拉拉科技は、中国国内では「貨拉拉（​​Huolala）」、海外では「Lalamove（ララムーブ）」の名称でトラック配車事業を展開している。

2023年の配送取引総額（GTV）は前年比28.8％増の94億1430万ドル（約1兆4000億円）、配送件数は5億8800万件余りだった。売上高は21年の8億4480万ドル（約1300億円）から23年には13億3420万ドル（約2000億円）に増加、年平均成長率（CAGR）は25.7％だった。非国際会計基準（IFRS）の調整後純損益は3億9060万ドル（約590億円）の黒字となった。21年は6億5100万ドル（約990億円）の赤字、22年は1210万ドル（約18億円）の赤字だった。

拉拉科技は、世界11カ国・400都市以上で事業を展開している。調査会社​​フロスト＆サリバンの統計によると、クローズドループのGTVに基づく市場シェアは、中国本土で約61％、世界市場で約44％に上る。Lalamoveは、24年中に日本でのサービスを開始する予定だという。

中国の物流プラットフォーム「Lalamove」、日本市場参入へ　荷主と運転手をAIでマッチング

＊2024年4月7日のレート（1ドル＝約152円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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貨拉拉は13年に香港で設立。中国国内と海外市場で事業を拡大し、市内配送プラットフォームからインターネットを通じた総合物流サービスへと発展した。現在の主要事業は、市内・都市間配送サービスのほか、法人向け物流や引っ越しなどの多角的物流サービス、自動車の販売やレンタルなどの付加価値サービスとなっている。

海外市場では、Lalamoveとして14年にまずタイ市場に参入した。その後16年からはフィリピン、ベトナム、マレーシアなど東南アジア市場を次々と開拓。19年にはインド、ブラジル、メキシコへ、22年にはバングラデシュにも進出した。22年12月31日時点で、世界11カ国の400以上の都市で事業を展開している。

トラック配車大手「貨拉拉」が香港で上場申請、東南アジアでLINEとも提携

事業を運営する拉拉科技控股（ララテック・ホールディングス）は、荷主とトラック運転手をマッチングする人工知能（AI）技術や、需給に応じた柔軟な価格設定により、世界最大の物流プラットフォームとしての地位を確立した。そしてこのほど、荷主の需要に対してトラック運転手が足りなくなりつつある日本市場に参入する。

同社の日本拠点はすでに、公式サイトやフェイスブックなどのSNSを通じ、有償で他人の荷物を運べる軽貨物車「黒ナンバー」を持つドライバーの募集を始めている。ドライバーは、公式サイトやアプリから登録してオンライン研修を受け、運転免許証などの必要書類を提出すれば、荷物の配送を請け負えるようになる。

（36Kr Japan編集部）

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貨拉拉の目論見書表紙

貨拉拉は過去8年間で11回にわたり合計26億6200万ドル（約3500億円）を調達した。2021年には「セコイア・キャピタル・チャイナ」、中国の著名投資ファンド「高瓴資本（Hillhouse Capital）」が主導したシリーズFで15億ドル（約2000億円）を調達し、評価額は100億ドル（約1兆3000億円）に達した。目論見書によると、22年にもシリーズGで2億3000万ドル（約300億円）を調達している。21年には米国でのIPOを計画していたが、中国配車サービス最大手「滴滴出行（DiDi Chuxing）」が米国でのデータセキュリティに関して中国当局から調査を受けたことから、貨拉拉は上場先を香港株式市場に変更して準備を進めてきた。

当局の審査終了、中国配車最大手「DiDi」　1年半ぶり新規登録再開が意味するもの

22年に初めて黒字に

貨拉拉は2013年に香港で設立されて以来、中国と海外市場で事業を拡大し、市内配送プラットフォームからインターネットを通じた総合物流サービスへと発展してきた。目論見書によると、貨拉拉の主要業務は3本柱で、同一市内や都市間の貨物輸送プラットフォームサービスに加え、企業向け物流サービス、引っ越しサービス、小口貨物輸送などの物流サービス、そして自動車販売やレンタカーとなっている。

