廃棄処分まで一連のサイクルを形成できる。

現在中国国内の6大自動車メーカー「上海汽車集団（SAIC MOTOR）」「東風汽車（東風、DONGFENG MOTOR）」「中国第一汽車集団（一汽、China FAW Group）」「長安汽車（長安、Changan Automobile）」「北汽新能源汽車（BAIC BJEV）」「広州汽車集団（GAC Group）」はすでに自社のモビリティサービス会社を設立している。

自動車メーカーは基本的に自社の資金でモビリティサービスを運営しているが、複数の企業と提携することでコストが分散できる。また、車両を増やすことで配車能力をあげ、ネット運営力を互いに補い合える。こういった事情もインターネット企業と自動車メーカーもしくは自動車メーカー同士の業界を超えた提携を促進している。例えば一汽は傘下に「易開出行（EaKay）」「旗妙出行」を持つほか、自動車メーカーの東風、長安、IT大手のテンセント、アリババと提携し「T3出行」、フォルクスワーゲンと提携し「摩捷出行（mobje）」を運営している。

国内自動車メーカーによるモビリティ事業の展開状況

集客の課題

モビリティ市場全体を見渡すと、人々のニーズはまだピークに達していない。当局からの監督管理などで制限されるため市場のパイは無制限に拡大はできないものの、今も多くの企業が参入している。

自動車メーカー以外に、多くの小規模な配車サービスプラットフォームやデジタル化を模索している観光タクシー会社、リース会社、従来型の輸送企業などがこの業界にひしめいている。しかし、参入企業が多くなり、ドライバー達が実感しているのは1日あたりの受注が減り、以前よりも稼げなくなっていることだ。

東莞市の交通運輸局によると、昨年10月1日から11月13日までの同市における配車サービスの1日当たりの売り上げは157元（約2500円）だったという。1日の受注件数が10件以下の車両は61％に上った。これは、同市ではドライバーが1カ月休みなく働いたとしても平均月収は5000元（約8万円）に満たないことを意味する。同様の状況は配車サービス事業が最も盛んだった深圳市においても発生していた。

自動車メーカーがモビリティ事業を行うにあたり、鍵となるのはやはりユーザーの獲得だ。そのうち地図大手「高徳（Autonavi）」や生活関連O2Oサービス企業「美団点評（Meituan Dianping）」、滴滴の運営するオープンプラットフォームに加入するのは悪くない方法だ。実際に、自動車メーカーの多くが参入初期には統合型のプラットフォームと提携している。

しかし統合型プラットフォームが自動車メーカーのコスト削減と集客をサポートする一方で、課題も生まれている。業界関係者によると、プラットフォームでは各事業者の価格透明化が進むため、競争が激しくなり、事業者間で比較できる要素は価格のみとなる。加えて、こうした統合型プラットフォームを利用するユーザーを各事業者に定着させるのは難しい。

自動車メーカーは統合型プラットフォームの集客力に依存し、自社で集客チャネルを構築するのを疎かにしがちだ。業界関係者によると、配車サービスの「首汽約車（Shouqi Limousine & Chauffeur）」は、高徳、百度地図、美団と連携して以降、受注件数のうち大部分が自社で4年間運営したアプリではなく統合型プラットフォームからきているという。

集めたユーザーを定着させるため、大部分の自動車メーカーは配車サービスの際に宣伝を行っている。ユーザーに割引などを提示してアプリのダウンロードを誘導したり、リピーターを獲得したドライバーにインセンティブを与えるなどしており、こうした「抜け駆け」行為は業界で公然の秘密となっている。同時に、自社プラットフォームを充実させるために自動車企業は絶えず利用シーンを拡大している。例えばビジネス利用や高級車、チャーター車、都市を跨いだライドシェアなどだ。

しかし価格競争を通して築いたユーザー層は非常に脆い。消費者からすれば、価格さえ安ければどの事業者でも良いということになるからだ。割引が終わり、プラットフォームの使い勝手やサービスが追いつかなければユーザーは離れていくだろう。

だが生き残るためには統合型プラットフォームに頼るしかない。小規模な自動車メーカーにはそれしか選択肢がないのだ。
（翻訳・山口幸子）

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今年に入ってからカーシェアリング業界は薄氷を踏むような状態となっている。資金繰りの悪化やカーシェアリング用自動車の大量廃棄といった問題が次々と明らかになり、カーシェアリング事業者が運営面と資金面で非常に大きなプレッシャーにさらされる中、保証金の返金滞納に関連したユーザーからのクレーム問題は多くの企業に「致命的な一撃」となった。

