研究成果をまとめた論文は24日、国際学術誌「ネイチャー・エナジー」電子版に掲載された。

人型ロボによる生体手術、世界初の「Nature」掲載　中国のUnitree G1ベースで実証

楊氏によると、従来の結晶シリコン太陽電池の光電変換効率が理論上の限界に近づく中、学術界と産業界は「タンデム型」という技術路線に注目している。硬い結晶シリコン板と異なり、ペロブスカイト太陽電池材料は薄い膜状で、両者を重ね合わせることでより広い波長帯の太陽光を吸収し、光電変換効率をさらに高めることができる。

金より希少な金属を使わない太陽電池、効率30%超を実現　中国・豪州の研究チーム

しかし、タンデム型電池の内部にはペロブスカイトと結晶シリコンをつなぐ中間の再結合層があり、優れた電荷輸送性や透光性、界面結合力、長期的な信頼性を兼ね備える必要がある。産業界では現在、インジウムを含む透明導電材料が多く使われているが、インジウムは希少金属で資源に乏しく、価格も高いことから、各国がインジウムを含まない材料の研究を進めている。

楊氏のチームが開発したのは酸窒化チタンを用いたインジウムを含まない再結合層で、ペロブスカイトと結晶シリコンの間の複数の箇所で化学結合を形成し、安定した「分子の橋」を構築。電荷の効率的な輸送と再結合を促し、電池の安定性も高めた。 【新華社南京】

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ゲーム事業は堅調を維持し、4～6月期の付加価値サービスの売上高は、前年同期比8％増の984億元（約2兆4000億円）。このうち国内ゲームの売上高は、前年同期比17％増の473億元（約1兆1000億円）で、「三角洲行動（デルタフォース）」や「VALORANT（ヴァロラント）」などの製品がけん引した。国際ゲームの売上高は、前年同期比1％減（固定為替レート換算では4％増）の186億元（約4500億円）だった。

【特集】バイトダンス・アリババ・テンセントーー中国新「BAT」三国史

人工知能（AI）の応用が収益化を加速している。マーケティングサービスの売上高は、前年同期比22％増の436億元（約1兆円）となり、主にAI広告推薦システムの適用拡大により、広告表示量とeCPM（コンプレッション単価）がともに上昇したことが寄与した。フィンテックおよび企業向けサービスの売上高は、前年同期比9％増の603億元（約1兆4000億円）となった。このうちクラウド事業の売上高は、AI関連のGPUレンタル、MaaS、企業向けAIエージェント「WorkBuddy」、コーディング用AIエージェント「CodeBuddy」などが奏功し、20％超の伸びとなった。しかし、同社は現在の計算能力供給が逼迫気味であると述べている。

社員は全員AIーー中国で広がる「一人会社（OPC）」の稼ぎ方

一方で、AIへの投資がコストを圧迫している。4～6月期の研究開発投資は前年同期比41％増、設備投資は528億元（約1兆3000億円）で、前年同期比176％の大幅増となった。これにより、フリーキャッシュフローは前年同期の430億元（約1兆円）からマイナス138億元（約3300億円）に転じた。

中国AIチップ・燧原科技、科創板IPOへ　売上8割がテンセント依存

テンセントが7月に発表したAIモデル「混元（Hunyuan）Hy3」は、MoEアーキテクチャを採用。総パラメータ数は2950億、アクティブパラメータ数は210億で、256Kコンテキストをサポートする。世界最大級のAIモデルAPI統合プラットフォーム「OpenRouter」のトークン使用量統計では、すでに世界トップ3に入っており、同社はより大規模なHy4のリリースを年内に計画している。

DeepSeek、API価格を大幅値上げへ　”価格破壊”の主役に何が起きているのか

＊1元＝約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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2023年に深圳市で設立された智平方は、エンボディドAI（身体性を持つAI）をベースにした次世代汎用ロボットの開発を手がける。創業当初から、視覚・言語・動作を統合的に処理するVLA（Vision-Language-Action）モデルを技術開発の中核に据えてきた。独自開発の基盤モデル「AlphaBrain」の改良を重ね、ロボットが周囲の環境を認識し、指示を理解して自律的に動作するための「ロボットの頭脳」の高度化を進めている。

