主要自動車メーカー10社が公表した販売目標によると、2026年の目標販売台数は合計2000万台に達し、25年の実績を約500万台上回る水準となった。内需の伸びが鈍化する中、限られた市場でシェアを奪い合う熾烈な戦いが、すでに始まっている。

新興勢力は強気の姿勢、目標100万台も

2026年の販売計画では、ファーウェイ（華為技術）が主導する技術ブランド鴻蒙智行（HIMA）や、零跑汽車（Leap Motor）に代表される新興電気自動車（EV）メーカーが、かなり強気の姿勢を打ち出す。両社はともに年間100万台という大台突破を目標に掲げている。

中国新興EV勢力図が変動　2025年販売首位は「リープモーター」、シャオミも急浮上

鴻蒙智行：ファーウェイが主導するEV連合は、販売目標を100万～130万台に設定し、成長率70～121％という業界トップクラスの伸びを見込む。2025年は「問界（AITO）」を中心とする5ブランド戦略で58万9000台を納車した。26年には少なくとも12モデルの新型車を投入する計画だ。ファーウェイのエコシステムに支えられた集客力やスマート化技術を武器に急拡大の勢いを保っており、市場で最も脅威を与える存在となっている。

零跑汽車：2025年は60万台を販売し、新興メーカーの中で首位に立った。26年の販売目標は前年比68％増となる100万台を掲げており、うち海外市場で10万台を目指す。強気な姿勢の背景には、25年に目標達成率119％を記録した実績と、一貫した自社開発によるコストの優位性がある。今年はラインアップの拡充に力を入れる方針で、SUVタイプの「D19」やMPV（多目的乗用車）「D99」などの投入を予定している。10万～25万元（約230万～570万円）クラスのメイン市場でシェア拡大を図る構えだ。

SUVタイプの「D19」

小米汽車：新規参入にもかかわらず、2025年に40万台以上を納車し、爆発的ヒットを記録。26年は目標を55万台へと引き上げた。主力モデルのEVセダン「SU7」とSUV「YU7」は市場での評価を固め、SU7は年間納車台数が25万8000台と、20万元（約450万円）以上のセダン市場でトップに立った。YU7は中大型SUV市場で4カ月連続首位を維持している。26年には、SU7のモデルチェンジ車や特別エディション、さらに2車種のレンジエクステンダー式SUVを含む4車種の投入が見込まれている。生産能力の不足が解消されるにつれ、爆発的ヒットモデルに頼る成長段階から、量産型のトップメーカーへと姿を変えつつある。

シャオミEV、2026年に新型4車種投入へ　注目はレンジエクステンダーSUV

小鵬汽車（Xpeng）：2026年の販売目標は55万～60万台、25年の販売実績42万9400台から約28.1～39.7％の増加を目指す。26年は新車種のリリースに力を入れ、複数のレンジエクステンダーモデルに加えて、新型SUVを4車種投入する計画だ。現在の主力モデルは純電気自動車（BEV）だが、レンジエクステンダーモデルをラインアップに加えることで、より幅広いユーザーの取り込みを狙う。海外市場も新たな成長分野となっており、25年に約10％だった海外販売の比率を、26年には倍増させる方針だという。

蔚来汽車（NIO）は具体的な数字を公表していないものの、李斌CEOは40～50％の成長を見込む考えを示している。2025年の販売台数32万6000台をもとに計算すると、26年の目標は45万6000～48万9000台ほどと予想される。

中国EV「NIO」、生産累計100万台達成。CEO「メモリ高騰、早期購入を」

大手メーカーは300万台規模、攻守のバランス重視

強気の成長戦略を打ち出す新興勢力に対し、既存大手は規模の強みを維持しつつ、新エネルギー車の比率向上とグローバル展開に軸足を移している。

吉利汽車（Geely）、長安汽車（Changan）、奇瑞汽車（Chery）の大手3社はいずれも300万台以上の販売目標を掲げている。吉利グループ（傘下のZeekr、Lynk & Coなどを含む）の目標は345万台、うち新エネルギー車を222万台とし、その比率を56％から64％に引き上げる計画だ。長安汽車は330万台を目標とし、新エネルギー車140万台、海外販売75万台を掲げる。奇瑞汽車は320万台を目標とし、2025年から14％の成長を見込む。

