Apollo推出一年后的今天，李彦宏站上了AI届的C位。但如果深究，在Apollo上，李彦宏吹的牛还不能算完全实现。
如一年前一样，7月4日的百度又刷了屏。在没有陆奇的AI开发者大会上，百度甚至更加“硬气”——与金龙客车合作的“全球第一款”L4级别的量产自动驾驶巴士阿波龙正式下线。
在会上，百度董事长兼首席执行官李彦宏连线了厦门金龙董事长谢思瑜，见证了第100台“阿波龙”的量产下线。“造车和写PPT不一样，造车经常会有延迟交付。但是今天，我们过去吹的牛实现了！”李彦宏不无骄傲。
这些阿波龙将发往北京、雄安、深圳、福建平潭、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。在日本，阿波龙将被用于一些核电站内部的人员接驳，也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送——这也是中国自动驾驶电动车的首次“出海”。
Apollo公布一年以来，的确成绩不错。
先是合作伙伴快速扩张，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，目前Apollo已经开放了超过22万行代码，超过1万名开发者推荐使用Apollo的开放代码，生态合作伙伴规模达到116家。
此外，以3个月一个更新的频率，在开发者大会上公布了Apollo3.0版本。Apollo2.5版本的关键词是“廉价解决方案”，那么3.0的关键词则是“面向量产”。
此次发布的自主泊车（Valet Parking）、无人作业小车（MicroCar）、自动接驳巴士（MiniBus）三套自动驾驶解决方案，帮助开发者及合作伙伴三个月内即可打造出属于自己的“阿波龙”。
可以说，在自动驾驶与AI领域，百度走在了前列。但为什么说李彦宏吹的牛不算完全实现？
首先，在封闭园区上实现L4级别的自动驾驶与在开放道路上实现，难度完全不同。不需要云端计算、高精地图，低速，环境处理也相对简单，与乘用车在高速公路或者日常交通中的无人驾驶——李彦宏去年在五环上进行的自动驾驶车辆上所搭载的技术相比，阿波龙搭载的技术应该算是“少年版”。
当然，这也与目前政策法规、技术环境条件不够充足，L4级别乘用车难以量产有关。即使是特斯拉，目前搭载的也只是L2级别的自动驾驶，或称为驾驶辅助功能。
其次，100余辆能不能算是“量产”，实在是个见仁见智的问题。
毕竟，如果从概念上讲，生产超过50台车，的确算是“量产”。但是乘用车企业用于测试的工程样车，还会打造上百台。目前来看，此批阿波龙顶多算是小批量生产，与大规模机械化生产还有差距，且百度与金龙方面尚没有迹象表明会大规模生产现在配置的阿波龙。
与此同时，还有诸多问题百度尚未解答。
首先，尽管百度一直强调阿波龙的安全性——比如，获得国家客车质检中心重庆测试场安全认证，以及ISO 26262的认证，但还是存有一些疑问。
前者是整车方面的安全认证，即碰撞、排放等方面；而根据公开资料搜集，ISO 26262虽然是一个关于“汽车特定电气器件、电子设备、可编程电子器件等产品功能安全的国际标准”，这一标准与2011年正式颁布，主要是对车辆和系统进行功能性的安全要求，针对故障诊断和故障处理的可靠性，确保系统或产品的可靠性，避免过当设计而增加成本，使安全系统及产品符合所需安全完整性等级。
但相关功能可否在多年之后保持稳定？在相关硬件的耐久性、可靠性方面，百度没有透露更多的信息：比如激光雷达、摄像头等自动驾驶感知系统目前是否已经达到与车辆同周期的使用寿命。一辆车可以用10年、20年，但自动驾驶的硬件目前寿命可能只在3-5年，随着技术不断迭代才有可能达到与车辆同生命周期。
这就引申到第二个更重要的问题：在量产之前，阿波龙做过多少里程的测试？测试过哪些极端状况？故障率与事故率是怎样的？如果一套系统失效，能否有效保证乘客的安全？这些也未透露。
“量产的时候安全是第一位的。封闭园区低速行驶，且车内配备了紧急制动。”在会后的采访里，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在强调了安全重要之后，说道，“运人的车，人也可以作为冗余系统，在发生危险的时候去进行紧急制动。”
第三，是阿波龙运营效率的问题。
一台阿波龙多少钱？一位业内人士向36氪透露，价格在100万元左右；也有业内人士表示“不止这个数”。但总之，考虑到小量与自动驾驶硬件及技术的成本，其价格必然不菲。
如果以这样的价格，在当前所展现的场景下进行使用，很显然是人均使用成本极高的，虽然百度方面表示“阿波龙是有客户买单的”，但100余辆分散在中国各地甚至日本的运营，还是看起来更像一场“大型试验”。
而且，后续谁来运营？百度如何进行数据收集再完成下一阶段的研发，也尚未透露。
第四，则是百度在自动驾驶上的盈利能力问题。