貨拉拉の目論見書より

目論見書によると、貨拉拉（海外事業のLalamoveを含む、以下同様）の売上高は2020年が5億2900万ドル（約700億円）、21年が8億4400万ドル（約1100億円）、22年が10億3600万ドル（約1400億円）で、年平均成長率は39.9%だった。22年に初めて黒字化を実現し、非国際会計基準（Non-IFRS）ベースの調整後利益は5323万ドル（約70億円）だった。

しかし、都市内物流の競争激化に伴い、中国本土では貨拉拉の新規エリア開拓は限界に近づき、運転手やユーザー向けアプリでは月に1回以上利用するユーザー数も伸び悩んでいる。貨拉拉は2022年12月時点で中国本土の360都市をカバーし、月に1回以上業務に従事した運転手は68万人、月間アクティブユーザーは950万人だった。海外市場を含めると月に1回以上業務に従事した運転手は約97万人、月間アクティブユーザーは1140万人だった。

市場拡大を狙う

海外市場では、2014年にまずタイ市場に参入した。その後16年からフィリピン、ベトナム、マレーシアなど東南アジア市場を開拓。19年にはインド、ブラジル、メキシコ、22年にはバングラデシュにも進出した。目論見書によると、貨拉拉は22年12月31日時点で上記の国や地域を含む世界の11の市場、400以上の都市で事業を展開している。

貨拉拉の海外市場進出　目論見書より

このほか、近年貨物の種類、輸送距離、輸送方法を拡大している。そこから都市間物流、引っ越し、小口輸送などの業務を広げていった。

貨拉拉は2016年にLINEと提携し、東南アジア市場で書類、小包など小口貨物の市内配送や料理のデリバリーを行っている。目論見書によると、貨拉拉は東南アジア市場でも中国市場と同様に四輪車による配送モデルを維持していくという。

また2018年には大、中規模企業向けサービスを開始した。企業の車両利用をシステムで管理して専用の物流チームを配備し、カスタマーサービスも提供する。貨拉拉は同サービスの開始前から東南アジアでグーグル、Lazada、イケア、セブンイレブン、マクドナルドなどの大手企業にサービスを提供している。

このほか、今年3月下旬に「跑腿（使い走り）」サービスを深圳市と上海市で開始、文書や伝票、3Cデジタル機器（パソコン、通信機器、家電製品）、衣類、アクセサリー、生花、生鮮食品などを市内で即時配送するサービスを提供する。これも同社がタイ、インドなど海外市場で展開する主要業務の一つだ。

貨拉拉の取引総額、売上高はいずれもこの3年ほどで増加した。目論見書によると、世界の貨物輸送の取引総額（GTV）は2020年が約34億4500万ドル（約4600億円）、21年が61億5700万ドル（約8200億円）、22年が67億1500万ドル（約8900億円）だった。

全世界のGTV　目論見書より

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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その満幇集団よりも先に目論見書を提出したのが「福佑卡車（FOR-U）」だ。創業6年目の同社は中長距離の幹線輸送を主とするトラック配車プラットフォームで、ビッグデータとAIで物流の効率化を図っている。中国全土でサービスを展開しており、プラットフォームに登録しているトラック運転手は58万人、これまで320万回のマッチングを行っている。

福佑卡車は5月13日に米国証券取引委員会（SEC）に目論見書を提出し、ナスダック上場を目指している。証券コードは「FOYO」で、証券引受業者はゴールドマン・サックス、スイスのUBS、中国の国有投資銀行「中金公司（CICC）」だ。

資金調達と持株比率

福佑卡車はこれまでに8回の資金調達を行っており、出資者には「梅花資本（Plum Ventures）」、「鐘鼎資本（Eastern bell Capital）」、EC大手「京東（JD.com）」傘下の「京東物流」、「経緯中国（Matrix Partners China）」などがある。直近の資金調達は2021年4月のシリーズEでの2億ドル（約220億円）だ。