注目すべきこととして、長城汽車（GWM）は2026年の販売目標を249万台から180万台へと大幅に下方修正した。一方で、純利益目標は100億元（約2300億円）のまま据え置いていることから、販売台数を追う成長モデルを脱却し、効率や収益性重視の戦略へとかじを切ったことがうかがえる。

また、BYD（比亜迪）は2025年、前年比7.7％増となる460万台を納車。しかもBEVの販売台数では米テスラを上回り、世界トップの座を獲得した。26年の目標台数は公表されていないが、市場では500万～550万台と見込まれている。

BYD、米テスラを逆転　2025年BEV販売で世界首位に

総合力で競うフェーズへ

市場関係者は、2026年の中国国内需要は微減に転じる可能性があると指摘する。今後の成長は「他社のシェアを奪う」か「海外へ打って出る」かの二択しかない。

こうした状況では、販売台数だけを追い求める成長戦略は続かない。規模、収益、そして技術投資のバランスをいかに取るかが、勝敗を分けるポイントになる。

エコシステム戦略の鴻蒙智行、コスト管理を徹底する零跑汽車、ブランド力を生かした小米汽車、グローバル化と新エネルギー車の両輪戦略をとる吉利汽車や長安汽車、それぞれの戦い方があるものの、競争原理は共通している。未来の勝者となるのは、総合的に戦える実力を備え、効率的な技術投資やグローバルな視点で長期的に取り組める企業である、ということだ。

中国新興EV勢力図が変動　2025年販売首位は「リープモーター」、シャオミも急浮上

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

中国・奇瑞汽車、25年の新車販売280万台超す　輸出は23年連続首位

25年12月の販売台数は前年同月比7882台増の4万8983台だった。上位3位はトヨタ自動車、フォルクスワーゲン（VW、ドイツ）、スズキだった。中国の長城汽車は6位、奇瑞控股集団（チェリー・ホールディング・グループ）は7位に入った。同2社が展開する複数のモデルが人気モデルランキングに入り、中国勢の影響力が南ア市場で高まり続けていることを示した。【新華社ヨハネスブルグ】

長城汽車が見放したーー中国自動運転企業「Haomo.AI」が崩壊寸前、突然の“全社員出社停止”

販売台数をブランド別に見ると、高級スポーツタイプ多目的車（SUV）「哈弗（HAVAL）」は11月が3.8％減の7万5383台、1～11月が11.1％増の69万2101台。SUV「WEY」は11月が81.1％増の1万2763台、1～11月が93.9％増の8万9055台。オフロードSUV「坦克（TANK）」は11月が19.6％増の2万4135台、1～11月が1.2％増の21万1584台。小型電気自動車（EV）「欧拉（ORA）」は11月が17.0％減の4821台、1～11月が31.4％減の4万155台。長城ピックアップトラックは11月が1.0％増の1万6011台、1～11月が3.4％増の16万6322台だった。【新華社北京】

毫末智行は2019年に長城汽車の自動運転部門から独立する形で設立された。長城汽車をはじめ、高瓴資本（Hillhouse Capital）や米クアルコム・ベンチャーズなどから累計で数十億元（数百億円）を調達してきた。しかし、今年に入ってから口座の凍結や給与の未払い、主要幹部の離職が相次ぎ、ついには数百人の社員が一夜で職を失う事態となった。

同社はNOA (Navigation on Autopilot) と呼ばれる先進運転支援システム（ADAS）や低速で走る無人配送車、自動運転タクシー（ロボタクシー）など、複数の分野に同時に投資したことでリソースが大きく分散し、明確な収益モデルを確立できなかった。2025年5月時点で抱えていたプロジェクトは、韓国の現代自動車の乗用車2車種向けのADASのみで、過去に走行したルートを記憶して自動走行する機能や駐車支援機能を提供するとしていたが、開発に遅れが生じていると報道されていた。

出資者の吉利と百度が尻ぬぐい。中国新興EV「極越汽車」、突然の破綻宣告で大騒動　

大株主の長城汽車も、自社の自動運転分野では毫末智行を優先せず、より技術力と量産実績のある「元戎啓行（DeepRoute.ai）」など他社サプライヤーにリソースを傾けていた。このことも毫末智行の苦境に追い打ちをかけた。

元戎啓行は2024年11月、シリーズCで長城汽車から1億ドル（約160億円）を調達。25年7月には、長城汽車が8億～10億元（約180億～220億円）の追加出資を計画しているとの報道もあった。

