BYDは2015年、京都府のプリンセスラインに大型バス「K9」を5台納車し、日本市場でのEV販売を開始した。これまでに日本全国の事業者へ500台以上を納車。2023年1月にはSUV「ATTO 3（アット3、中国名：元PLUS）」の投入を皮切りに、国内の乗用車市場にも参入を果たした。

中国で販売されている「元UP」

「新型車種を毎年1車種以上、継続的に導入」すると発表しており、2025年には純電動SUV「シーライオン7（海獅07）」に加え、日本向けPHEVの第1弾「シーライオン6（宋PLUS）」も発売した。

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特に最近世間を賑わせているのが軽EV「RACCO（ラッコ）」だ。BYD初の軽自動車というだけでなく、海外メーカー初の日本専用設計の軽自動車でもあり、開発が明らかになった段階から大きな注目を浴びていた。2026年7月28日の発売以降、受注は8月上旬現在で1000台を突破したとしている。

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日本でBYDをけん引するPHEV、次の一手は小型SUV

そんなBYDの次の一手は、PHEVの小型SUVである。2026年1月の「東京オートサロン2026」ではラッコに加え、SUV「アット2（元UP）」とステーションワゴン「シール6（海獅06）」の2車種のPHEVを日本に投入すると発表した。

BYDの2026年上半期における国内登録台数は、前年同期比42.7％増の2334台を記録したが、その中でもトップは1254台の「シーライオン6」で、現在はPHEVが日本事業をけん引していると言える。

日本ではここ2〜3年ほどで充電インフラが充実してきた印象はあるが、一方でまだBEVに対する不安を抱く消費者は多い。特にアパートやマンションといった集合住宅では、一戸建てに比べて自宅充電設備の導入が難しいケースも多く、BEV普及のハードルの一つとなっている。。このような事情もあり、外部充電が可能で、エンジンも併用できるPHEVが売れているのも納得だ。

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全幅1830mm、日本市場でも扱いやすい「ATTO 2」

日本向けPHEVの2モデル目となる「アット2」は、中国では小型SUV「元」シリーズの最小モデルとして展開されている。同国ではBEVのみである一方、欧州や中南米といった海外市場ではBEVとPHEVの両方を揃える。

あくまで海外仕様車の数値だが、サイズは全長4310 mm×全幅1830 mm×全高1675 mm（ホイールベース2620 mm）。全幅が日本で一般的な機械式駐車場の制限幅の目安となる1850mmを下回る。日本の都市部でも扱いやすいサイズと言えそうだ。サイズを鑑みると、ホンダ WR-Vやトヨタのヤリスクロス、日産のキックスといったコンパクトSUVが競合相手となるだろう。

海外で展開中のPHEVモデルは2グレードをラインナップし、下位グレードは容量7.8 kWh、上位グレードでは18 kWhのリン酸鉄リチウムイオン電池を搭載する。システム総合出力も163 hpと209 hpと異なる一方、搭載エンジンはどちらもBYD製1.5ℓ直列4気筒エンジンで、モーターのトルクも300 Nmと共通だ。

なお、日本で販売されるアット2のパワートレインに関する詳細は未発表なので、海外同様に2グレードを展開するのか、上位グレードのみに絞るのかは現時点では不明だ。参考までに、2025年12月に発売された「シーライオン6」はFWD（前輪駆動）とAWD（四輪駆動）の2種類を用意し、エンジンも前者は自然吸気、後者はターボチャージャー付きとなる。

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大黒ふ頭で実車を目撃、日本発売はいつ？

大黒ふ頭で他のBYD車種たちと保管されている「アット2」。ルーフが高いのが特徴

BYDの2026年上半期はラッコのプロモーションに専念していたこともあって、アット2やシール6といった車種の続報は2026年1月の投入発表以降、ほとんど無い状況が続いていた。そんな中、そんな中、日本の自動車輸出入の主要拠点の一つである横浜・大黒ふ頭で、陸揚げされたアット2の実車を確認した。