福佑卡車の筆頭株主は持株比率12.4%の「Miracle Dream Investment Inc」で、これは同社創業者単丹丹氏が支配する企業である。その次が投資会社の鐘鼎資本で、持株比率は11.8%だ。

ビジネスモデルと財務状況

トラック配車プラットフォームは、中国での物流に対するニーズの増加によって誕生したもので、最新の技術を用いて効率化を図るのが近年のトレンドだ。

福佑卡車は自社で輸送をせずにマッチングサービスに特化しており、特長は運転手が確実に業務を履行するシステムを構築したことである。同社はビッグデータとAIで最適な運転手をマッチングし、見積もり、発送、納品、決済の全プロセスの契約履行保証を提供する。運転手の稼働状況をモニタリングする専門部署もあり、これまで度々問題となっていた契約不履行のリスクを抑えることができている。

福佑卡車は自社で輸送しないため、売り上げはマッチングの手数料を主とする。主要業務の売上高はマッチングサービスとその他のサービスの２つからなり、2020年度の売上高35.659億元（約610億円）のうち、マッチングサービスが35.290億元（約600億円）、その他が0.370億元（約6億円）だった。2021年1~3月期は売上高11.833億元（約201億円）のうち、マッチングサービスが11.798億元（約200億円）、その他が0.036億元（約6000万円）だった。

目論見書によると、福佑卡車の売上高比率においては、長期的な取引を行う大企業に対するものが95%以上を占めている。2021年1月~3月期の大企業に対する売上高は10.609億元（約180億円）、中小企業に対する売上高は1.189億元（約20億円）だった。

福佑卡車の利用金額の上位3社は「徳邦物流（DEPPON LOGISTICS）」、京東物流、「順豊速運（SF Express）」で、2020年度はこの3社で売上高の55.8%を占め、2021年1〜3月期は45.3%を占めた。中小企業の利用金額は依然として低いが、企業数は今年3月末に1万社を超え、今後の成長が期待できる。

目論見書によると、2019年と2020年の福佑卡車の総原価はそれぞれ37.101億元（約630億円）、37.513億元（約640億円）で、純損失はそれぞれ2.339億元（約40億円）、1.158億元（約20億円）だった。普通株主に帰属する純損失はそれぞれ3.651億元（約60億円）、2.584億元（約44億円）だった。2021年1〜3月期の総原価は12.657億元（約220億円）、純損失は0.545億元（約9億円）、普通株主に帰属する純損失は0.887億元（約15億円）だった。

（翻訳・小六）

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同じくトラック運転手と荷主のマッチングサービスを行う「満幇集団（フル・トラック・アライアンス・グループ）」も、今年下半期にIPOを行う可能性があるという。

これについて両社に確認したところ、貨拉拉は「今のところIPOの計画はない」、満幇集団は「ノーコメント」との回答であった。

1．貨物輸送業界で始まる新たな抗争

貨拉拉創業者兼CEOの周勝馥氏は、昨年2月のインタビューで「IPOの計画はない。 10年は上場したくない」と述べていたが、その態度が180度変化する。昨年12月に資金調達を終えてから、1カ月で2度クロージングして13億ドル（約1370億円）を調達、しかも上場計画まで露呈した。

以前に上場の動きがなかった貨拉拉とは異なり、満幇集団上場のニュースは何度も伝えられている。一部のメディアは、満幇集団が今年、海外でIPOを行うと報道しているが、そのような動きは見られていない。満幇集団はIPOを準備中で、その日が近づくにつれスケジュールが明確になってきたということだろう。

満幇集団に近い投資家によると、満幇集団はこれまでの職業別電話帳的な事業モデルから交易モデルへの転換を図っており、売上高と利益の向上に努めているという。

2018年1月以前、プラットフォームはユーザーからいかなる費用も徴収せず、一種の無料ツールとして使用されていた。満幇集団はプラットフォームを通して情報をマッチング、運転手と貨物を的確にマッチングし、取引を促進、アクセス数を積み上げ、今では中国最大の人気長距離貨物輸送マッチングプラットフォームへと成長した。