中国E2E自動運転の風雲児「DeepRoute.ai」、量産開始わずか4カ月で3万台　日本メーカーとも協議

＊1元＝約22円、1ドル＝約156円で計算しています。

（36Kr Japan編集部・茶谷弥生）

清研精准は2018年に、清華大学蘇州自動車研究院のインキュベートによって設立された。EVに搭載されるハードウエアとソフトウエアの試験や測定に注力しており、「開発—量産—アフターサービス」まで車両ライフサイクル全体をカバーする検査プラットフォームの構築を掲げる。

EV市場の拡大と検査ニーズ

ここ数年、EV市場の規模は急拡大している。高い品質が求められる中、清研精准が注力している検査ツールは、開発効率の向上や品質の確保、アフターサービスの強化を実現するためのカギと期待されている。

同社の事業は大きく、①ネットワークシミュレーション、②完成車・電池・部品の検査、③アフターマーケット検査・関連サービスの3領域で展開。

完成車の検査では、電池・モーター・電気制御システム（三電システム）、シャシー、自動運転、コックピット、通信などの検査装置を開発した。電源のオンとオフ、加減速、トルクの調整、充電、故障シミュレーションといったEVの機能を検査するほか、車両の最高速度、加速性能、航続距離などの指標を測定できる。

例えばシャシーの検査装置は、インテリジェント・シャシーとそのサブシステムを対象として、ECUレベルやシステム全体といったさまざまな範囲で検査が可能なうえ、エアサスペンション、油圧アクティブサスペンション、電子制御サスペンションなどの検査にも対応している。

電池の検査では、開発・製造工程における充放電や総合機能、バッテリー管理システム（BMS）など性能と機能の検査ソリューションを電池メーカーに提供し、検査工程の自動化を後押ししている。

アフターサービス分野では、EV特有の高電圧アーキテクチャに対応した独自の検査・メンテナンス装置を投入。大規模データとディープラーニングを用いた故障診断システムで、駆動用電池の迅速診断と修理提案を支援する。

同社の提携先は、吉利汽車（Geely）、比亜迪（BYD）、広州汽車（GAC）、奇瑞汽車（Chery）、中国一汽（FAW）、長城汽車に加え、新興EVメーカーの理想汽車（Li Auto）、小鵬汽車（Xpeng Motors）、蔚来汽車（NIO）など自動車各社、電池領域では寧徳時代（CATL）、国軒高科（Gotion High-Tech）、蜂巣能源（SVOLT Energy）、欣旺達（Sunwoda）など50社以上に上る。

今回の陝汽キャピタルによる出資により、同社は商用車領域での連携を強化。陝汽グループの各社と連携し、NEV／スマート商用車の技術開発から生産・アフターサービスまでを一体化する体制づくりを進めるとともに、将来的には分散型評価・管理システムの共同構築にも取り組む方針だ。

（36Kr Japan編集部）

2024年、SVOLTの搭載量は着実に増加してきた。車載電池業界団体の中国汽車動力電池産業創新連盟(CABIA)の統計によると、SVOLTの中国国内の車載電池搭載量は2024年11月に、前年比68.35%増の2.34GWhとなり、市場シェアは3.49%に上昇、業界第5位となった。1月から11月までの累計搭載量は14.21GWhに達し、中国第6位となった。

2024年下半期に、SVOLTの出荷台数は急激に増加し始めた。同社の楊紅新会長はバッテリー・デーで、「7月には、複数の顧客の新車種発売に伴い、薄型の『短刀電池』を搭載したモデルの売れ行きが急激に伸びた。10月には注文が急増し、11月には2カ月連続で自動車への搭載量で5位となった。」と振り返った。

成都で開催された年次イベント「第5回バッテリー・デー」

SVOLTの顧客構造も改善されている。親会社の長城汽車は依然として最大の顧客だが、出荷比率は28%にとどまっている。中国自動車大手の吉利汽車（Geely Automobile）は第2の顧客で、出荷比率は24%、長城汽車と独BMWグループの合弁会社「光束汽車（Spotlight Automotive）」が14%、欧米自動車大手ステランティスが10%、中国の新興電気自動車（EV）メーカー零跑汽車（Leapmotor）が9%となっている。