江蘇省常州市で生産される日本向けのBYD車は主に上海港を経由し、自動車運搬船で神奈川県の大黒ふ頭へと運ばれる。船から降ろされた後に保管する場所や、日本各地のディーラーへ配送するする前の「PDI（納車前点検・整備）」を実施する施設も大黒ふ頭に設けており、大黒ふ頭はBYDの日本展開における「入口」のような役割を果たしている。

今回目撃した4台のアット2は、シールやシーライオン6、ラッコといった他車種とともに、PDIの前段階にあたる保管場所にて待機していた状態だ。色は4台のうち2台がホワイトで、ほかの2台はそれぞれグレーやグリーンのボディカラーをまとっていた。これらは、日本での販売に必要な各種認証や試験に使用する車両とみられる。ここから型式の認定や補助金関連の審査、日本仕様車の航続距離の計測など、多くのプロセスを経て実際の発売へと繋がる形だ。

BYDはこれまでアット2の具体的な発売時期について明言していない。一方、発売したばかりのラッコにまずはリソースを割いたり、各種認証を通す必要があったりと考えると、発売は2026年11月ごろになるのではないかと言われている。また、「シール6」については、2027年上半期にずれ込む可能性も考えられる。

大黒ふ頭で保管されている「ラッコ」

アット2が属する全長4メートル前後のSUVは国産車・輸入車ともに選択肢は多い一方、PHEVは皆無だ。従来のハイブリッド車の利便性に、EV譲りの静かでパワフルな走りを組み合わせるPHEVは、充電環境に制約のあるユーザーにとっても現実的な選択肢となりそうだ。相応の注目が期待される一方、ラッコの宣伝や販売で各ディーラーが手一杯になっていないかという不安もある。ユーザーが購入時の相談から納車後のサポートまで安心して受けられるよう、ディーラー網とサービス体制のさらなる強化にも注目したい。

国のEV補助金、テスラ127万円・BYD15万円の”格差”はなぜ【再掲】

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

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ただし、調査会社によって集計基準は異なる。英調査会社Wood Mackenzie（ウッド・マッケンジー）のデータでは、25年もテスラが世界首位を維持し、中国の陽光電源（Sungrow）が2位、BYDは3位となっている。

順位に違いはあるものの、中国のインテグレーターが世界のBESS市場で存在感を急速に高めていることは明らかだ。Wood Mackenzieによると、25年には中国企業が世界BESS市場の76％を占め、インテグレーター上位10社のうち8社を中国企業が占めたという。

この流れは2026年に入っても続いている。InfoLink Consultingによると、26年1〜3月期の世界の蓄電システム出荷量は126.4GWhと、前年同期から78.8％増加した。メーカー別ではBYD、Sungrow、ファーウェイがトップ3を占め、テスラは4位、中国中車（CRRC）傘下の中車株洲電力機車研究所が5位となった。大型蓄電システムに限ると、テスラはさらに5位まで後退し、上位4社を中国勢が独占した。

2026年1〜3月期の世界蓄電システム出荷量ランキング（出所：InfoLink Consulting）

一方、テスラが依然として強さを保っているのが北米市場だ。Wood Mackenzieによると、2024年の北米BESS市場でテスラは39％のシェアを獲得し、競合を大きく引き離した。25年も首位を維持している。

しかし、北米以外では中国勢の台頭が一段と鮮明になっている。25年の欧州BESS市場では、上位3社を中国企業が独占。なかでもBYDは前年の5位から2位へ順位を上げた。中東市場では中国勢の寡占がさらに進み、SungrowとBYDの2社だけで市場全体の87％を占めた。