长期以来，百度对于这个话题都没有给出一个明确的回答，此次亦是，“2020年，60%-70%都是联网汽车，在车联网上的变现会快一点；在这一方面百度也有优势。”李震宇表示，“自动驾驶是比较早期的水平，这部分的商业化没有这么着急。”
在乘用车方面，百度也一直在加快推进相关项目的进行——比如此前和现代的深度合作，此次大会上，又宣布与比亚迪联合打造开放车辆认证平台，比亚迪将向百度开放一些接口，让百度可以获得更为深层的数据。
未来，打造成自动驾驶的安卓之后，百度或许也会采用利润分成等方式实现营收，但这样的路径能不能跑通还有待观察。
总的来说，一年里百度在自动驾驶领域颇有收获，但似乎也不必过誉——有媒体拿丰田、宝马、特斯拉量产无人驾驶乘用车的时间表与今日这100台阿波龙相比，然后称百度“快人一步”，就不太合逻辑了。
必须得说：李彦宏“吹过的牛”，还在实现的路上。
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2018年7月4日、中国最大のサーチエンジンを運営する「バイドゥ(百度)」は同社主催のAI開発者集会で、世界初の量産型自動運転バス「アポロン（阿波龍）」が正式に量産体制に入ったと宣言。これは、バス車両製造で国内最大手のキンロン・バス(金龍客車)と共同開発したL4クラス（高速道路で自動運転可能なレベル）のバスである。
世界初の自動運転バス、開発元は中国最大の検索エンジン
バイドゥはちょうど1年前の2017年7月、自動運転車の開発連合「アポロ計画」を立ち上げたと発表した。同プロジェクトには米・フォードモーター、独・ダイムラーをはじめ、自動車やITの世界大手がこぞって参加している。そして1年後の現在、バイドゥCEOのロビン・リー(李彦宏) 氏は、AI業界の中心に立ったと言える。しかし、深く突っ込んで見れば、現段階のアポロ計画では、彼の公言した壮大なプランはまだ完全に実現したとは言えない。
今年の同集会で、ロビン・リーCEOは、アモイ金龍の代表取締役・謝思瑜(シエ・スーユー)氏とライブ中継をつなぎ、100台目のアポロンが生産ラインに入るのを見届けた。「自動車製造とパワーポイントの資料づくりは違う。自動車製造は常に納期が遅れるものだ。それでも今日、我々は有言実行を果たしたのだ」と、リー氏は誇らしげに語った。
中国製自動運転バス、初の輸出先は日本
北京、深セン、武漢(湖北省)、雄安(河北省)、平潭(福建省)などでまもなく営業運転に入るアポロン。実は、中国製の自動運転EVとして初めて海外輸出されることになっている。その輸出先は日本。一部原子力発電所内での人員輸送や、東京の高齢化団地で住人の足として使われるという。
アポロ計画が発表されて1年。その成果は確かにすばらしい。
まずは協力パートナーを増やすことが急務だった。バイドゥ副総裁にしてインテリジェントドライビング事業グループのマネージャー・李震宇(リー・ジェンユー)氏によると、アポロは既に22万に及ぶコードを開放し、1万人を超える開発者たちがアポロのオープンソース使用を推奨、エコシステムのパートナー数は116企業に達したとのことだ。
3ヶ月に1回の頻度で更新されているアポロ計画。このほど発表された「Apollo3.0」は、「安価な解決法」をコンセプトとするApollo2.5に続き、「量産に向けて」とのスローガンを謳っている。
現実問題、アポロンの自動運転は成り立つのか？
今回発表された「自動駐車(Valet Parking）)「無人作業用ミニカー(Micro Car)」「自動運転シャトルバス（MiniBus）」の3つの自動運転スキームは、開発者や協力者たちがわずか3ヶ月で自社開発の「アポロン」を作り出すのに大いに助けになったという。
バイドゥは自動運転とAI分野の最前線を走っていると言える。それでも、「リー氏の掲げる壮大なプランはいまだ実現していない」と言えるのには、以下の理由がある。
まず、今回の自動運転は封鎖された敷地内で実現したものに過ぎず、実際の公道で同じことをするとなれば難易度が全く違うということが挙げられる。封鎖された生産基地の敷地内であれば、クラウドコンピューティングも高精度地図も必要なく、走行スピードも速くはない。運転環境もまったく違う。多くの乗用車が行き交う高速道路上や市街地での自動運転を考えるなら、アポロンに搭載された技術はまだ「少年のようなもの」だ。
当然、現在の政策法規や技術的環境条件などが不十分であることもL4クラス車の量産が難しいことと関係がある。あのテスラでさえも、現段階ではL2クラス（渋滞時の衝突防止可能レベル）の搭載にとどまっており、自動運転というよりはあくまで運転補助機能としての位置づけにいる。
量産にはほど遠い現実
次に100台余りの台数を「量産」と呼べるかどうかという問題だ。実際、これは様々な見方がある。
