中国新興EV9月販売台数：理想汽車が4カ月連続の3万台超えで圧倒的首位

李CEOはさらに「2年間の事業計画についての検討会議をこの2カ月で30回以上開き、各事業の今後2年間の目標、成功要因と優先事項、行動計画、必要なリソースを固め、組織の最適化や効率化の機会を見極めた」ことを述べている。

また過去2週間で以下の原則に基づき事業の優先順位を定め、組織や事業最適化のための具体的な計画を制定したことが示された。

1. 基幹技術に長期的に投資し、技術と製品の優位性を維持する

2. 激しい市場競争に対応できる販売・サービス能力を確保する

3. 3つのブランド・9つのコア製品を計画通りに市場に投入する

4. 組織の効率化や重複する部門やポストの統合を進め、非効率な社内ワークフローや分業を変革し、非効率な役職は廃止する

5. リソースを効率化し、3年以内に結果を出せないプロジェクトへの投資を延期または削減する

NIOはこの計画に基づいて職位を約10％削減する予定で、11月中には完了するという。李CEOは「今回の調整が一部の従業員に与える影響を申し訳なく思うと同時に、これは当社が激しい市場競争に直面して下さざるを得なかった難しい決断だということもご理解いただきたい」と記している。

この計画はさまざまな事業に影響を及ぼすが、「バッテリーやスマートフォン部門の調整が最も大きいかもしれない」と、ある関係者は述べた。

NIOは過去2年間で急速に事業を拡大してきた。バッテリー、チップ、スマートフォンなど新しいプロジェクトに資金を投じ、スマート化、エネルギー、ユーザー関連など既存事業も拡充して、従業員数は2倍以上に増加した。

しかし、業績は事業の拡大スピードに追いついていない。NIOは2022年通期に144億元（約2980億円）の損失を計上し、22年下半期（7～12月）からは現金および現金等価物が四半期ごとに60億元（約1240億円）以上目減りして、23年第2四半期（4～6月）末時点ではわずか315億元（約6530億円）だった。

それでも今年発売の新型SUV「ES6」を、市況に合わせて3万元（約62万2000円）値引きしてから事態は好転し始めた。月間販売台数は7月以降1万5000台の水準を回復し、2万台を超える月もあった。第2四半期決算説明会では、粗利率が第3四半期（7～9月）には2桁台に回復するとされた。

NIOは経営維持のため、外部からの資金援助も求めた。6月にアラブ首長国連邦（UAE）のアブダビ首長国政府系ファンドから約11億ドル（約1660億円）を調達後、9月には10億ドル（約1510億円）の転換社債を発行し、このうち5億ドル（約755億円）は過去の転換社債の償還に充てられた。つまり当面の資金繰りのため、5億ドルを新たに借り入れたことになる。

しかし今年は資本市場も同様に厳しく、出資する意向のある資金提供者がいても非常に慎重で、資金調達コストも上昇している。NIOの発表によると、償還される5億ドルの転換社債は、もともと26年と27年に償還期限を迎え、利率はそれぞれ0％と0.5％だったが、新たな10億ドルの転換社債は利率がそれぞれ3.875％と4.625％となっている。

事業運営にはまだ多額の資金が必要で、外部からの資金調達も以前ほどスムーズではない今、組織の最適化およびコスト削減・効率化は避けられない。

NIOは先ごろサプライチェーンで価格の大幅な引き下げを行い、7～9月期は月間販売台数が2万台に迫るなどして、粗利率は予定通り2桁に回復した。今回の事業と組織のスリム化で、さらなるコストカットが進むはずだ。

スタートアップ企業が巨額の赤字覚悟で多額の資金を投じる時代は終わり、かつての新興自動車メーカーも成果を出すべき時期を迎えている。修羅場に耐え、競争の場にとどまるためには、コスト削減と効率化で体力を強化するしかないことに、NIOはもう気づいている。