資金調達のペースも速い。2025年には半年間で7回の資金調達を実施。2026年2月のシリーズBでは10億元（約230億円）超を調達し、評価額は100億元を突破した。その約4カ月後には新たに約50億元（約1200億円）を調達し、評価額は200億元（約4600億円）を超えたと報じられている。わずか数カ月で評価額が倍増した計算だ。

出資者には政府系ファンドや地方国有資本のほか、保険会社、証券会社、産業資本など幅広い投資家が名を連ねる。エンボディドAIを次世代産業として育成する中国の政策を背景に、ロボット企業への大型投資が相次いでいる。

「テスラに最も似た」中国ヒューマノイド・AI² Robotics、約1200億円を調達

同社によると、車輪駆動の双腕型ロボット「AlphaBot（愛宝）」シリーズは、自動車、半導体、医薬品などの製造現場への導入を拡大している。中国各地で実証・運用を進めるとともに、生産能力の増強にも取り組んでいる。

中国人型ロボット、IPOラッシュ　AGIBOTが香港、UnitreeはA株市場へ

足元では、中国エンボディドAI企業の資本市場進出が相次いでいる。智元機器人（AgiBot）が7月に香港上場に向けた手続き開始を表明したほか、宇樹科技（Unitree Robotics）もIPOを進めており、ロボット企業の競争は技術開発や量産だけでなく、資本市場を舞台とする新たなステージに入りつつある。

一方、4800億円を超える智平方の評価額には、エンボディドAI市場の将来的な成長への期待が大きく織り込まれている。今後はロボットの量産能力やコスト削減に加え、実際の導入現場で継続的に価値を生み出し、安定した収益モデルを構築できるかが焦点となる。

＊1元=約24円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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CEV補助金の最高額が127万円へと大幅に引き上げられたことを背景に、テスラの販売が急増している。EV補助金には国（CEV補助金）と自治体（東京都のZEV補助金など）の2種類があり、併用が可能だ。都内在住で諸条件をクリアすれば最高237万円もの補助金をゲットできる。

テスラは日本をアジア進出の最初の市場として選び、2010年から日本での販売を開始した。2024年までの年間販売台数は多くても6000台前後だったのだが、2025年には初の1万台超えの1万600台。さらに、CEV補助金が127万円になった2026年は、上半期（1〜6月）だけで1万2500台と前年1年分を大きく上回っている。

特に今年の4月〜6月期の勢いはすさまじい。6月末（後に1カ月延長）までの納車で、テスラ独自の超急速充電器「スーパーチャージャー」の利用料が3年間無料になるキャンペーンも追い風となった。

CEV補助金の拡充で販売が伸びるテスラ

なお、CEV補助金が爆上がりしているのはテスラだけではない。この大幅増額はトランプ政権下の日米関税交渉での合意を踏まえたもので、EVとFCV（燃料電池車）の補助額格差を縮小して「公平性」を高める狙いがある。完全に欧州向けに開発されて米国では販売されていない「ジープ・アベンジャー」はテスラより高い129万円。「キャデラック・リリック」も前年度比約70万円増の100万円を超えている。

東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？

爆売れの背景には、今年3月に来日したテスラ中国のトップ朱晓彤氏（Tom Zhu /イーロンマスクの片腕と評される）からの強力なプッシュもある。

朱氏は日本や韓国、オーストラリアなどを含めたアジアパシフィックエリアを統括するトップでもあり、3月に来日した際、「4月～6月末までに8000台納車」を厳命したという。実際のところ、現場の対応が限界を超えていたこともあり6800台にとどまったものの、受注台数は過去に例がないほどの台数となっている。

納車台数の激増と現場の大混乱

テスラは日本においてはかなり特殊な販売方法を採用している。注文から入金、点検や車検の予約、オプションパーツの注文や各種のアップデートまですべてスマホアプリで完結する。全国にテスラストアは増えつつあるが、基本は展示や試乗を行う場所で、いわゆる従来の自動車ディーラーの機能はない。ひとりの営業担当者が一貫して担当する日本のディーラースタイルとはかなり異なっている。

