このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

※本記事は2026年7月8日初出の記事「東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？」を再配信しています。

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このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

BYD、6月販売40万台突破　増加分はほぼ海外、国内低迷を相殺

EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

中国EV、価格競争が生んだ「実体のない繁栄」——自動車首脳が語る脱・消耗戦

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

BYD、9分フル充電へ　中国で2万カ所の急速充電網を整備

主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

2700万台で世界首位、でも黒字メーカーは5〜6社——中国車「覇権」の虚と実【再掲】

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

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同局電力司の譚洪江副司長はこのほど開かれた記者会見で、国家能源局は今年に入ってから政策体系を整備し、充電施設の規模を拡大し続け、技術イノベーションの推進を加速し、新エネ車の普及を力強く支えたと説明し、主な成果として次の3点を挙げた。

第一に、充電サービス能力が持続的に向上した。9月末時点のEV用充電電設備1806万3000基のうち、高速道路のサービスエリアに設置されている充電設備は6万8000基となった。公共のEV用充電設備の定格出力は合計で年初比59.2％増の約2億キロワット、平均で26.9％増の約44・4キロワットとなり、充電サービス能力と充電効率が顕著に向上した。

第二に、新技術・新業態がブレークスルーを実現した。今年に入ってから1基当たりの最大出力が250キロワットを超える急速充電器の普及が加速した。短時間での充電と自動決済を可能とする「即充即走」に重点を置く大出力充電ネットワークの建設が始まり、国内の大出力充電設備はすでに3万7000基を超え、充電速度が大幅に向上した。

中国CATL、車載電池事業に大ナタか。“血みどろ”の2025年EV市場に備え

第三に、政策の追加が強化された。国家発展改革委員会や国家能源局などの部門が「EV用充電設備サービス能力の『3年で倍増』に向けた行動プラン（2025～27年）』を発表し、27年末までに充電サービス能力倍増を実現することを明確に打ち出した。充電分野での民間による経済活動の発展を後押しすることも明示した。

国家エネルギー局のデータによると、9月末時点の全国充電事業者上位10社のうち8社を民間企業が占め、これら8社が運営を担当する公共充電設備は全体の70.7％を占めた。【新華社北京】

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中国発のモバイルバッテリーブランドは数が多く、競争も激しい。 アンカー（Anker）、シャオミ（Xiaomi）、ベースアス（Baseus）、羽博（Yoobao）、ユーグリーン（UGREEN）などが市場シェアの大半を占めている。

そのなかで、2019年に設立された「閃極科技（SHARGE）」は、精緻なマーケティング戦略と技術革新を武器に、過当競争が続くモバイルバッテリー市場で独自のポジションを確立した。

同社が初めて投入した窒化ガリウム（GaN）を採用したモバイルバッテリーは、米国クラウドファンディング「キックスターター（Kickstarter）」で数百万ドル（数億～十数億円）を集めた。米アマゾンでの発売から2年後には、200ドル（約2万9000円）の価格帯の製品で販売ランキング首位に立った。2024年には売上高は2億元（約40億円）を超えたという。

CES 2025に出展

ハイエンド路線で差別化

コストパフォーマンスと価格競争で市場を拡大する他のモバイルバッテリーメーカーとは異なり、SHARGEはハイエンド路線に軸足を置いている。革新的な製品への強い好奇心を持ち、性能や使用体験を重視するマニア（ギーク）やエンジニアなど、専門性の高い層を主要ターゲットとしている。そのため、同価格帯の製品であっても、原材料の選定や設計工程において、他社の2〜3倍のコストをかけて品質を追求している。

米アップルのパソコン「iMac G3」に着想を得て、SHARGEはモバイルバッテリーの外装に透明な素材を採用している。プリント基板（PCB）や半導体チップ、バッテリーなどの内部構造がはっきりと見え、高い技術力を視覚的に訴求するデザインとなっている。また、一部のモデルでは、ディスプレイに充電残量、入出力の電圧・電流、充電速度、バッテリーの温度などをリアルタイムで表示。ユーザーはデバイスの充電状態を一目で把握できる仕組みになっている。