1台あたり200万円の赤字　それでも中国新興EVが資金に困らないわけ

（翻訳：浅田雅美）

米EV大手テスラは23年1月初旬、中国で小型セダン「モデル3」と多目的スポーツ車（SUV）「モデルY」の販売価格を引き下げた。値下げ幅は、モデル3で最大3万6000元（約69万円）、モデルYで最大2万9000元（約55万円）だった。その後、多くの中国EVメーカーがテスラに追随し、販売価格を引き下げた。3月に入ると値下げの波はガソリン車市場にも波及。これまでに40社以上の自動車メーカーが値下げを実施したという。

テスラ、23年1−3月の販売台数42万台超　値下げ戦略で過去最高記録

李氏は、比亜迪（BYD）など中国メーカーのEVに比べ、モデル3とモデルYは機能や装備が単純だと指摘。テスラが値下げに踏み切ったのは、中国市場での激しい競争に対処するための手段だとの認識を示した。また、テスラに中国市場での価格決定権があるわけではないとし、「テスラが米国市場で価格決定権を握っているのは60％以上のシェアを占めているからだ。中国市場でのシェアは7％程度にすぎない」と述べた。

NIOの22年の販売台数は前年比34％増の12万2000台に達したが、粗利益率は前年の18.9％から13.7％に低下している。

中国EV「NIO」、22年10～12月売上高は過去最高の約3160億円　損失は約2.7倍に拡大

＊23年4月3日のレート（1元＝約19.2円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

駆動用バッテリーのコストが増え続けるなか、自動車メーカー各社はリチウムイオン電池の研究開発と製造に手を伸ばしている。2022年上半期、NIOの研究開発費は前年同期比149.7％増の39億1100万元（約800億円）に達した。同社によると、研究開発費の増加は主に研究開発部門の人件費および新製品・新技術の設計開発費の増加によるものだという。李斌氏は決算説明会で、今後も駆動用バッテリー関連分野への投資を拡大する方針で、既に400人以上のチームを結成していると明らかにした。

中国の車載電池大手各社、海外進出加速

（36Kr Japan編集部）

CM1は高性能振動緩和システムで、自動車の揺れを抑えることで乗り物酔いを軽減し、乗り心地と安全性を向上する。

今回ClearMotionが中国系ファンドからの資金調達を選択したことは、同社が中国市場に関心を抱いていることの表れでもある。同社はすでに中国での人材採用を開始している。

共同創業者のZack Anderson最高技術責任者（CTO）は、「蔚来資本は自動車産業チェーンへの投資で多くの実績があり、関連企業をサポートし、エコシステムの強化に努めてきた」とした上で、「中国はスマートEVの主要市場の1つで、メタバースのキープレーヤーでもあるため、中国市場に深く関わっていくことが重要になる」と述べた。

（36Kr Japan編集部）

このうち車両の売上高は前年同期比21.0％増、前期比3.5％増の95億7080万元（約1900億円）。 車両販売台数は前年同期比14.4％増の2万5059台だった。

研究開発費には前年同期比143.2％増、前期比22.0％増の21億4950万元（約430億円）が充てられた。李斌・最高経営責任者（CEO）は、同社はチップなどのコア技術を完全自社開発する能力の確立を目指していると説明した。

同社の損失拡大が続いていることには注意しておくべきだろう。当期は前年同期比369.6％増、前期比54.7％増の27億5750万元（約550億円）の損失を計上した。

バッテリー交換ネットワークについては、9月7日時点で、 中国国内のバッテリー交換ステーションが1094カ所となり、バッテリー交換サービスを累計1200万回以上提供している。充電ステーションは1873カ所で、充電サービスを累計86万回提供した。

グローバル市場での展開については、同社初のEVセダン「ET7」が8月22日に欧州に出荷され、ドイツ、オランダ、デンマーク、スウェーデン、ノルウェーなどで年内に予約受付と納車が開始される。ハンガリーのペシュト県に設けた新工場「NIO Power Europe Plant」は、9月中に操業を開始する予定となっている。

（36Kr Japan編集部）

同社は昨年、2019年の業績不振から劇的な回復を果たし、販売台数は4万3000台を超え、時価総額は自動車メーカー世界第4位に躍進した。しかし、2019年に失った時間は資金の損失よりも大きかった。

年次発表会では150kWh固体電池のバッテリーパック、航続距離1000km超のEVセダン「ET7」、次世代自動運転技術などを発表し、NIOの実力を示したが、ET7の納車は2022年第1四半期となる見通しだ。