一方で、営業スタッフへの販売ノルマは過酷で、月30～45台がマストだという。元営業社員は、数字が出せなければクビというより退職を勧められる。会社都合退職だと制度が手厚いため、それを使わせたくないために自主退職に応じなければ地方転勤となる。45台は最低ラインであり、それ以上売らなきゃインセンティブは狙えないと明かす。

テスラの納車は原則として全国7カ所（仙台・千葉・東京有明・名古屋・大阪・福岡・沖縄※8月中に横浜と神戸が追加予定）の納車拠点で行われる。オーナーが受け取りに行くのが一般的だが、最寄りの拠点から自宅まで配送（有料）する方法も選べる。

しかし、販売台数激増の影響で納車の現場は全国各地で大混乱。アプリで注文をしてVINコード（車台番号）が発行されると納車日確定へと進むが、予定日に納車されない事態が各地で発生している。

納車予定日の前日に「車の用意ができてないから明日の納車はナシ」ならまだよいほうで、北海道から仙台や東京までテスラを引き取りに来たオーナーの中には、現地で初めて「車の用意ができていないから今日は納車できない」などと断られた人もいる。このほか、自賠責保険証書が用意されていない、ナンバープレートが装着されていない、そもそも納車予定の車両が届いていないなど、さまざまな理由で予定通り納車されなかったとの報告もある。

ちなみに日本最大の納車拠点である東京・有明の有明ガーデン内にあるデリバリーセンターは、6月最終週末には1日200台というすさまじい数の納車が行われた。そこで駐車スペースが足らなくなり、急遽、大黒ふ頭にある「海釣り施設（横浜市営）の駐車場に納車会場が変更されたが、実はここは無許可の「ゲリラ納車」だった。

テスラ有明ガーデンでの納車

大黒ふ頭での「ゲリラ納車」

Ｗ台風の襲来予報もあり、結局大黒ふ頭での納車は6月28日のみだったが、駐車場管理会社にも横浜市港湾局にも許可の申請はなかったという。この件を問題視した横浜市港湾局はテスラジャパンに事実確認を行い、結果的に無許可使用を認めたテスラジャパンは「二度とこのようなことはしない」と謝罪している。

テスラの品質を変えた「ギガ上海」

補助金や各種キャンペーンの他、テスラが日本だけではなく世界的に売れているのはもう一つ忘れてはいけない理由がある。それは車としての品質が大幅に向上したことである。これには2019年頃から稼働を開始した「上海ギガファクトリー（特斯拉上海超級工厂）の存在が大きく影響している。

テスラはアメリカのブランドだが、現在日本に輸入される車両のほぼすべてが中国・上海製である。

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テスラの中国進出が動き出したのは2018年。中国では長年、外資系自動車メーカーによる完成車の現地生産には、中国企業との合弁が原則とされていた。しかし、政府は2018年、NEV分野で外資出資規制の緩和に踏み切った。

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テスラはこの歴史的な制度変更を受け、中国メーカーとの合弁ではなく、100％外資による「独資」企業として自動車工場を建設する道を選んだ。2018年7月テスラと上海市は臨港地区に巨大工場（ギガ上海）を建設することで正式に合意した。ここで中国初の外国企業単独出資による完成車工場を建設する自動車メーカーが誕生したことになる。

その後、2019年1月にギガ上海の起工式を実施してわずか10カ月後にはModel 3の生産ラインが稼働し、2020年1月には納車が開始された。通常、ゼロから自動車生産工場を作って納車開始となるまでには2〜3年はかかるのだが、この異常ともいえるスピードは、単に中国の建設工事が速かったからではない。上海市がテスラ誘致を戦略的プロジェクトとして扱い、土地の確保や行政手続きを迅速に進めたことに加え、テスラは中国の銀行から建設資金の融資を受けた。また上海周辺には巨大な自動車部品産業が集積しており、サプライヤー網をゼロから構築する必要がなかった。

