同工場はCATL初の海外工場で、建設には総額18億ユーロ（約2550億円）を投じた。2022年12月には試作品の納品を完了しており、23年末までに生産ライン6本を立ち上げる計画となっている。電池セルの生産能力は年間3000万個となる見込みで、24年の初めには電気自動車（EV）18万5000〜35万台の生産需要に対応できるようになるという。

CATLは現在、ハンガリーでも工場の建設を進めている。

中国の車載電池搭載量、22年もCATLが首位を維持　BYD猛追で2位

＊2023年1月30日のレート（1ユーロ＝約142円）で計算しました。

（36Kr Japan編集部）

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今回量産を実現したのはドイツ工場G2棟に設置された第１号生産ラインで、他の生産ラインでもフル稼働実現を目指し、設置・調整・試運転が全力で進められている。量産された電池セルはCATLの海外向け製品に課せられるすべてのテストを通過しており、これは同社が欧州顧客向け製品を現地で生産し、供給する能力を備えたことを意味する。

CATLドイツ工場は今年4月、テューリンゲン州から8ギガワット時分の電池セル生産許可を取得した。ドイツ工場の総投資額は計画ベースで18億ユーロ（1ユーロ＝約140円）、生産能力は計画ベースで14ギガワット時に上り、将来的には地元に2千人の雇用をもたらすとみられる。

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NIOは今年5月に、2億1900万元（約44億円）を投じてリチウムイオン電池のセルと電池パックを開発する31の実験室およびリチウムイオン電池セルの試作用生産ライン、電池パック生産ラインを建設すると発表した。

「広州汽車集団（GAC Group）」も駆動用電池の自社開発のために109億元（約2200億円）を投じて電池メーカーの「緑擎電池」を設立した。また、同社が資本参加する「巨湾技研（Greater Bay Technology）」は電池の生産拠点を建設し、急速充電が可能な駆動用電池のセル、モジュールなどを量産する計画だ。総投資額は36億9000万元（約740億円）だ。

業界関係者はこれらのニュースについて動機、実行可能性、収益などからさまざまな角度から分析し、自動車メーカーが自社でバッテリーを開発・製造するのは夢にすぎないと話す。

新規参入者が追いつき追い越すなど奇跡

駆動用電池は新エネルギー車の最も重要な部品で、1台の車にかかるコストの約40％を占める。電池の性能（航続距離など）や電池のブランドは消費者が車の購入を決める重要な要素だ。自社開発、自社生産、自社供給で電池のコストを下げ、ひいては事業ごとスピンオフ上場させられると多くの自動車メーカーは「取らぬタヌキの皮算用」をしている。

実際、多くの有名企業による同様の試みはすべて失敗に終わった。日産自動車は2018年に傘下の駆動用電池メーカー「オートモーティブエナジーサプライ（AESC）」などを中国の再生可能エネルギー大手「エンビジョングループ（遠景科技集団）」に売却し、高性能リチウム電池は外部から低コストで調達することを選んだ。これはAESCではコストダウンできなかったことを示している。

ドイツの自動車部品製造大手ボッシュ・グループは2018年初めに電池セルの自社製造を断念し、BMS（バッテリー・マネジメント・システム）に集中すると発表した。外部調達の方が割安だと考えたのだ。

ボッシュが挙げた以下の4つの理由は、自動車メーカーによる駆動用電池開発は実行可能性がないことを示している。

まず、世界の駆動用電池市場はすでに安定成長に入っている。中国のCATL（寧徳時代）が市場シェア35％以上と突出して安定している。韓国のLGエナジーソリューション、中国のBYD（比亜迪）、パナソニックが第2勢力で市場シェアはそれぞれ10％以上を維持している。その他の電池メーカーは第3勢力になり、世界市場でのシェアはすべて5％以下だ。ボッシュは、電池セルを生産してもメリットが皆無のうえ市場競争という大きなリスクを負うことになると考えた。

次に、技術面の問題だ。駆動用電池は技術改良のスピードが速く、CATL が2019年にCTP (Cell-to-Pack、電池セルから直接パック化した製品)を発売して以来、何度もバージョンアップしている。このほど「麒麟（Qilin）」も発売し、電池の性能を一層向上させた。電池メーカーが投資を拡大するにつれ技術ロードマップが多様化、性能も向上し、将来は技術開発のスピードと人材や開発への投資などで増強させた開発力で勝負することになる。ボッシュが電池関連の技術に着手するには時すでに遅しだ。

3つ目はコストの問題だ。これは駆動用電池メーカーの売上総利益率に現れている。CATLのように産業チェーンを統合できている企業でも今年上半期の売上総利益率は18%にとどまり、香港株式市場に上場したばかりの「中創新航（CALB）」は2019年から21年の売上総利益率がそれぞれ4.8％、13.63％、5.5％だった。多くの電池メーカーは利益を上げておらず、赤字の企業もある。ボッシュの利益獲得の余地は限定的で、一旦価格競争が始まれば利益を上げるのは困難だ。

最後は投資の問題だ。駆動用電池は投資リターンが高くないうえ、多額の投資が必要だ。業界のアナリストは「製造力1GWh（ギガワット時）につき平均5億元（約100億円）の投資が必要で、他にも関連する技術や設備の開発、テスト用実験室、メンテナンスサービス、リサイクルサービスなど、どれも生産ライン1本への投資より多額になる。人件費に関しても、電気化学や素材分野を専攻した大学院卒業生の年収は最低30万元（約600万円）だ」と話す。

大多数の駆動用電池メーカーは依然世界トップクラスのメーカーの水準に達していない。リチウムイオン電池のサプライチェーンに特化した世界初の研究機関「Benchmark」は、毎年世界の約100社のリチウム電池の大型工場を評価し、 1級から3級までの3段階でランク付けしている。

中国で以前1級メーカーに選ばれたのはCATLとエンビジョンAESCのみだった。ここ2年はBYDと「欣旺達電子（Sunwoda、サンオーダ）」も選ばれている。同じく1級メーカーのLGエナジーソリューション、サムスンSDI、SKイノベーション、パナソニックはすべて10年以上、ひいては数十年にわたり研究開発を続けてきた。中国の大多数の電池メーカーは依然として2級と3級にとどまっているのが現実だ。アナリストは「新規参入者が追いつき、追い越すなど奇跡でなければありえない」とみている。

https://36kr.jp/208774/

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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4680を搭載した電気自動車（EV）「Model Y」の納車は間もなく始まる見通しで、4680の生産能力は22年末にはEV130万台分にあたる年間100Gwhに達する見込みだという。

パナソニックや「億緯鋰能（EVE Energy）」など多くの電池メーカーが、4680の生産ライン建設を加速していることも伝えられていた。

テスラによると、4680は既存の電池セル「2170」よりもエネルギー密度が5倍、蓄電容量が6倍に向上した。テスラ車に搭載した場合、航続距離は16％伸び、1kWhあたりの使用コストを14％削減することが可能だという。

（36Kr Japan編集部）

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