固体電池と自動運転技術の導入はさらに遅く、最大で2年近くかかるという。 ET7は2019年の上海モーターショーで発表する予定だったが、資金繰りの問題で先送りされていた。

今年は新技術と新製品の普及が進むだろう。テスラ（Tesla）はすでに中国で生産したミッドサイズSUV「Model Y」を予定価格より安い34万元（約550万円）で発売。また、北米では完全自動運転対応コンピュータ「FSD」ベータ版のアップデートを繰り返しており、同社CEOのイーロン・マスク氏のペースを考えれば、これも年内に中国へ持ち込まれる可能性がある。

そして2022年には新旧の自動車メーカーが揃ってEVに力を注ぐことになりそうだ。NIOは新たなプラットフォームを搭載したET7を納車する。テスラや中国新興EVメーカーの「理想汽車（Li Auto）」と「小鵬汽車（Xpeng）」に加え、従来型の自動車メーカーが設立する独立ブランドも次世代技術とプラットフォームをリリースするとみられる。

経営スピードに定評のあるNIOは、慣れ親しんだアグレッシブなペースを取り戻そうとしている。

大量のデータを処理するため、NIO Adamスーパーコンピュータには米半導体メーカー「NVIDIA（エヌビディア）」製のSoC「Orin」が4基搭載されており、演算能力は1016TOPSとテスラのFSDの約7倍に上る。

しかし、新技術の応用ではエンジニアリングやソフトウェアの能力も試される。「演算能力がここまで大きいと、消費電力と放熱が大きな問題になる」「ユーザーの気を引く固体電池、LiDAR、Orinといった最先端のスペックが量産時にリスクをもたらす」といった意見も聞かれる。

最新鋭スペックの採用は同社の一貫した商品戦略だ。NIOのサプライヤーは「李斌氏は、最新の技術があれば自分にはそれを使う勇気があるとはっきり言った。彼はテスラを超えたいと思っている」と述べている。

過去5年にわたるサバイバルを経て、新興自動車メーカーは製品、技術、戦略をめぐる熾烈な戦いの新ラウンドを迎えている。李斌氏とNIOは再び立ち上がらなければならない。

前篇：数値の力

逆を向くテスラとNIO

中国と米国のEVリーディングカンパニー、NIOとテスラは全く異なる道を歩んでいる。

テスラは「世界的な持続可能なエネルギーへの移行を加速させる」ことをミッションと定め、効率性を軸に価格を下げ続けることでEVを普及させようとしている。

NIOも「Blue sky is coming」とうたっており、価値観はテスラと一致しているように見える。 しかし、李斌氏は「ユーザーサービスを着実に行い、自動車を売り続けること」でユーザーに快適な生活をもたらすことこそがNIOの歩む道だと考えている。

テスラは製品の低価格化を進めている。「Model X」や「Model S」は1000万元（約1600万円）を超えているが、上海工場で生産予定の新車種は、価格が15万～20万元（約240万～320万円）になると予想されている。大衆に手の届く水準まで価格が下がり、テスラのブランド力も加われば、EVの普及が進むのは時間の問題だと思われる。

一方のNIOにライバルとペースを合わせる気は無い。「テスラはフォードやフォルクスワーゲンを目指しているが、当社はBBA（ベンツ、BMW、アウディ）を目指す」と李斌氏は語っている。

また、マスク氏が何度もLiDARを批判してきたのに対し、李斌氏は「安全性の向上に全力を尽くすべき」「自動運転にはLiDARが必要」と発言。LiDARや自動運転などのスペックを頼りに、NIOはET7の最低価格を7人乗りEV「ES8」と同等の44万8000元（約720万円）に引き上げた。

ET7が搭載するLiDAR（年次発表会にて撮影）

メディアから価格引き下げの可能性について質問された李斌氏は「NIOに価格を下げる余地はない」と述べている。

NIOは2020年第2四半期にようやく粗利益率がプラスに転じた。また、業績の向上に伴って株価が上昇し、数百億元（数千億円）の増資も行った。資金が武器となる今後の戦いで、NIOは貴重な粗利益率を守らなければならない。