さらに重要なのがテスラが米国フリーモント工場でModel 3の量産立ち上げに苦戦した経験を、上海工場に徹底的に反映したことだ。製造工程や設備配置を簡素化し、フリーモントで生じた問題を事前に解決したうえで生産ラインを設計した。その結果、上海製Model 3は初期の米国製と比較して大幅に品質が向上した。パネルのチリ合わせ、塗装、内装の組み付けなどについて、SNSやオーナーコミュニティを中心に品質が安定しているとの評価が広がり、やがて「米国製より上海製のほうが品質が良い」という評判につながった。

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日本で8年間、納車前の整備や検査を担当してきた整備士はこう語る。

「米国製から上海製に変わったことで格段に品質が向上した。ドアパネルのズレもなくなり本当に驚いた。日本の自動車ユーザーは車の品質にとても敏感で厳しいが、これなら日本でもテスラが爆売れする！と感じた。その通りになった」

「四半期プッシュ」が現場を圧迫

ギガ上海の生産品質は、世界各地の同工場の「お手本」となり、製造品質を大幅に向上させたと評価されている。一方、日本法人では、ナンバープレートの封印をめぐる問題や、充電コネクターのPSE認証取得など法令問題が相次いでいる。

さらに深刻なのが、現場で働く社員への過重な負担だ。テスラジャパンは自動車販売業界の出身者が少なく、販売や登録に関する基本的な知識・経験が十分でない社員も少なくない。その結果、営業や納車業務の現場に過大な負担が集中しているという。

中には、月200～300時間にも及ぶ残業を強いられる社員もいるとされ、一部の拠点では労働基準監督署による調査も行われたという。労基署の指導を受けて残業時間の管理・制限が厳格化されたものの、月45時間を超える残業には上長の許可が必要となったのだが⋯現場からは「実際の業務量は減っていない。どれだけ効率化しても月100時間以上の残業が必要になるのではないか。許可が下りなければ、結果的にサービス残業が増えるだけだ」といった懸念の声も聞かれる。

テスラ特有の「四半期プッシュ」の時期（9月末）も近づいている。四半期末に納車を集中させ、四半期ごとの販売実績を積み上げるテスラの販売手法は、業績を支える重要な仕組みだ。

もちろん、受注台数や納車台数はテスラにとって重要な指標である。しかし、販売台数を追求するあまり、現場で働く社員に過度な負担が集中すれば、長期的には顧客満足度やサービス品質、コンプライアンスにも影響しかねない。

高い生産品質を実現したギガ上海を世界の模範とするのであれば、日本で販売・納車を支える現場の労働環境についても、同じように改善に取り組む必要があるのではないだろうか。

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（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

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SAMRは2025年、京東（JDドットコム）、淘宝（Taobao）、天猫（Tmall）、抖音（Douyin）などのECプラットフォームで販売されていた家庭用充電スタンド112品目を抜き取り検査したところ、55品目が基準を満たさず、不合格率は49.1％に達した。

主な問題は、異常発生時に充電を速やかに停止できないことや、充電制御の手順が規格に適合していないことだった。通信の中断や充電コネクターの強制的な抜き取り、機器の故障などが発生した場合、不合格製品では電源を適切に遮断できず、通電したままコネクターが抜けたり、アーク放電や火災につながったりする恐れがあるという。

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業界関係者によると、これまでも国家規格は存在していたものの、企業は主に型式試験を通過すれば製品を市場に投入でき、認証による規制は比較的緩やかだった。3C認証の導入後は、製品そのものだけでなく、主要部品やサプライチェーンも監督対象となるため、低価格で品質の劣る製品の流通抑制につながるとみられる。

なお、今回の抜き取り検査の対象は、主にECサイトで販売されている家庭用充電設備で、公共の充電施設や自動車メーカー純正の充電設備は含まれていない。業界では、3C認証の本格運用によって参入基準がさらに引き上げられ、中小メーカーの淘汰が進むとともに、充電設備市場の標準化と品質向上が加速するとみている。

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（36Kr Japan編集部）

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クマザサの葉はちまきを包んだり、寿司の下に敷いたりするだけでなく、工芸品や防腐・殺菌の薬にもなる。現在、この小さな葉は海を渡り、日本などの市場に進出している。