満幇集団の前身はトラック配車アプリ「運満満」と「貨車幇」だ。両者が一体化していくにつれ、満幇集団は荷主あるいは物流会社から会費を徴収し、トラック運転手へETC、保険、車両メンテナンスなどの付加価値サービスを提供するようになる。

最終的に、満幇集団は「トラック運転手と貨物のマッチング＋トラック運転手向けサービス」という事業モデルを形成する。主な収益源はプラットフォームの会費と付加価値サービス料だ。

大手コンサルティング会社マッキンゼー・アンド・カンパニーは、これらの事業の成長を支えているのは、プラットフォームのユーザー数、アクティブ率、およびプラットホーム上で実際に取引が成立した件数の継続的な増加だと分析する。

満幇集団によると、同社は物流情報のマッチング、取引のデジタル化や標準化、および関連する契約履行保証で画期的な進歩を遂げ、2020年に黒字化を達成したという。この合併から始まった企業にとって、今、早急に解決すべき課題とは、組織融合や事業連携など管理上の問題かもしれない。

2．争奪戦を制するのは？

今まで長い間、貨拉拉は市内配送を、満幇集団は都市間輸送を担い、すみ分けがなされてきた。

しかし、両社の境界はここ2年の間に崩れつつある。

かつて消費者向け事業に注力していた貨拉拉が、大口貨物から小口輸送へ、市内から都市間・省間輸送への転換を始めたのだ。一昨年6月、貨拉拉が始めた物流サービスでは、個人だけでなく、他都市への50kg以上の法人貨物輸送にも対応する。これは、貨拉拉が満幇集団の事業範囲に入ったしるしと見なせる。

約1年半の発展を経て、貨拉拉の物流サービスは広東省深圳市、広州市、東莞市、仏山市、中山市といった珠江デルタ、および上海市、浙江省杭州市、寧波市、台州市、温州市、金華市、江蘇省蘇州市、南京市、無錫市、常州市、台州といった長江デルタなど人口密集地をカバーするようになった。

一方、法人相手の長距離貨物輸送事業を専門にしてきた満幇集団も市内貨物輸送を開始、貨拉拉に真っ向勝負を挑む。

昨年6月、満幇集団は、広東省の大手市内貨物輸送配車プラットホーム「省省回頭車（Huitouche）」へ追加出資を行い、これを足がかりに市内貨物輸送事業に参入した。同年12月、満幇集団が省省回頭車を合併買収したことは、市内貨物輸送への重要な布石となる。

省省回頭車の事業範囲は既に31省156都市に及んでおり、特に広東省のカバー率は90％に達しているという。

この他、満幇集団は昨年11月に17億ドル（約1780億円）を調達した際、輸送プラットフォーム「運満満」をアップグレードして再リリース、市内貨物輸送市場にも注力すると述べている。

貨拉拉と満幇集団が次々に資金調達を進め、事業が競合するにつれ、両社の目標はインターネットを舞台としたシェア争奪戦へと移っていくだろう。

作者：全天候科技（WeChatID:iawtmt），作者：张超

（翻訳：永野倫子）

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滴滴貨運は2020年6月にサービスを開始し、今回が初の資金調達となった。出資者には世界的な投資会社、物流企業やPEが含まれているだけでなく、中関村龍門基金のような政府系ファンドもある。中関村龍門基金は中国の社会保障基金を財源とし、北京市や北京市海淀区などが出資している。

滴滴貨運の資金調達については情報が多数流れており、今年1月に複数のメディアが報道したところによると、昨年12月に始めた資金調達に対し約30億ドル（約3000億円）に上る申し込みが殺到したという。