中国CATL、車載電池事業に大ナタか。“血みどろ”の2025年EV市場に備え

楊会長は2024年の業績を発表した後、2025年の4つの新たなトレンドを予測し、それに対応したさまざまな製品を発表した。

一番のトレンドは、オフロードタイプのEVの販売が爆発的に伸びることだ。「長城汽車のほか、長安汽車（Changan Automobile）、奇瑞汽車（Chery Automobile）、北京汽車集団（BAIC Group）、そして比亜迪（BYD）など、オフロードEV市場は急速に成長している」と楊会長は述べた。

これを受けて、SVOLTもオフロード車向けにカスタマイズした専用バッテリーを発売した。二重構造の頑丈な設計で、バッテリーのみで最長120キロ走行でき、15分で急速充電できる。 楊氏によると、2025年1月8日時点で、SVOLTのオフロード用バッテリーはすでに10万台の車両に搭載されたという。

第二のトレンドは、EVの航続距離がすでに主な外出シーンに対応し、超急速充電が急速に普及することだ。そのため、SVOLTは第三世代の短刀電池を打ち出し、超急速充電版と長寿命版をそろえた。

充電レート「6C」の超急速充電版は、前世代に比べて性能が2倍に高まり、10%から80%までを8分半で充電できる。最後の80%から100%までの充電には9分しかかからず、これは業界の平均的な急速充電バッテリーより60%以上も短い。5000回以上の急速充電が可能な長寿命版は、前世代より性能が67%向上し、15年または60万キロの寿命を実現した。

中国のEV電池、急速充電の「6C」時代に突入　CATLやBYDの競り合いに

第三のトレンドとして、楊会長は商用車と乗用車のハイブリッド化が新たなトレンドになると考えている。SVOLTは、商用車と乗用車の双方で使用できるハイブリッド車（PEV）用バッテリーも発売している。

第四のトレンドは、商用車向けバッテリーの急速充電性能と寿命の改善が急務となっていることだ。これを受けて、SVOLTは長距離を走る商用車向けバッテリーを発売し、長寿命版と4C超急速充電版を展開している。

最後に、楊会長はSVOLTの出荷量予測を発表した。2025年にはバッテリー出荷量の倍増が予想され、20種類以上の新型車種への搭載や、15件以上の新規プロジェクトの立ち上げが見込まれており、そのうち30%以上は海外への出荷となるという。

＊1元＝約21円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

2024年8月に中国で量産化を開始した最先端の自動運転プラットフォームは、わずか4カ月で3万台を超える乗用車に搭載された。「25年には少なくとも20万台、26年には50万台に達する」と語る。周CEOは「中国企業は開発スピードが速く、技術を次々と進化させているが、世界で最強のライバルはやはり米国のテスラだ」と述べる一方で、自社のAI技術が抜きんでていると力説した。HDマップ（高精度3次元地図）を必要とせずに、周辺環境の認知から運転の操作までをすべてAIが担う「エンド・ツー・エンド（E2E）」技術を実現したという。

展示ブースの周光CEOと劉軒副総裁

「最強ライバルはテスラ」

ディープルートは高度なE2E自動運転プラットフォーム「DeepRoute IO」に強みを持つ。このIOプラットフォームは、HDマップに依存せずに、センサーで感知した情報を基に、自動車を動かすことができるソリューションだ。センサーでの感知から制御までの膨大な量のデータをAIの訓練に活用することで、システムによる複雑な運転をさらに改善することができる。周CEOは「中国の道路状況は非常に複雑で、道路工事が多く、スクーターも突然飛び出してくる」と述べ、エッジケース（想定が難しい極端な事例）にはHDマップだけでは対応に限界があると強調した。

自動運転技術の「DeepRoute.ai」、長城汽車が1億ドル出資　海外展開や量産を強化

ディープルートは、OEM（相手先ブランド生産）先に合わせて商品を開発することができる。同社製品を搭載した電気自動車（EV）は現在、1台当たり30万元（約630万円）程度で販売されている。昨年11月にディープルートに1億ドル（約156億円）の出資をした中国大手の長城汽車のほか、メルセデス・ベンツと吉利汽車が共同出資するEV事業「智馬達汽車（Smart Automobile）」にも供給している。量産化が進むにつれ、今後は搭載コストがさらに削減される見込みである。

最新の製品提案状況

ライバル視するテスラは、中国百度（バイドゥ）傘下の地図サービスを活用するほか、イーロン・マスクCEOはかねてからLiDARを高価でムダな投資だとして「頼るものは破滅する」と主張してきた。カメラだけで自動運転を実現できると従来から発言してきたが、昨年からLiDARへの投資も報じられている。