企業は事業の発展段階に応じた戦略を選択しなければならない。テスラは現地生産のメリットによってシェアを拡大しているが、復活したばかりのNIOはスペックと技術を積み上げて製品の魅力を確立する必要がある。

李斌氏は「値下げをしないとは言ったが、いつまでもしないとは言っていない」とも述べている。
（翻訳・神戸三四郎）

同社は昨年、2019年の業績不振から劇的な回復を果たし、販売台数は4万3000台を超え、時価総額は自動車メーカー世界第4位に躍進した。しかし、2019年に失った時間は資金の損失よりも大きかった。

年次発表会では150kWh固体電池のバッテリーパック、航続距離1000km超のEVセダン「ET7」、次世代自動運転技術などを発表し、NIOの実力を示したが、ET7の納車は2022年第1四半期となる見通しだ。

固体電池と自動運転技術の導入はさらに遅く、最大で2年近くかかるという。 ET7は2019年の上海モーターショーで発表する予定だったが、資金繰りの問題で先送りされていた。

今年は新技術と新製品の普及が進むだろう。テスラ（Tesla）はすでに中国で生産したミッドサイズSUV「Model Y」を予定価格より安い34万元（約550万円）で発売。また、北米では完全自動運転対応コンピュータ「FSD」ベータ版のアップデートを繰り返しており、同社CEOのイーロン・マスク氏のペースを考えれば、これも年内に中国へ持ち込まれる可能性がある。

そして2022年には新旧の自動車メーカーが揃ってEVに力を注ぐことになりそうだ。NIOは新たなプラットフォームを搭載したET7を納車する。テスラや中国新興EVメーカーの「理想汽車（Li Auto）」と「小鵬汽車（Xpeng）」に加え、従来型の自動車メーカーが設立する独立ブランドも次世代技術とプラットフォームをリリースするとみられる。

経営スピードに定評のあるNIOは、慣れ親しんだアグレッシブなペースを取り戻そうとしている。

数値の力

NIOの年次発表会では、性能を最も分かりやすく示す「数値」が強調された。

EVの航続距離は600kmを超えたばかりだが、NIOはET7で1000kmの航続距離を実現する150kWhバッテリーを発表した。固体電池を採用したこのバッテリーは、エネルギー密度を業界で主流の270Wh/kgから360Wh/kgへと50％向上させるという。

固体電池について李斌氏は、採用すれば自動車の軽量化を図れるが、コストの高さがネックとなるため、他社が積極的に採用する可能性は低いと説明。一方のNIOはバッテリー交換システムを構築し、年内に500カ所のバッテリー交換スタンド建設を計画しているため、交換スタンドで流通するバッテリーだけでも相当の受注が見込めるとしている。

NIOは次世代自動運転ハードウェアのスペックにもコストを惜しまない。ET7は「NIO Aquilaスーパーセンシング」や「NIO Adamスーパーコンピュータ」を含む最新の自動運転システム「NAD（NIOオートノマスドライビング）」を搭載し、高速走行、市街地走行、駐車、充電といったシーンでの自動運転を段階的に実現しようとしている。

NIO Aquilaスーパーセンシングは800万画素カメラ、リモートセンシングシステム「LiDAR」、ミリ波レーダー、超音波レーダー、高精度測位ユニットなど計33台の高性能センシングハードウェアで構成され、毎秒8GBの画像データを生成できる。

LiDARは「蔚来資本（NIO Capital）」などが出資した「Innovusion」の最新製品「Falcon」（検知距離500m）を採用している。

ET7が搭載するLiDAR（年次発表会にて撮影）

大量のデータを処理するため、NIO Adamスーパーコンピュータには米半導体メーカー「NVIDIA（エヌビディア）」製のSoC「Orin」が4基搭載されており、演算能力は1016TOPSとテスラのFSDの約7倍に上る。

しかし、新技術の応用ではエンジニアリングやソフトウェアの能力も試される。「演算能力がここまで大きいと、消費電力と放熱が大きな問題になる」「ユーザーの気を引く固体電池、LiDAR、Orinといった最先端のスペックが量産時にリスクをもたらす」といった意見も聞かれる。