このため、モバイルバッテリーのサイズや重量、消費電力が増加し、製造コストの上昇にもつながる。SHARGEの製品は、一般的な同種の製品と比べて2～3倍高い価格設定となっている。

例えば、5000mAhの超小型製品「フローミニ」は、テスラ車にも採用されている車載グレード21700電池（直径21ミリ、長さ70ミリ、0が円型を意味する）を使用し、充放電の回路を再構成することで、スマートフォンの下部に直接取り付けて充電できる。 この製品の価格は約150元（約3000円）で、市場に出回る5000mAのモバイルバッテリーが一般的に1個あたり50～60元（約1000～1200円）とは価格帯も大きく異なっている。

公式サイトより

「実地調査とユーザーからのフィードバックによると、製品の性能とデザインを重視するユーザーは、多少価格が高くても、見た目が良くて性能の優れた製品を選ぶ傾向がある」と、SHARGEの創業者兼CEOである張波氏語る。「この層の市場は、今後もまだ成長の余地がある確信している」。

Shargeの商品（企業提供）

モバイルバッテリー業界では、技術的な参入障壁がすでに低くなっており、現在ではターゲットとなるユーザー層を細分化し、ニーズに応じた商品を的確に届ける戦略が求められている。SHARGEは、 国内外のユーザーの嗜好や利用シーンの違いに応じて、市場ごとに製品戦略を差別化している。

たとえば、中国市場では、利便性や充電効率、幅広い活用シーンとコストパフォーマンスが特に重視されている。多くのショッピングモールや飲食店では、モバイルバッテリーのレンタルサービスが非常に普及している。そのため、SHARGEは従来のレンタル用製品より軽量でコンパクトなモデルを展開。電池容量と充電速度は維持しながら、価格帯は主に100〜200元（2000～4000円）に設定している。

SHARGEの30W急速充電モバイル電源Pouch Mini（企業提供）

SHARGEのS4充電器（企業提供）

一方、海外、特に欧米市場では、ユーザーはデバイスにより高い性能と使用体験を求める傾向が強い。 新技術への関心も高く、こうしたニーズに応えるため、窒化ガリウム技術を用いた高出力・高速充電対応のモバイルバッテリーを主力製品として打ち出している。

現在、最高の性能を持つハイエンドモデルが海外で最も売れており、顧客単価は100～200米ドル（約1万5000～約3万円）に達するという。毎月の売上高は概ね40万〜50万ドル（約5800万～約7200万円）を維持している。2024年のSHARGEのバッテリー事業では、海外市場が全体の60％を占めた。

今後は、ウェアラブル型モバイルバッテリーの開発を進め、ユーザーの“手の解放”を目指す。 さらに、出荷量が急増しているAIデバイス向けに、専用充電器を開発する予定である。

＊1元＝約20円、1ドル＝約145円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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製品カテゴリー別の売上高は、モバイルバッテリーブランド「Anker」やポータブル電源ブランド「Anker Solix」などの充電・蓄電製品が前年比47.23％増の126億6700万元（約2500億円）で、全体の51.26％を占めた。スマートホームブランド「Eufy」は39.53％増の63億3600万元（約1300億円）だった。完全ワイヤレスイヤホンブランド「Soundcore」、プロジェクターブランド「Nebula」、ウェブカメラなどのスマート音響・映像（AV）製品も好調で、32.84％増の56億9200万元（約1100億円）を売り上げた。

トランプ関税で中国ポータブル電源企業に異変、「ヨシノパワー」の正体とあのノーベル賞受賞者との関係は？

販売チャネル別では、主力のアマゾンでの売上高が34.23％増の131億4700万元（約2600億円）と半分以上を占めた。アンカーの製品は現在、146カ国・地域に向けて販売されている。

米国の関税引き上げの影響について、同社は高い粗利益率や強力なブランドロイヤルティを確保しているため、今後の展開を過度に悲観視していない。2022年から起こりうる変化への対応策を講じており、不利な要因が発生した場合の備えは万全だという。