保証金を返せず、生死の瀬戸際でもがく

保証金を返せないという問題は、カーシェアリング事業者とユーザーの間に成り立っていたもともと脆弱な信頼関係を壊しつつある。2018年下半期（7～12月）には、中国カーシェアリング業界のスター企業だった「途歌（TOGO）」が間もなく倒産するとのニュースが伝わった。

カーシェアリング　画像提供：Pexels

途歌はすでに、1日当たり15人のユーザーにしか保証金を返せないことを明らかにしている。全てのユーザーに返金するには、少なくとも365年ほどかかる計算だ。しかも途歌のアプリはすでに運営を停止し、公式サイトにもアクセスできない。つまり、返金を申し出ていないユーザーは、永久に保証金の1500元（約2万3000円）を取り戻せない可能性がある。

シェアサイクルサービス「ofo」の元幹部である鐘飛氏はメディアに対し、カーシェアリングやモバイルバッテリーシェアリングなどのシェアリングエコノミーでは、保証金の流用が常態化していると語っていた。

中国政府は2019年5月、シェアリングエコノミーの保証金を原則的にユーザーから受け取らないよう企業側に求めた。仮に保証金を徴収する場合、運営企業は事前にユーザーに告知すると共に、運営企業の専用預金口座もしくはユーザー個人の銀行決済用口座のどちらに保証金を預けるかユーザーに選んでもらう必要がある。また、管理当局は悪質な運営企業を関係者と共に罰することとした。

政府による監督管理の強化で、カーシェアリングに対するユーザーの信頼感はある程度回復した。自動車リースの「聯動雲（LD）」は最近、銀行との提携を発表し、シェアリングサービスの保証金を銀行に預け、ユーザーへの返金または利用料金の不足金として差し引く以外には手を付けない方針を明らかにしている。

巨額の投資、収益には見合わず

シェアサイクルに比べると、自動車の単価は非常に高い。大規模なカーシェアリング事業者は毎年、自動車の購入に数十億元（数百億元）を充てている。加えて車両保険、車両のメンテナンス、駐車場、技術開発には多大な費用がかかる。

巨額を投じてもそれに見合った収益を得られるわけではない。カーシェアリングの収益モデルが非常に単純で、収入源が利用料金くらいしかないためだ。またコスト的な問題から、多くのカーシェアリング事業者が購入する車種は一般的にグレードが低く、利用者が満足感を得るのは難しい。

さらに空車がみつからない、航続能力が低い、返却が不便といった問題がユーザーの利用体験に影響を及ぼしている。カーシェアリング用自動車が大量に廃棄されている「墓場」の存在が各地で明るみに出たことも、ユーザーがカーシェアリングに抱くイメージを悪化させた。

再びブームを起こす企業は

カーシェアリングは、都市の交通渋滞を緩和するのはもちろん、自動車移動を必要とするユーザーにも便利なサービスで、利用可能なシーンはもっとありそうだ。

画像提供：Pexels

カーシェアリングサービス「GoFun」の関係者は自動車関連メディアの「未来汽車日報」に対し、「カーシェアリングができることは非常に多く、想像の余地はまだある」と話した。コネクテッドカーや自動運転技術の発展に伴い、カーシェアリングは、当初のレンタカーのようなものからモビリティサービスの重要な一部分へと進化した。自動車メーカーや中古車業者、保険会社に対し、カーシェアリングプラットフォームはセールスリードやユーザーの利用データを提供し、自動車産業チェーンの一部となっている。個人ユーザーも、普段使わない自家用車の運用をカーシェアリングプラットフォームに委託すれば、資産の有効活用が可能となる。

自動車生産、投入・運営、アフターサービス、金融、保険、中古車売買などの自動車産業チェーンにおいて、カーシェアリングは全てに関与することができるため、「自然のアドバンテージを持っている」と言える。

しかし、カーシェアリングは決して間違ったサービスではないが、どのように市場を育成して利益を上げるかという問題に対する答えは出ていない。

作者：「未来汽車日報」（Wechat ID：auto-time）、秦章勇

原文記事： https://36kr.com/p/5277687

（翻訳・神戸三四郎）

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中国では2010年に「車紛享（CCCLUBS）」が国内初の電気自動車のカーシェアリングシステムを開発し、実用化させた企業となり、2013年には「EVCARD」に代表される多数のプラットフォームがカーシェアリング事業に進出。2015年からは大手自動車メーカーが参入し、「北京首汽集団」と「上海汽車集団」などが独自のサービスを展開。マネーが大量に流れ込んだことでこの業界は急拡大し、カーシェアリング企業はどこも意気揚々としていた。