最新鋭スペックの採用は同社の一貫した商品戦略だ。NIOのサプライヤーは「李斌氏は、最新の技術があれば自分にはそれを使う勇気があるとはっきり言った。彼はテスラを超えたいと思っている」と述べている。

過去5年にわたるサバイバルを経て、新興自動車メーカーは製品、技術、戦略をめぐる熾烈な戦いの新ラウンドを迎えている。李斌氏とNIOは再び立ち上がらなければならない。

続き：逆を向くテスラとNIO

（翻訳・神戸三四郎）

新興電気自動車（EV）メーカー「蔚来汽車（NIO）」の李斌（William Li）CEOもこのカンファレンスに登壇し、講演を行った。

以下は李斌氏による講演の抄録。

自動車総合情報サイト「易車網（bitauto）」を設立した2000年から、私は起業家として主に自動車およびインターネット業界と共に成長し、ユーザー目線でこれら業界の発展を観察してきた。技術のみならず、ビジネスモデルやユーザーサービスなども含め、モバイルネットワークが自動車産業をどう変えるのか、私は考え続けてきた。

モバイルネットワークはユーザーと企業・ブランドとの関係を大きく変化させる。モバイルネットワークが発展した現代、ユーザーは企業に対し観察・関与を行い、一部の企業を所有することすらある。このようなビジネス形態は、商品やサービスによるコミュニティであり、コンシューマーブランドの究極の形態ではないかと考えている。

これは自動車業界を真に変革するための新たな手法であり、非常に大きなチャンスでもある。私は2012年当時から自動車会社の設立構想を持っており、「今の自動車大手にはできないことを何かできないか」と自問自答していた。技術だけではなく、ビジネスモデル全体の再構築やユーザーへのサービス提供手法までを考慮すれば、ベンチャー企業に大きなチャンスがある。これはここ数年における蔚来の「ユーザー企業」としてのビジネス実務でも貫かれている考え方だ。蔚来は単なる自動車会社ではなく、自動車を中心に展開するコミュニティなのだ。

蔚来はユーザーにとって快適なライフスタイルを提供する「ユーザー企業」というポジショニングもしくはビジョンを貫いてきた。この創業当初からの使命およびビジョンの実践により、2019年の最も困難な時期にもユーザーの信頼と指示を得て、結果的に瀬戸際の状態にあった蔚来は救われた。これは一貫して「ユーザー企業」の確立、およびユーザーへの優れた体験の提供に注力してきたことと切り離すことはできない。

自動車業界はいま、過去100年間で最大級の技術的変革を経験しており、スマート電気自動車（EV）は技術開発の面で自動車業界全体のコンセンサスとなっている。私は2012年に自動車会社の設立を決めた時、迷わずスマートEVを方向性として選択した。これにはスモッグが深刻だった当時、自分たちの努力で環境に貢献し、排出量を削減しようという使命感を抱いていたことも大きく関係している。

長年の発展を経て、EVの注目度は益々高まっている。2020年下半期のEVの総販売台数は前年同期比で大幅に増加したが、この背景には個人ユーザーによる購入の継続的増加がある。 ここ数年で中国のEV関連インフラも大幅に改善され、EVのユーザーエクスペリエンスはますます向上している。

スマートEVのもう1つの重要な技術的基盤は、スマート化つまりソフトウエア定義による自動車だ。蔚来は当初からスマート化に関する研究開発を重視し、また量産車に初めてチップを採用し業界をリードしている。 蔚来はさらに次世代スマートプラットフォームの開発にも全力で取り組んでおり、今後数年間で、真の革新的なスマートEVをお披露目することができると信じている。

我々は自社ブランドのポジショニングを決める際、最終的に海外メジャーの高級車をベンチマークとして中国発の高級車ブランドを立ち上げることにしたが、それは大きな挑戦だった。それまで中国の自動車ブランドの平均販売価格が比較的低く、中高級市場は外国ブランドで占められていたからだ。

今や中国は世界最大の自動車生産国また消費市場となっており、中国にも数多くの優秀な企業があったものの、成功を収めた高級車ブランドは存在しなかった。我々は2014～2015年に、スマートEVという技術変革の機会を捉えてハイエンドブランドを構築し、自動車のユーザーエクスペリエンス体験を再定義することにしたのだ。