確かに概念の面から言えば、50台以上を生産したら「量産」と定義できる。しかし、多くの自動車メーカーではプロトタイプ車ですら100台以上は製造する。今回のアポロはせいぜい「少量生産」であるとしか言えず、大規模機械化生産にはまだほど遠い。ちなみにバイドゥやキンロン側から、現仕様のアポロを大規模生産するという発表は未だにない。
安全性の担保など、山積する課題
これらの他、多くの問題にバイドゥはまだ明確な回答を得ていない。
ひとつ目の問題は、アポロンの安全性。バイドゥ側は、中国国家客車質検センター重慶試験場による安全認証やISO 26262の認証などを取得済みだと強調し続けてきたが、ここにもいくつか疑問がある。
前者は車全体について、例えば衝突や排気ガスについての安全認証だ。後者のISO26262は、公開された資料によると「自動車の特定の電気機器、電子設備、プログラマブル電子デバイスなど、電気・電子分野での機能安全についての国際規格」だ。2011年に正式公布された、主に「車両とシステムの機能性への安全要求」であり、故障診断や故障時処理の信頼性、システムの確保あるいは製品への信頼性、デザインによるコストの増加抑制などに関する安全システムと製品の合致に必要な安全性全ての等級を表すものである。
しかし、自動運転そのものに関連する機能は数年後も安定しているものだろうか？例えばハードの耐久性や信頼性について、バイドゥは多くの情報を公開していない。レーザーレーダー、webカメラなど自動運転に必要な感知システムは、車両本体と同等の耐用年数を持っていると言えるのか？1台の車は10年、20年というスパンで乗るものだ。しかし、自動運転に搭載するハード系は現在のところ3～5年ほどの寿命しかない。技術の進歩を繰り返してはじめて、車両そのものと同等の耐用年数に達するものだろう。
ふたつめの問題は、さらに重大な問題にまで発展する可能性がある。量産前の試験段階でアポロンはどのぐらいの走行距離をこなしたのか？過酷かつ極端な環境下でのテストはどの程度行ったのか？故障率と事故率はどうなっているのか？もし一部のシステムがダウンしても、乗客の安全を保障できるのか？これらに対する確証がないことは問題だ。
AI開発者集会の後、バイドゥの李震宇氏は取材に応じてこう発言した。「人を運ぶ車は、人間自身が予備のシステムとして機能するものだ。危険が起こった時に、人は緊急ブレーキをかけることができる」。
高コストと収益化への障壁
3つ目の問題は、アポロンの運営効率についてのことだ。
アポロン1台の価格について、ある関係者が36Krに漏らしたところでは、およそ100万元（約1700万円）ほどになるという。別の関係者は「それ以上の価格になる」とも言った。生産台数の少なさ、自動運転システムのハード面や技術を考慮に入れたといても、これは適当な価格とは言えない。
もしこのような価格で、しかも現在公表されているような都市で運用する予定ならば、1台当たりの使用コストは非常に高くなるはずである。バイドゥ側は「アポロの買い手はある」としているが、たった100台あまりを中国各地ばかりか日本でも運用するのは、まるでアポロンの「大規模な試運転」のようである。
また、後続の運営は誰が行うのだろうか？バイドゥがどのようにデータ収集を進め、次段階の研究開発を終えても、明らかにならないだろう。
4つ目の問題は、この自動運転システムで利益をどうあげるか？だ。
長期にわたってバイドゥはこの話題について明確な回答を出したことは一度もない。今回も「2020年に60～70％の車は全てネットワーク・カーとなっているはずだ。テレマティクス上でなら収益化もさらに早くなるはずだ。この分野に関してバイドゥは優位にある」と述べるにとどまった。李震宇氏は、「自動運転はまだ初期の段階だ、商業化はそれほど急いでいない」とも発言している。
バイドゥの自動運転開発は評価に値する成果だが、過大評価は禁物
乗用車の分野でバイドゥはこれまでずっとプロジェクト進行を加速してきた。韓・ヒュンダイとの過去の提携関係もそうであるし、今回の集会で宣言した国内EVメーカー大手・BYD(比亜迪)との提携プロジェクトもそうだ。車両認証プラットフォームを開放する計画で、BYD側はバイドゥに一部のセクションを開放し、バイドゥが更なる深層データを取得できるようにするとのことだ。
将来、自動運転を行うAIを作り上げたら、バイドゥは利益分配方式を採用して営業収入を得ることに成功するかもしれない。しかし、その道に到達できるかどうかはまだ観察の必要がある。
この1年間、バイドゥが自動運転分野において相当な収穫を上げたことは確かだ。しかし、一部メディアがトヨタやBMW、テスラなどの無人運転車量産計画と比較して、「バイドゥが一歩先を行っている」とするのは過大評価と言えよう。
今の段階で言えることはひとつ。ロビン・リー氏の“大言壮語”は、まだ実現の途中にあるということだ。
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