湖北長友生態農業で梱包された、日本に輸出されるさまざまなクマザサの葉製品

真夏を迎えた同省恩施トゥチャ族ミャオ族自治州鶴峰県太平鎮のクマザサの葉加工工場では、作業員たちが洗浄台に立ち、葉を1枚ずつ取って丁寧に洗浄している。

クマザサの葉は日本に運ばれた後、伝統的な笹寿司を包んだり、刺身などに敷く自然素材として使われたりするほか、仕切りや環境に配慮した包装などにも用いられる。現在、日本市場向けの製品は主に、乾燥葉、冷凍葉、生鮮葉の3種類がある。

同州鶴峰県は武陵山脈の奥深くに位置し、80万ムー（約5万3000ヘクタール）超の野生のクマザサ資源を有する国内最大の生産地となっている。

【シェア65％】中国、世界最大の抹茶生産地に　日本市場にも浸透中

中国産「みそ」製品を世界に輸出　日本のマルマンなど醸造専門家が技術支援

1999年設立の湖北長友生態農業は、地元におけるクマザサの葉加工業界の先駆者で、2025年の同社の製品生産量は約2億枚に上り、その6割近くを輸出している。輸出による外貨収入は約150万ドル（約2億4000万円円）で、うち日本への輸出額は約100万ドル（約1億6000万円）だった。

鶴峰県におけるクマザサの葉の年間収穫面積は現在、30万ムー（2万ヘクタール）に達し、25年の総販売量は2万2000トン、生産額は6億900万元（約140億700万円）に上る。3万世帯以上の農家に合計約4億元（約90億円）の増収をもたらし、製品は日本や韓国、米国など32カ国・地域に輸出されている。 【新華社武漢】

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AIモデルの学習が大規模化するのに伴い、GPUの消費電力も増加の一途をたどっており、データセンターの電力供給や放熱、エネルギー管理が新たな課題として浮上している。また、宇宙コンピューティングや軌道上データセンターといった新たな分野では、電力監視やシステムの安定性に一段と高い水準が求められるようになっている。

こうしたなか、芯感通は計算インフラのなかでも特に重要性が増している電流および空間磁場センシングに照準を定めた。AIサーバーやデータセンターの電力供給状況をリアルタイムに監視し、電力制御や放熱制御、エネルギー効率の最適化に必要なデータ基盤の提供を目指す。

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多くの場合、AIモデルの学習には数週間から数カ月を要する。電力供給の異常や局所的な過負荷によってサーバーが停止すれば、計算リソースを無駄に使うことになり、学習プロセス全体の進行にも影響が及ぶ。これまでは障害が発生してから原因を調べるケースがほとんどだったが、芯感通はセンシング機能を基板レベルに組み込み、電流の変動が生じた時点でアラートを発する仕組みを目指す。さらに、システムを連動させてGPUの負荷や電力供給、放熱を動的に調整することで、障害の発生率を抑え、AIモデルの安定した学習を支える考えだ。

共同創業者の張乃川氏によると、現在は基板、モジュール、バスの電流をそれぞれ異なるタイプのセンサーで監視する手法が一般的だという。この方法でも電流の監視は可能だが、センサーごとに精度や測定範囲、出力方式が異なるため、データの統合が難しく、データセンター全体を統合的に制御することはできない。

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芯感通はチップ技術を使ってこの課題を解決しようとしている。

通常、電流や磁場の測定にはフラックスゲート式センサーが使用される。同社はこのセンサーを小型化し、MEMS（微小電気機械システム）や3Dパッケージング、オンチップアルゴリズムなどの技術を駆使することで、これまで専用の装置が必要だった高精度の磁場測定機能をチップに統合。高い測定精度を保ちつつ、小型化、高集積化、デジタル出力を実現した。同社初のフラックスゲート式チップはすでにテープアウト（設計完了）を終えており、精度は1nT（ナノテスラ）、直線性は0.5‰（パーミル）に達している。

テープアウトに成功した芯感通のフラックスゲート式チップ「PerMAG3001」の櫛歯構造

芯感通はセンサー単体を扱う企業とは異なり、システム全体としての価値を提供することに重きを置いている。チップ、ASIC（特定用途向け集積回路）、システムプラットフォーム、AIデータセンター管理ソフトまでをカバーする総合的な技術体系を構築し、サーバー、ラック、データセンターの各階層にまたがる電流や電力データを一元的に収集できるようにした。