現在蔚来が販売するEVの平均販売価格は40万元（約630万円）以上と、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディなどとほぼ同レベルになり、テスラの中国での主力販売モデルと比べても約10万元（約160万円）ほど高くなっている。蔚来のEVと同価格帯のガソリン車と比較した場合、性能やスマート化、そしてサービスエクスペリエンスのいずれにおいても優位性があることは間違いない。

数十年の発展を経て、中国製品の品質や中国ブランドの価値はますます高まっている。多くのユーザーや消費者、とりわけ若い消費者は商品の品質や技術内容を理性的に判断できるようになっており、中国国内ブランドより優れているに違いないと外国のブランドをやみくもに追いかけることはない。これも歓迎すべき進歩だ。

当社の創業を決めた時、自動車の競争は世界的な競争であり、最高の製品を作るには最高の人材が必要だと考え、欧州に研究開発チームや設計チームを立ち上げたほか、米シリコンバレーにスマート化研究開発チームを設立し、世界に通用する製品を作るため全世界から人材を募集した。管理面では確かに課題は増加したが、研究開発能力が確実に向上したことは明らかだ。2019年の最も厳しい時期も、蔚来は各国のオフィスを閉鎖することなく、技術に投資し続けた。蔚来は中国という巨大市場を確固たる基盤としてはいるが、やはり国際競争には参加するべきだ。たとえそれがこれまでより困難になっているとしても。

早い段階からグローバル経営の基礎を固めたことにより、次のステップでグローバル市場に参入するためのしっかりした基盤ができた。10年後には、中国で成功を収めるだけでなく、世界のスマートEV市場で認められるよう力を発揮できるようにしたい。（翻訳：浅田雅美）

易車は2000年に中国版テスラと呼ばれているEVメーカ「蔚来汽車（NIO）」の創業者李斌氏により設立され、中国国内で最初期の自動車関連インターネット企業として、2010年にニューヨーク証券取引所への上場を果たした。海外で上場した中国初の自動車関連ネット企業で、売上高が100億元（約1500億円）の大台を突破した初の自動車関連ネット企業でもある。モバイル・インターネット調査会社「QuestMobile」のデータによると、今年4月、易車アプリ単独のDAU（デイリーアクティブユーザー数）および易車アプリと自動車価格情報アプリ「汽車報価大全（Auto Pirce）」の合計DAU（デイリーアクティブユーザー数）は、2018年にアプリがバージョンアップされた際と比べ、それぞれ259%、46%増加している。

テンセントが2015年に易車の戦略株主となって以来、両社は緊密な協力関係を保ってきた。易車の広報担当者によると、今回の合併完了後、易車はテンセントのエコシステムとの連携をさらに強化し、産業サービス能力とプラットフォームの商業的価値をより向上させていくとのこと。

（翻訳・普洱）

同社は2月下旬、合肥市と協力枠組協定を締結した。これによりNIOの中国本部が合肥市に建設されるほか、合肥市政府は指定の投資会社と複数の投資家を通じ、同プロジェクトに100億元（約1500億円）を投資する計画だ。合肥人民政府は公式ウェイボー（微博）で、今後5年以内にNIOを時価総額1000億元（約1兆5000億円）のリーディングカンパニーに育て上げ、同社は合肥さらには安徽省の新エネルギー自動車産業の発展をけん引する存在になるだろうと発表した。

この情報が発表されると、NIOの取引前株価は21％以上の大幅な値上がりをみせ、提携先の江淮汽車（JAC）も2時間以内にストップ高となった。

協力枠組協定を締結するNIOと合肥市政府　写真提供：NIO

NIOの創業者で董事長兼CEOの李斌氏は36Kr系列の自動車関連メディア「未来汽車日報」の単独取材に対し、同社と合肥市政府の双方は今年1月から急ピッチで会談を進めてきたことを明らかにした。さらに、今後2カ月以内に最終的な投資協定を締結するとも話した。