同時に発表した25年1～3月期の売上高は前年同期比36.91％増の59億9300万元（約1200億円）だった。

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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「新型モデルの売り出しと政府の買い替え補助が重なったことで、テスラの受注台数は前年同期比で大幅に増加した」とテスラ天津の販売責任者は語る。天津店への問い合わせも約7割増えているという。

オーナーのニーズをよりよく満たすため、テスラ中国は直接販売にこだわる。テスラが中国本土に展開する直営店は1月時点で526店舗に上り、全国の95都市をカバー。テスラの直営および代理権限を持つ板金塗装センターは337カ所あり、207都市でサービスを展開している。

テスラ、中国向けに「FSD類似機能」導入　マスク氏：道路事情は動画で訓練

充電サービスの利便性を確保するため、テスラは中国で充電業務を急ピッチで拡大している。天津には急速充電ステーションを33カ所、充電器を194基設けている。目的地型充電ステーションは8カ所で、充電器26基がある。中国本土の急速充電ステーションは2千カ所超、充電器は1万1500基超で、目的地型充電ステーションは700カ所超、充電器は2500基超に上っている。

テスラは2013年に中国に本格進出。19年1月には米国外で初の工場となる「上海ギガファクトリー」を着工し、24年10月には同工場で300万台目の中国製テスラ車がラインオフしている。

テスラ、上海で大型蓄電池「メガパック」工場が稼働　米国以外で初

テスラは、中国の整ったサプライチェーン（供給網）と一流のスマート製造能力を生かし、上海ギガファクトリーで、世界トップクラスの高品質なスマートEV「モデル3」と「モデルY」を生産、欧州やアジア太平洋地域を含む多くの国と地域に販売している。

上海ギガファクトリーで生産される新型「モデルY」は1月10日に売り出しを開始していた。【新華社天津】

テスラ「モデルY」に対抗！中国シャオミ、初のEV「SU7」に続いて第2弾SUV「YU7」を公開

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中でも、バッテリー関連の製品は売上高の半分を占める49億7500万元（約990億円）となり、全事業分野の中で、最大の伸び率42.81％だった。同社は、初期からバッテリー関連の製品を手がけており、常に市場開拓を続け、会社の成長を後押ししてきた分野だという。

2011年に設立されたAnkerは、モバイルバッテリーやワイヤレスヘッドフォンをはじめ、スピーカーのSoundcore （サウンドコア）、掃除ロボットのEufy （ユーフィ）やスマートプロジェクターのNebula （ネビュラ）などのブランド製品を次々に生み出した。主に欧州、米国、日本などの先進国で販売されており、 高度な技術力とユーザビリティが功を奏し、認知度を高めている。

最近、Ankerがネット上でざわつく事象が起き、注目を集めた。それは8月に行われた米テスラのイーロン・マスクCEOとトランプ前米大統領のオンライン対談で、トランプ氏がAnkerのモバイルバッテリーを使用していたことがわかり、同社の同日の株価は急上昇した。 トランプ氏が使用していたのはAnker MagGoシリーズの製品で、中国のECサイト「京東（JD.com）で399元（約8000円）、米アマゾンでは89.99ドル（約1万3000円）で販売されている。

Ankerの価格帯は決して安くはなく、中高価格帯に位置付けられているのが分かる。また、中国国内とアマゾンの価格の差額が大きいことも、海外における製品の競争力を意味している。この位置づけのおかげで、Ankerの利益率の水準は業界トップレベルともいえる。

Ankerが競合他社と異なる特徴として、絶えず製品の研究開発をしながら、川上の企業に投資を惜しまない事だ。新製品の導入とともに、サプライチェーン（供給網）でのコスト削減にも注力している。

例えば、次世代パワー半導体素材である窒化ガリウム「GaN」を取り入れたバッテリーは、エネルギー効率が高く、発熱の可能性は低いため、安心で安全という利点がある。AnkerはGaNのリーディングカンパニー「Navitas」に投資し、22年9月にはGaNSenseハーフブリッジ窒化ガリウムパワー半導体を初めてリリースした。