倒産がなかったわけではない。それでも、投資家は2018年も成長が見込まれるカーシェアリング企業に投資し続けた。アリババグループ傘下のアント・フィナンシャルが「立刻出行（LIKE）」に出資、上海フォルクスワーゲン傘下のVC「大衆資本」と中国本土の自動車メーカー「奇瑞汽車（CHERY）」が「GoFun出行」に出資するなど、大きな動きが相次いだ。しかし、カーシェアリングで生き残れるプレーヤーは減り続けている。

10月23日、GoFun出行は北京で戦略発表会を行い、「GoFun Connect」と題するハード、ソフト、運営が一体化したシステムを発表した。車両の製造、運営、アフターマーケット、金融、保険、中古車取引など自動車に関する全サイクルをカバーすることができる。

GoFun出行はGoFun Connectを通じて、パートナー企業とともに自動車の産業チェーンの再構築を目指すとしている。さらに、IoV（Internet of Vehicle、車のインターネット）技術によって、人・車・サービスをよりシームレスにつなげ、車両の管理と利用に関わる最高のプラットフォームを作ると意気込んでいる。

現在、カーシェアリング事業には3種類の企業がある。インターネット企業型のスタートアップ、自動車メーカー、レンタカー・カーリース会社だ。彼らは自身の強みを活かそうと、それぞれ異なった戦略を採っている。

スタートアップはユーザー体験の向上と、車両の運営力などサービスに力を入れる。しかし、運営コストが高くなると、多額の資金が必要になる一方、収益化モデルの確立が難しいため、短期間での黒字化が見込めずに資金繰りが悪化するリスクが高くなる。

レンタカー・カーリース会社は低価格戦略を取っている。これらの企業は十分な台数の車両を保有し、店舗も多いため、稼働率の低い車両を生かしてサービスを展開している。

自動車メーカーはこれら3種類の企業のなかで最も強みを持つ。北京首汽集団のGoFun、上海汽車集団のEVCARDなどがその代表だ。彼らは途絶えることなく車両を投入でき、自社製品であるがゆえにコスト・コントロールがしやすい。メンテナンスコストも低く、リスクに十分対応可能だ。

消費者心理の変化とシェアリングエコノミーの普及により、自動車は購入するものではなく、シェアするものという考え方が浸透してきた。コンサルティング会社のローランド・ベルガー社によると、中国のカーシェアリングの車両台数は2025年に60万台に達する。交通に関するシェアリングサービスの利用者は3700万人/日になり、年間3800億元（約5兆7000億円）の市場になる。関連する市場を合わせると1.8兆元（約27兆円）規模に上るという。

それでも、運営コスト、収益化モデルの確立といった課題は今なお未解決だ。また、大都市でのナンバー新規交付の数量制限、充電スタンドの不足とメンテナンスの不備による走行距離の制限も課題だ。さらに、コネクテッド・カー、自動運転、スマート交通システムの進化など新たな変化もあり、模索はまだまだ続きそうだ。

画像提供：GoFun

（翻訳：小六）

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先日、ハイヤー事業などを手掛ける「北京首汽智行科技有限公司（Shouqi Group）」の開発した「GoFun出行」アプリ5.1.2版が正式にリリースされた。新版では、運営ルール、ユーザー体験など各方面にわたって最適化されている。

カーシェアリングとオンライン配車サービスはシェアサイクルと同様に「ヒト」と「クルマ」双方向の市場である。運営効率の向上には、ユーザー体験の向上と車両回転率の向上が含まれる。

利用者側の問題としては、ユーザーのマナーの悪さが企業の運営コストを引き上げているという面がある。GoFun出行アプリの新バージョンではユーザーに対する評価システムを取り入れ、既存のデータベースからユーザーの行為に格付けを行い、配車の優先度に結び付ける。利用の仕方が「普通」「優秀」「非常に優秀」とされたユーザーは高級車両や特典プランなどを利用することができ、「不良」「高リスク」とされたユーザーには利用価格が上乗せされ、選択できる車両も限られるという。