DiDiはトラック配車のポテンシャルを高く評価しているが、この市場の競争は激しい。物流のデジタル化とスマート化にともない、競合他社も資金調達により急速なシェア拡大を目指している。トラック配車大手の「貨拉拉（Lalamove）」はシリーズFで15億ドル（約1600億円）を調達する予定だと報じられており、リードインベスターは「ヒルハウス・キャピタル（高瓴資本、Hillhouse Capital Group）」だ。同社は一カ月前にシリーズEで5.15億ドル（約540億円）を調達したばかり。シリーズFが完了すれば、貨拉拉の評価額は100億ドル（約1兆円）に達する。

それでも、モビリティ関連のすべてのサービスを展開したいDiDiは、トラック配車を諦めないだろう。同社は昨年12月にモビリティ事業をさらに強化しようと組織再編したばかりだ。この再編では、自転車シェアリング、運転代行、買い物代行、トラック配車事業が「都市運輸とサービス事業群」に改組され、上級副総裁の付強氏が同事業群のCEOとなり、総裁の程維氏に直接進捗報告することになっている。

さらに、今年1月中旬に事業群内の組織再編が行われた。運転代行とトラック配車事業担当だった趙輝氏が、トラック配車事業専任となった。このことからも、DiDiのトラック配車事業を成長させようとする意図を見て取ることができる。

現在の滴滴貨運は、中・小型のトラックで都市内または隣接都市間の物流のための配車サービスを提供しており、長江デルタと四川・重慶の大都市を中心としている。中国の他都市へは2021年内の展開を目指す。関係者によると、滴滴貨運は法人顧客向けの定額料金制のトラック配車サービスを開発中で、顧客企業の実情に即したカスタマイズを行い、長期契約してもらうことを目指している。

（翻訳・小六）

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滴滴貨運は昨年12月に最大4億ドル（約400億円）相当の株式を発行することを予定していたが、7倍もの応募超過があったため、今月中に調達額の増額を行う方向で検討している。調達した資金は、中国の各都市での事業拡大に充てられる。同社が手掛けているのは、都市部での配達を中心とする「シティ・ロジスティクス」だ。この市場は競争が激化しており、資金調達が多数行われている。

滴滴貨運以外の大手の動きを見てみよう。トラック配車最大手「満幇集団（Full Truck Alliance Group）」は、2020年11月24日に17億ドル（約1800億円）の資金調達を行ったと発表した。同社は業界1位の「運滿滿」と2位の「貨車幫」が合併した企業で、前身の2社の資金調達額を合算すると、これまで40億ドル（約4000億円）近く調達したことになる。

2020年12月には、2013年創業の「貨拉拉（Lalamove）」がシリーズEで5.15億ドル（約540億円）を調達したことを発表。また「58速運」は、2018年7月に2.5億ドル（約260億円）を調達したのに合わせて、中国国内事業を「快狗打車（KuaiGou DaChe）」に改称した。中国のシティ・ロジスティクス市場では、上記3社が競い合う構図だ。

コンサルティング企業の「艾瑞諮詢（iResearch Consulting Group）」が発表した「2019年中国シティ・ロジスティクス研究報告」によると、中国の物流市場は2013年に10兆元（約140兆円）の大台を突破し、その後も成長を続けている。シティ・ロジスティクスに関しては、個人向け事業は規模が小さく、急成長は望めないが、ECの成長によって急増した商品配達業務は急拡大している。現在のシティ・ロジスティクスでは90%以上をこうした商品配達が占めている。

滴滴貨運のサービス開始初日の様子

この巨大市場にDiDiが参入したのは昨年5月で、6月に滴滴貨運のサービスが成都と杭州で始まった。同社は現在江蘇省、浙江省、上海市の都市部、そして成都市、重慶市で事業を展開している。上海ではサービス開始から1カ月で1日の荷物取り扱い件数が2.5万を超え、今も増加を続けている。

シェアを拡大したい滴滴貨運は、昨年9月に得意の補助金戦略を打ち出し、利用者と運転手への補助金として1億元（約14億円）提供し、秋の物流繁忙期に備えた。そのかいあって、9月中旬から滴滴貨運の全国での1日の取り扱い件数は10万を超えた。今回巨額の資金調達によって、滴滴貨運はより強気にシェア拡大路線を突き進むだろう。

