急速に進む貨物トラックのEV化、自動運転化へのニーズも高く

2019年1月28日07842

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EVトラック、世界有数のメーカーがこぞって参入

米テスラモーターズ初の電動トラック「Semi」が発売予定としていた2019年が到来した。現在では複数のメーカーがEVトラック市場に参入してきている。

オランダのトラックメーカー「DAF」は重量級トラック「CF」のEV版を発表し、すでに同国の大手スーパーマーケットチェーンJUMBOに導入されている。独フォルクスワーゲン傘下「MAN」も同様にTGMのEV版「eTGM」を開発し、ポルシェの運送業務用に納入した。独ダイムラー傘下の米「フレイトライナー」は本格生産段階前の「eM2」の試用車をペンスキー・オートモーティブのトラックリース部門に納入した。

今年はトラック大手のボルボ・トラックもこれに追随する予定だ。

2018年、ボルボ・トラックはEVトラック3車種を発表。「Vera（港湾や大型物流センター向けの自動運転車）」を除く「FL Electric」「FEシリーズ（市街地向けの貨物運搬車）」の2車種が年内に発売される予定だ。FEシリーズは年初に独ハンブルグでゴミ収集車として起用されている。一部海外メディアの報道によれば、FEシリーズをベースとして開発された「VNR」は昨年末に米カリフォルニア州で試験運転をスタートさせ、2020年には北米市場で販売されるという。

世界中でEVトラックが脚光を浴びる中、中国メーカーも黙っていない。

2018年4月、中国重型汽車集団（CNHTC）が開発した世界初となる自動運転BEVトラック「HOWO-T5G（L4クラス）」が天津港で試験運転に入った。また、新興EVメーカー「奇点汽車（SINGULATO）」は今年半ばにも初のEVトラックを発売し、2020年までに自社工場を稼働させて年間5万台の生産を目指す。

BYD（比亜迪）製のEVトラックは2017年に合計52台を受注。2018年5月にはブラジルのリサイクル企業Corpusから、海外市場としては最大規模となる200台を受注している。

日産自動車と東風汽車集団（DONGFENG MOTORS）も合弁会社を設立し、EVトラックの開発に注力。仏ルノーは華晨中国汽車（BRILLIANCE AUTO）との合弁会社で、2年以内にEVバン3車種を発売する予定だ。フォルクスワーゲンは「ハノーバーモーターショー2018」で発表したEVトラック「E-Delivery」を、2022年までにブラジルで生産するという。

トラックの自動運転化、実現はいつ？

貨物トラックがEVへ舵を切る中、自動運転の実現も急がれている。

ダイムラーが今年1月に開催された米国最大のコンシューマーエレクトロニクス関連の展示会「CES 2019」で発表した大型長距離トラック「カスケディア（L2クラス）」は、7月にも量産体制に入る。同社の自動運転トラックは「年内にも公道デビューを果たす」との報道もある。

無論、L2クラスでは自動運転を実現したとは言い難いが、それでも重要なステップだ。ダイムラーは今月8日、年間5億ユーロを投じてEVトラックの自動運転車開発を行うと発表したばかり。L4クラスを実現するために、新たに200人を雇用するという。

一方のボルボ・トラックは採掘、ゴミ収集、農作物収穫、特定の長距離輸送などの用途で自動運転技術を活用している。さらに、プラトーニング（隊列走行）技術も開発した。昨年9月に発表された無人運転EVトラック「Vera」（現段階ではコンセプトカーにとどまる）はキャビンを廃止し、コンテナとフレームだけで構成されている。

テスラのSemiに関しては、量産段階に入る以前からウォルマート、UPS、アンハイザー・ブッシュなどの小売りや物流大手から受注している。Semiは緊急自動停止、後方衝突警告システムなどを搭載するという。

EV化、自動運転化に立ちはだかる障壁

トラックの電動化、自動運転化を完全に実現できたとしても、さまざまな問題点が付随してくる。

電動化に関していえば、航続距離や最大積載量がネックになる。長距離移動することが多い貨物トラックにとって、航続距離の制約は見過ごせない問題だ。また、積載可能な貨物の重量や体積にも一定の制約があり、一般車両と比較すると最大積載量が下がる。これらを解決するにはバッテリーの性能向上が必要だが、生産コストや量産体制、販売価格などとのバランスも考慮しなければならない。

前出のSemiの販売価格は、航続距離300マイルの車種で15万ドル（約1600万円）、500マイルで18万ドル（約2000万円）だ。中国市場で販売するなら、さらに関税がかかる。