GoFun出行はこれ以前にも車両の「委託管理モデル」を発表。ユーザーはGoFun出行のプラットフォーム上で使わない自身の車両をシェアすることができる。

今回のアプリのアップグレードは先月社内で通達された内容を実現したものだという。同社の譚奕CEOは社内通達の中で「ユーザー体験の全面的なレベルアップ計画」を打ち出すとしていた。同氏によると、GoFun出行は現時点で全国80以上の都市に4万台余りの車両を投入し、3年間で4000万件を超えるサービスを提供したという。

データ出典：易観

2018年、シェアサイクル大手「ofo」のデポジット返金遅延騒動の後、カーシェアリングの各ブランド「TOGO途歌」「立刻出行（LIKE）」「力帆汽車（LIFAN MOTORS）」傘下の「盼達用車（PAND-AUTO）」などにも同様にデポジット返金問題が発生した。このほか、独ダイムラー傘下のカーシェアリング「Car2go」が中国市場からの撤退を発表。O2Oサービス大手「美団点評（Meituan-Dianping）」も昨年11月に1年近く運営したカーシェアリング事業を停止している。

利益を上げることが難しく、ユーザーのマナーも悪く、資金繰りが困難などといったプレッシャーがある中、カーシェアリングのプラットフォームは昨年から業界再編の時期に入り、投資やユーザー心理は冷え込んでいる。これからは運営効率の向上が、その企業が同分野で黒字化できるかどうかのポイントになるだろう。

Gofun出行を除くその他のカーシェアリングブランドも運営効率の向上に策を講じている。
EVシェアリングサービス大手の「EvCard」は車両の使用シーンを増やすとし、出勤や交通ターミナル、レジャーなどのシーンにおける利用を強化。中国ライドシェアサービス最大手の「滴滴出行（Didi Chuxing）」傘下の「小桔車服（xiaojuchefu）」も滴滴出行のビッグデータに基づき、車両の投入地域や数量の予測を行い運営効率を向上させている。サービス形態では短期のレンタルサービスや複数地域にまたがるレンタカーサービスを打ち出している。

業界が昨年の暗黒期から抜け出し、ユーザーが戻ってきているという良いニュースもある。調査会社「易観（Analysis）」のレポートによるとカーシェアリングプラットフォームの月間アクティブユーザー（MAU）増加率はすでに今年初めのマイナス8％から5月時点で9％へと成長しており、ユーザーの平均利用時間にも増加がみられる。

もちろん企業側の努力だけではなく、ユーザーも利用マナーの向上を心がける必要がある。そうしてこそカーシェアリングのエコシステムを健全に持続させることができるからだ。
（翻訳・山口幸子）

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すでに瓜子租車は、瓜子二手車アプリ内でローンチされている。

最近、車好多はソフトバンクグループのソフトバンク・ビジョン・ファンドより15億ドル（約1680億円）の資金調達を完了した。この際、車好多が競合の「人人車（RenRenChe）」を買収するのではないかという憶測が流れたが、取材に対し車好多は「今後3年は中古車業界の企業を買収することは絶対にない」と回答している。

事実、車好多は中古車事業以外に、自動車製品の全ライフサイクルを網羅するために新規事業を必要としていると考えられる。

車好多は瓜子二手車のほか新車販売サイト「毛豆新車（Maodou）」を運営しており、カーシェアリングはその布陣を補完するものだ。PP租車はもともと、P2P（端末間通信）を介して長短期のカーレンタルを提供するプラットフォームで、個人宅のガレージに眠る自家用車リソースの活用を目的としていた。2017年3月の時点で、PP租車は全国29都市に60万台超の契約車と数百万人のユーザーを抱えていた。 一方、瓜子二手車は直営店を全国に拡大中であることから、遊休資源の活性化とエリア拡大におけるシナジー効果が買収の目的とみられる。

また、資金繰りの悪化が何度も取りざたされている「途歌（TOGO）」など、多くのカーシェアリング企業が苦境にあるなか、車好多にとっては買収金額を有利に設定できたと考えられる。PP租車は2013年10月の運営開始以来、これまでに3回の資金調達を行ったが、直近の調達は2015年９月、シリーズCでの5億元（約83億円）だった。つまりPP租車にとっても早期の資金調達が必要だったのだ。

こうして双方の利害が一致し、車好多とPP租車は合併を選択した。このような状況はシェアサイクル業界でも起こっている。独立運営を選んだ「ofo」が経営難に陥る一方、「モバイク（摩拝単車）」は「美団点評（Meituan Dianping）」による買収を受け入れ、ブランド名も「美団単車」に変更される予定だ。中国のモビリティ業界全体に、再編期が訪れようとしている。
（翻訳・神江乃緒）

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