しかし、シティ・ロジスティクス市場は、急成長する一方で歪みがすでに顕著になっている。1兆元（約14兆円）規模の市場にもかかわらず、未だどの企業もブランドの認知度が高いとは言えない。また、サービスの質を謳いながら、実際は苦情が多発しており、評判の高い企業は皆無だ。にもかかわらず、どの企業も資金調達をスムーズに進めることができている。こうした現状は、中国のシティ・ロジスティクスがまだ未成熟であることの反映だと言える。

EC専門のメディア「億邦動力網（ebrun.com）」の論評が指摘したように、シティ・ロジスティクスは資金力だけで勝てるような市場ではない。プラットフォームとして成功するためには、技術革新とサービスの標準化こそが長期的な課題である。それを解決できなければ、単なる大規模なベンダーにしかなれないのである。

（翻訳・小六）

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今回の出資者のうち、順為資本はシリーズCで、高瓴資本はシリーズD1で、セコイア・キャピタル・チャイナはシリーズD2でリードインベスターを務めている。なお、これまでに貨拉拉は7回の資金調達を実施している。

貨拉拉は2013年に設立され、O2O物流業界の激しい競争の中で頭角を現した企業だ。シェアリングモデルを基盤とする物流プラットフォームを構築し、個人、事業者、企業のいずれにとっても効率の良い物流ソリューションを提供している。

設立当初は都市内物流に特化したプラットフォームだったが、現在は都市内物流から都市間物流、企業向け物流サービス、引っ越し、小口物流、レンタカー、自動車アフターサービスまでを網羅し、インターネットを活用した物流の総合企業に成長している。貨拉拉によると、昨年11月時点で事業範囲は中国本土の352都市に広がり、1カ月当たりの稼働ドライバーは48万人、ユーザーは720万人に上る。

昨年の新型コロナウイルス流行は物流業界に大打撃を与えた。貨拉拉の受注件数も昨年年初には一時93%減少するほどだったが、流行が収束に向かうにつれて急速に回復し、昨年9月に開催した秋の物流キャンペーン「金秋拉貨節」での受注件数は前年開催時に比べ82%増加した。

同社によると、同社は2018年に大・中規模都市である一～三級都市での事業展開を基本的に完了し、翌19年に地方の小都市である四～五級都市へと事業範囲を拡大していった。昨年9月の金秋拉貨節には総額1億元（約16億円）を投じ、ユーザーへの優待券配布やドライバーへの報奨金支給などを実施した。キャンペーンへの参加者数は350万人を突破し、受注件数は1日当たりでも1カ月当たりでも過去最高を記録した。今年1月の新春キャンペーン「新春拉貨節」でも同様の施策を打ち出し、春節（旧正月）前の物流増に備えた。

貨拉拉は「テクノロジーが物流を変える」ことを確信し、技術投資を続けてきた。スマート意思決定システム「智慧大脳」を自社開発し、膨大な受注量をさばくためのリソース配置を最適化した。昨年は貨物のサイズを自動計測できる「AR識貨」や輸送車両内の様子や貨物に関するデータを同社のIoTプラットフォームへリアルタイムで伝送する「安心拉」をAR（拡張現実）技術とディープラーニング技術に基づいて開発し、正式に発表している。創業者の周勝馥CEOは、物流業界における技術改良はヒト・クルマ・モノ・道のデジタル化とスマート化の水準向上に直結するとし、業界は今後もこれら四つの面への取り組みを継続するだろうとの認識を示した。

セコイア・キャピタル・チャイナのグローバル部門を率いる沈南鵬（Neil Shen）マネージングパートナーは今回の出資にあたり、貨拉拉を評して「モバイルインターネットの全面的な普及および人工知能（AI）やビッグデータ、クラウドサービスの急速な発展は、物流のデジタル化とスマート化の進行を加速させ、業界全体の変革を深いレベルまで推し進めた。貨拉拉がイノベーションと緻密な運営を通じ、分散していた輸送力をデジタル化によって統合し、同社のコアコンピタンスを構築すると同時に、物流業界における新技術の活用と効率向上の良き見本に成長したことを喜ばしく感じている」と語っている。