周CEOはLiDARの有無よりもAIの完成度が重要だと指摘し、使うかどうかはOEM先のニーズに応じて対応すると説明しており、路線の違いが今後の普及にどう影響するか注目だ。

日本進出の可能性　

「AIの学習には仮想データは含まれるか？」「現実にはほとんどないエッジケースはどのように学習させるのか？」「LiDARがない場合の安全性の違いはどうか？」　

1月22日に開幕した「オートモーティブワールド2025」のディープルートのブースには、日本の大手自動車メーカーの新規事業部門の担当者が質問攻めにしていた。周CEOの講演の終了後にも名刺交換の列ができた。

周CEOは「日本の自動車メーカーのAI技術はまだ初期段階にある」との見方を示す。ディープルートはわずか8カ月でレベル2+自動運転ソリューションの量産を実現し、たった4カ月で都市部向けNOA（ナビゲーション・オン・オートパイロット）市場で約10％のシェアを獲得した。今年は中国国内でのシェア拡大を強化していく。

一方で、日本をはじめ、海外企業との協業も視野にいれてる。今年、欧州のドイツにもオフィスを設立し、路上テストを開始する予定だ。

「うまくいけば28～29年ごろには日本でも実用化したい」と述べた。中国の自動車メーカーでは、新車開発のサイクルは最短で6ヶ月間にまで短縮されているが、日本企業は慎重な姿勢が根強く、開発期間が約3年程度と時間がかかることが主な理由だ。

関係者によると、ディープルートはすでに日本の大手自動車メーカーや1次サプライヤー（Tier1）のほか、ドイツや韓国などの自動車メーカーとの商談が持たれている。

1月20日にはトランプ米大統領が就任。中国製品に対する追加関税を打ち出しているほか、半導体の調達などにも影響が出る恐れもある。周CEOは仮に中国国内での生産が難しくなれば「海外にライセンスを販売することも選択肢になる」と説明した。

最終ゴールは「AGI」

「AIはかっこいい」と周CEO。高校生のときにロボットオリンピックで金メダルを受賞したことがすべての始まりだという。ロボットで20年以上、AIで10年以上の経験を持つ周氏が、最終目標は「ロボットのための、人間と同等かそれ以上の知能を持つAGI（Artificial General Intelligence）だ」と語った。

25年半ばには、視覚、言語に加えて行動のデータを統合し、ロボットが自分で環境認識して、自然言語の指示を理解して行動できるVLA（Vision-Language-Action）モデルを自動運転車両に搭載する計画だ。テスラの「フルセルフドライビング（FSD）」のバージョン13に匹敵するレベルだという。

「オートモーティブワールド2025」でテクニカルセッションを行う周CEO

「最初に普及するロボットは自動車だ。既に自社技術を搭載した3万台を動かすことができている」と成果を誇った。最終的には、自動運転技術をてこにAGIに近づき、人間のように多様なタスクをこなす「汎用ロボット」の実現を目指す。

＊1元＝約21円、1ドル＝約156円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

東南アジアでは昨年、中国の多くの新エネ車メーカーが躍進を遂げた。上汽通用五菱汽車のほか、比亜迪（BYD）、奇瑞汽車、長城汽車などが競争力のある価格設定と最新の機能、強力なアフターサービスを武器に市場を開拓した。

統計によると、24年上半期（1～6月）のインドネシアの電気自動車（EV）販売台数は約1万2000台で、最も売れたのは中国ブランドだった。タイ自動車協会（TAI）の統計では、23年のタイのEV登録台数は約7万6000台で自動車登録台数の12％を占め、上位4位を中国ブランドが独占、上位10位のうち八つが中国ブランドだった。カンボジアではBYDが最も人気のあるEVブランドの一つとなっている。

世界的コンサルティングファームのアリックスパートナーズのリポートによると、中国本土の自動車市場では30年に自国ブランドが7割以上を占めるようになり、海外販売台数は900万台に達し、世界の自動車市場のシェアは33％に拡大する見通しだ。

業界関係者によると、東南アジアの消費者は品質の良さとともに価格の安さを重視する。中国の自動車メーカーはこの傾向をよく把握し、現地の状況に合わせ、経済性と先端技術を兼ね備えた車を発売し、東南アジアで急速に市場を拡大した。