これらのデータを一元管理することで、ラックの負荷やモジュールの電力消費といった稼働状況をリアルタイムに把握できるようになる。電力供給や液冷システム、GPUリソースなどを自動調整することで、エネルギー消費の最適化とスマート運用が実現する。

目下、AIデータセンターの電流検査装置を中心に商用化を進めている。サーバーメーカーや完成品メーカーでは製品の採用に時間がかかるため、2026年は顧客による製品検証とソリューション導入をメインに行い、27年から小規模出荷を開始して、徐々に売上高の拡大を図る。本格導入の段階に入れば、顧客1社当たりの導入規模や継続的な調達規模は他の用途を大きく上回るとみられ、さらなる市場の拡大が期待されるという。

同社のソリューションは宇宙コンピューティングの分野でも活用が見込まれている。現在、衛星事業を手がける企業との協業を進めており、関連する製品はすでに基本的な性能の検証が終わっている。計画では、モジュール製品を2026年の下半期に投入し、顧客によるテストを開始する予定だ。

AIが飲み込む水、アフリカ13億人の生活用水に匹敵――国連大学が警告、「丁寧すぎる指示」も負荷に

1元＝約24円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

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このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

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EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

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補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

※本記事は2026年7月8日初出の記事「東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？」を再配信しています。

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上海ダイヤモンド取引所は2000年に設立された国家級の取引市場で、ダイヤ貿易を扱う中国本土で唯一の取引所となっている。同取引所の林強総裁は「以前は天然ダイヤの輸入が主業務だったが、ここ5年で合成ダイヤの輸出が急増した。中国の合成ダイヤ生産量は現在、世界の6割以上を占めている」と説明した。

取引所の400余りの会員のうち、合成ダイヤの生産・輸出を手がける国内企業は1割を超えている。

人工ダイヤ、中国・柘城県が最大級の生産拠点に　世界シェア63％の背景

林氏によると、取引所の天然ダイヤ輸入は25年以降、低迷から回復基調にある。合成ダイヤの輸出が急増する中、世界有数のダイヤ消費市場であり、重要な生産地でもあるという中国の位置付けが一層鮮明になっている。

林氏は、天然ダイヤと合成ダイヤは価格に大きな差があるものの、互いに代替できる商品カテゴリーではないと指摘。「合成ダイヤが世界で売り上げを伸ばせば、国内でも合成ダイヤへの理解と受容度は一層高まる」と語った。 【新華社上海】

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韓国の日刊紙・東亜日報の報道によると、中国は「コストパフォーマンスに優れた旅行先」として韓国人観光客の注目を集めており、中国を訪れる旅行商品は継続的に拡充されている。特に中国が24年11月から韓国国民に対し最長30日間のビザ免除措置を実施したことで、ビザ申請などの関連費用を節約でき、旅行コストが大幅に削減された。

中国駐ソウル観光事務所がこのほど、中国への旅行経験がある韓国の成人2600人を対象に実施したアンケート調査によると、ビザ免除政策の実施後、韓国人観光客の中国訪問に対する満足度、再訪問意向、およびおすすめ意向がいずれも上昇した。人気の目的地としては、上海、北京、張家界、青島などが挙げられる。

政府は”改善する”と言うけれど　中国旅行、現場はまだ外国人に「冷たい」

一方、韓国市場の継続的な活況とは対照的に、日本人の中国旅行への熱意は大幅に冷めつつある。日本の共同通信が今年5月に報じたところによると、2025年11月の高市早苗首相の台湾有事に関する答弁に伴い、日中関係が悪化したことが影響し、日本人の中国への旅行が大幅に減少した。日本のある大手旅行会社の中国旅行事業担当者は、「予約キャンセルの急増と日本便の減便で、日本人客は9割減った」と明かした。同報道は、旅行業界は本来、日中の相互理解を促す架け橋であるべきだが、現在は日本人の中国旅行と中国人の日本旅行の両方が冷え込んでいるため、「二重に打撃を受けている」と指摘している。

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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