（翻訳・田村広子）

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アリペイは2か月前のバージョンアップに続いて、UIデザインも微調整している。

（1）トップページには、デジタル版政務サービス「市民センター」のボタンを開設。
（2）「送金・入金」を一つに統合し、新たに「お出かけ」を加えた。こうすることで路線バスや地下鉄の乗り降りがスムーズに行える。またシェアサイクルとタクシーもこの「おでかけ」から入ることになる。
（3）このほか、サードパーティーのミニプログラムへのアクセスも向上した。Sランクに評価されたミニプログラムはアリペイ「優先サポート」のサービスを受けることができ、プラットフォームでのアクセスの集約化を実現できる。ユーザーもカスタマイズでアプリをこのトップページに追加することができる。

アリペイの新バージョンに加わった「お出かけ」ボタン

アリババグループ傘下のフィンテック会社「アント・フィナンシャル（螞蟻金服）」の胡暁明CEOは、アリペイの新バージョンは5月21日からグレースケールテストに入ったことを明らかにした。

胡CEOによると、3月以降、すでにサービス事業者3000社余りが同社のデジタル経営モデルチェンジ計画に参与している。うち人気ティードリンクスタンドの「HEYTEA（喜茶）」のアリペイ上ミニプログラムはこの2か月間でMAU（マンスリーアクティブユーザー）が15倍も増えている。また検索アクセス件数の割合が全体の50％を占め、リピート率は5倍に上昇、取引きも50倍向上した。さらに短距離輸送プラットフォームの「貨拉拉（Lalamove）」は4月の取引きが3月比で667％増、新型コロナウイルスの感染拡大中は業績が90％ほど落ち込んだが今は見事なV字回復をみせた。

アリペイは今回のバージョンアップにより、さらに多くの企業とサービス事業者を取り込むことを狙っている。アクセスの集約化とビジネスオペレーティング運営能力の強みによって優れたサービス事業者をサポートする形をとる。

このほか、同会議では、新型コロナウイルス感染拡大中には自治体と提携しモバイルクーポンを共同発行したことに関する総括も行った。今年に入ってから、アリペイはすでにクーポンを6回発行している。中国でクーポンを発行している都市170か所余りのうち、100都市がアリペイを利用している。アリペイクーポンを1元（約15円）発行すれば、平均8元（約120円）の消費をけん引するといわれる。

20日に行われた会議では、重慶、南寧など13都市のビジネス・経済関連の政府関係者がアリペイクーポンについてその場で支持を表明している。

「前回は12年前に杭州でクーポンを発行した。当時は100人余りを使って配布、照会作業を行っていた」が、「今ではモバイルクーポンの発行が紙のクーポン券より千倍以上も効率がよい」と胡氏は話す。

同社は、その他のインターネットプラットフォームや従来の人的な配布に比べ、発行率や照会率などいずれの点においてもこれまで以上の効率となっているとしている。

中国メディアの「上観新聞」の調べで、政府系プラットフォーム、中国のスーパーアプリ「WeChat（微信）」、銀聯の決済アプリ「雲閃付（Quick Pass）」などのプラットフォームと比べても、アリペイクーポンの発行量が最も多いことが明らかとなった。

今年の新型コロナウイルス発生以来、感染拡大防止の各種関連商品とサービスも同社のユーザーアクティブデータをより大きく増大させることにつながったとみられる。

アリペイプラットフォーム運営事業部の担当責任者である諶偉業氏は36Krの取材に対し、「ヘルスケア関連のサービスはアリペイのユーザー心理と実際のデータに大きな影響を与えている。ユーザー構成からみても、多くの中高年層のユーザーを獲得していることが分かる。各自治体と共同でクーポンを発行することは、アリペイでの支払いをけん引するのに効果的であり、具体的なデータは今後改めて発表する予定だ」と話した。

（翻訳：lumu）

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