華創証券（Hua Chuang Securities）の調査によると、Ankerは窒化ガリウムの総合ソリューションを採用し、製品コストを効果的に削減している。23年、同社は全窒化ガリウム充電器（67W 2C1A）を発売したが、部品点数、電子、製品サイズは22年の類似製品（65W 2C1A）よりも大幅に優れている。 製品設計における継続的なコスト削減により、サプライチェーンの効率がさらに改善される可能性が高い。

また、販売チャネルの強化もAnkerの業績の安定した成長を支えている。 今年上半期、オンラインチャネルはAnkerの売上高の60％以上に貢献し、拡大を続けている。かつて最も主要な販売チャネルだったアマゾンは、50％以上を占めて依然として高い割合だが、以前に比べて減少傾向にある。

Ankerはアマゾンへの依存を避けるために、独自サイトとオフラインチャネルの開発に積極的に取り組んでいる。 現在、北米のWalmart、Best Buy、Target、Costcoなどでも販売されており、日本のコンビニエンスストアのセブン-イレブンでも取り扱われている。8月には、日本で28店舗目となる、最大面積を誇る旗艦店「Anker Store 渋谷」をオープンさせた。

「AIで業務効率を10倍に」、電子機器大手「Anker」のChatGPT活用法

＊アイキャッチ画像はネットより

（36Kr Japan編集部）

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地域別の売上高は、北米が46.55％、欧州が20.09％、日本が15.06％を占めた。チャネル別では、アマゾンが全体の55.87％を占め、前年同期比21.92％増の39億4800万元（約790億円）、アマゾン以外の電子商取引（EC）サイトは36.04％増の計4億5600万元（約91億円）、アンカーの直販サイトは112.59％増の4億5600万元だった。

同社の主力製品は充電器、ワイヤレスイヤホン、スマート家電に3分類されている。中でも、充電器は創業当初から手がけてきた製品で、現在も同社の主な収益源であり、開発にもとくに力を入れている。

中国電子機器大手「Anker 」、表参道に初の路面店　品揃えでは国内最多

＊2023年9月6日のレート（1元＝約20円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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欧州議会は最近、ガソリン車などの内燃機関車の新車販売を2035年までに禁止する法案を可決した。これにより、欧州市場での新エネルギー車販売や充電器需要がさらに拡大するとみられる。研究機関の推計によると、2021年に50億ユーロ（1ユーロ＝約144円）だった欧州の充電器需要は向こう10年で150億ユーロに増える見通しだ。

アリババドットコムの関係担当者は需要増加の主因として、世界における新エネ車の急速な普及を挙げた。また、充電器のような新興輸出品は従来型の調達ルートが少ないから、デジタル貿易を利用する割合がより高いと分析した。データによると、22年の新エネ車世界販売台数は前年比61.6%増の1082万4千台だった。

同サイトでの充電器需要は欧米市場が中心で、検索量トップ5カ国は順に英国、ドイツ、アイルランド、米国、ニュージーランドだった。

アリババドットコムは3月に開催する販促イベント「MARCH　EXPO」で、米EV大手のテスラを特集する。同担当者は「最新の越境EC指数によると、テスラなどの新エネ車は2018年に最初の納車ピークを迎えており、新車の保証期間を4年とすると、最初の新エネ車は今年が期限切れの年となる」とし、これらのオーナーは新エネ車部品の大量の購入ニーズを抱えており、国内の充電器メーカーにも新たなチャンスをもたらすと指摘した。

同越境EC指数によると、中国製充電器の海外バイヤーは地元の卸売業者が約30%を占め、建設業者と不動産管理会社がそれぞれ20%を占めている。

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同社は21年12月31日現在、中国全土にPOI（相互接続点）84万5000カ所とシェア充電器570万台を展開。登録ユーザー数は累計2億8690万人に達している。

（36Kr Japan編集部）

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