中国BYD、日本市場にPHEV投入。EVとPHEVの「両輪戦略」で攻勢

中国メーカーの進出は、東南アジア各国にもさまざまな利益をもたらしている。インドネシア・中国パートナーシップ研究センターのベロニカ・サラスワティ所長は、中国とインドネシアの経済貿易協力は、数字で表れる成果があるだけでなく、知識と技術の移転を伴っており、インドネシアの産業レベルと製造能力の向上に役立つとの考えを示した。

タイのEV登録台数ランキング、BYD筆頭に中国企業がトップ3を独占：24年1〜6月

タイ自動車研究所（TAI）戦略部門の責任者、ラチャニダ・ニティパタナピラク氏は、中国のEVが市場をリードする状況は、タイと中国の自動車産業の生産能力協力を促進するだけでなく、バッテリーや充電器などのサプライチェーン（供給網）企業の発展も加速させ、タイに整ったEV産業チェーンを形成する後押しになると指摘した。

インドネシア大学経済学部のテグー・ダルタント学部長は、ますます多くの中国製EVがインドネシアを含む東南アジアの市場に参入していることは、地域のグリーン（環境配慮型）発展のニーズと合致し、地元企業の技術レベルを向上させ、産業チェーンの発展を促進するのに役立つとの認識を示した。【新華社南寧】

タイでは中国製EVが質の高さや革新的なデザイン、競争力のある価格により、消費者からますます人気を集めている。タイ自動車産業協会（TAIA）の統計によると、23年のEV登録台数は約7万6000台で自動車全体の12％を占め、上位4ブランドを中国勢が独占したほか、上位10ブランドのうち、8ブランドを中国勢が占めた。

中国自動車メーカーのタイでの投資と工場建設もタイ自動車産業の構造転換と高度化を後押ししている。中国自動車大手の長城汽車は20年11月に米ゼネラルモーターズ（GM）のラヨーン県にある工場の買収を完了し、完全出資の形で同国に進出した最初の中国自動車ブランドとなった。24年1月には同社傘下の小型EVブランド「欧拉好猫（オラ・グッドキャット）」のラヨーン県にある新エネルギー車製造拠点が稼働を開始し、タイ本土で生産される初の量産EVとなった。

タイ電気自動車協会（EVAT）のスロイ・サンスニット副会長は中国の自動車メーカーについて、先進技術の強みを生かしてタイに工場や合弁企業を設立しており、その恩恵を最も受けるのはタイの国民と自動車産業だと指摘した。中国製EVの市場参入はタイの消費者により多くの選択肢を提供する一方で、先進技術ももたらし、タイでの整ったEV産業チェーン形成を後押しすると同時に、現地の雇用も促すとの見通しを示した。【新華社北京】

中国・長城汽車、欧州本部を閉鎖へ　販売減速や中国製EVへのEU関税が一因か

DeepRouteは2019年に設立され、現在は自動車メーカー4社と提携し、乗用車や小型トラック向けADAS（先進運転支援システム）などの自動運転ソリューションを提供している。うち市街地（一般道）に対応するNOA（ナビゲーション・オン・オートパイロット）はすでに、長城汽車の傘下ブランド「魏（WEY）」が打ち出す電動SUV「藍山」や、吉利控股集団（Geely Group）と独メルセデス・ベンツの合弁会社「智馬達汽車（Smart Automobile）」の電動SUV「精霊#5」などに搭載されている。

25年には、元戎啓行の自動運転ソリューションを搭載したスマートカー10車種以上が市場に投入される見込みだ。さらに、米NVIDIA（エヌビディア）の車載用半導体「DRIVE Thor」をベースとしたVLA（Vision-Language-Action）モデルも開発中で、25年の発表が予定されている。

【動画】中国DeepRoute.ai、「中国一の電子街」で自動運転に成功　複雑な道路状況に対応

長城汽車は、2025年の新車販売の8割を新エネルギー車（NEV）とする目標を掲げている。NEVの販売台数を押し上げるためには、運転支援の高機能化が鍵の一つとなる。同社にはADASの開発を担当する子会社「毫末智行（Haomo.AI）」があるが、さらに投資や資本提携を通じて有力自動運転企業のソリューションを調達し、目標達成を急ぐ様子だ。

中国自動運転技術の「Haomo.AI」が20億円以上の資金調達、量産車へのADAS搭載を加速

＊1ドル＝約154円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）