NIOの関係者によると、同社の中国本部プロジェクトには、合肥での中国本部の設置、R&D、販売、生産拠点の建設が含まれており、同社は合肥を中心とする中国本部運営体系を構築していくという。これは、上海自動車イノベーション港（上海国際汽車城創新港）にあるNIO世界本部の一部機能が合肥の中国本部に移転することも意味している。

現在、上海のNIO世界本部は主に完成車のR&D、製造・運営、マーケティングおよびサービスなどの機能を担っている。

NIOの李斌CEO　写真提供：NIO

双方にとって合理的な選択

NIOと合肥市の「蜜月関係」は、3年あまりにわたる長期的な提携の結果だ。

NIOは2016年に江淮汽車（JAC）と戦略提携協議を締結し、20億元（約300億円）を拠出し14カ月をかけて江淮汽車の工場内に年間生産能力5万台の新たな共同工場を建設した。昨年の新興自動車勢力の販売台数ランキングでトップとなったES8とES6は、まさにこの工場で「誕生」している。

2月25日には、共同工場で生産された3番目のモデル「EC6」の量産が正式に始動した。かつてフォルクスワーゲングループのCEOハーバート・ディエス氏より大いに賞賛されたこの工場は、現在では年間生産能力が10万台まで拡大している。

李CEOは昨年3月、同工場の年間生産能力は15万台に達する見通しで、今後2～3年以内における2～3モデルの生産ニーズをほぼ満たすことができるため、短期的には自社工場の建設が必要ないとの考えを示している。

EC6量産開始セレモニー　写真提供：NIO

「合肥市がNIOを選んだのは、研究開発からユーザーサービスに至るまで全てが体系化された当社の競争力や、着実な成長をこの数年に目の当たりにしてきたためだ」と李CEOは語る。同社の中国本部が合肥市に「腰を落ち着けた」後は、安徽省および合肥市の現地サプライチェーン企業との提携をさらに深めていくとのこと。李氏はまた、「NIOのさらなる発展に対するサポートは、安徽省や合肥市の総合産業戦略ともマッチしている」と語った。

各段階に見合った資金調達方法がある

「資金調達」は、新興自動車メーカーが必ず直面する創業当初からの大きな難題となってきた。

「当社のような企業は、継続的な資金調達により新製品の開発、核心技術およびユーザーサービスを支えることがどうしても必要であり、これは常識だ」。李CEOはこう率直に述べ、資金調達が一種の「ノルマ」であるとした。

NIOは今年に入ってすでに累計2億ドル（約210億円）の転換社債による資金調達の完了を発表している。インベスターはアジアの投資ファンド2機関で、いずれも非関連当事者であり純粋な財務投資家。NIO関係者はさらに、2019年第3四半期の決算で言及したテンセントおよび李CEOの2億ドルの転換社債による資金調達が全て完了したことを認めているほか、「他の資金調達も進行中であり、前向きな進展が得られている」という。

李CEOはテンセントや京東へ投資した中国大型PE「高瓴資本（Hillhouse Capital Group）」および「テマセク・ホールディングス（Temasek Holdings）」などシリーズAおよびシリーズBでの投資家による持株売却に関しては「正常な市場行為であり、過度な解釈は必要ない」としている。このほか新たな長期投資家も現れており、米独立投資管理会社「ベイリーギフォード(Baillie Gifford)」はそのうち最大の外部投資家となっている。

NIOのキャッシュフローは、頻繁な資金調達および厳格なコスト削減・効率向上措置によって上向いてきた。しかし、これは創業からわずか5年の同社が資金繰りの問題から完全に脱却したことを意味しない。

同社の第3四半期の決算によれば、昨年9月末の時点でNIOが保有する現金および現金同等物、制限付預金および短期投資の総額は19億607万元（約284億円）となっている。李CEOによればキャッシュフローの逼迫は正常なことであり、「当社はまだ毎年利益を出せる段階ではない。巨額の資金を放置しておくことの方が異常だ」と述べている。損益分岐点への到達時期については、「テスラさえあれだけ長くかかったのだから、すぐにというわけにはいかないだろう」と語った。

「各段階ごとに異なる投資家、さらには異なる資金調達の方法が存在する。我々は投資家による十分な支持を得られると信じている」

（翻訳・神部明果）