北米を除く主要市場では、中国勢が蓄電システム市場の上位3社をほぼ独占（出所：Wood Mackenzie）

中国市場も、テスラにとって今後の開拓余地が大きい市場の一つだ。2025年には上海市の蓄電システム工場「メガファクトリー」が稼働を開始した。大型蓄電システム「Megapack（メガパック）」を年間1万台、蓄電容量ベースで約40GWh生産する能力を備え、すでに海外への出荷も始めている。

テスラは中国国内でも大型蓄電プロジェクトを進めているものの、サプライチェーンやコスト、プロジェクト遂行能力で優位に立つ中国企業がひしめくなか、中国市場における存在感は依然として限定的となっている。

（36Kr Japan編集部）

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このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

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EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。

また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響があるとみられる。米国側が「日本のEV補助金制度は非関税障壁にあたる」と指摘したとされ、これを受けてEVとFCVの補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整された可能性がある。

環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもあるかもしれない。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

※本記事は2026年7月8日初出の記事「東京都のEV補助金大幅増額決定、なぜ「中国車」は冷遇されているのか？」を再配信しています。

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サムスンすら陥落ーー中国で崩れた「外国産＝高級」の神話

「安かろう悪かろう」を超えた中国チップの実力

中国関税総署によると、中国のチップ輸出額は2014年の609億ドル（約9兆7000億円）から、25年には2018億9700万ドル（約32兆円）にまで急増した。

この成長は単なる「量の拡大」にとどまらない。これまで中国製チップの多くは消費者向けや産業用途の中・低価格帯に集中しており、安全性や信頼性に極めて厳しい基準が課される車載分野への参入は難しかった。長年にわたり、車載チップ市場は独インフィニオンや蘭NXPセミコンダクターズ、STマイクロエレクトロニクスといった海外大手の支配下にあった。

転機が訪れたのは2018年頃、米中貿易摩擦など複雑化する国際情勢のなか、中国は外部に依存しない供給体制の整備を迫られる。折しも急成長していた電気自動車（EV）がそれに拍車をかけた。従来のガソリン車では1台あたり約600～700個のチップを使用するのに対し、EVでは必要数が1600個以上に跳ね上がるため、深刻な半導体不足を引き起こしたのだ。

こうしたなか、中国を代表する半導体企業・地平線機器人（Horizon Robotics）の「征程（Journey）」シリーズ、黒芝麻智能（Black Sesame）の「華山（Huashan）」シリーズ、BYD（比亜迪）が自社開発したIGBTやMCUチップが存在感を増し、25年以降は海外展開が本格化した。

半導体分野で存在感を増す中国企業（画像：TTBANK）

中国車の台頭が、チップ輸出の追い風に

中国製チップが日系メーカーの牙城に食い込めた最大の要因は、中国の自動車産業の影響力が大きく増したことにある。

2025年は歴史的な節目の年となった。世界における中国ブランド車（外資との合弁を除く）の販売台数が初めて日本車を上回り、日本は2000年以来守ってきた世界首位の座を明け渡した。さらに、オーストラリアでは、中国車の販売台数が日本車を抜いて国別で最大シェアを占めたほか、EUでも中国車の年間輸入台数が史上初めて100万台を突破した。

EU市場で中国車のシェアが拡大（画像：欧州自動車工業会）

好調な自動車産業の波及効果により、新たなチャンスも生まれている。まず、BYDや吉利汽車（Geely）、新興EV勢が海外展開を進めるなかで、強固な提携関係にある国内チップサプライヤーもグローバル市場へと進出するようになった。

同時に、地政学リスクによるサプライチェーンの混乱を避けたい海外メーカーが、中国の現地パートナーを積極的に探し始めた。車載チップメーカー芯馳科技（SemiDrive）の陳蜀傑副総裁は、「海外メーカーが中国パートナーを求めるのは、サプライチェーンの柔軟性を高めるだけでなく、スマート化・EV化の分野で中国が持つ技術的な優位性を取り込む狙いがある」と指摘する。

コスパと垂直統合、中国チップの武器

中国製の車載チップは技術革新により、今や既存大手にとって無視できない競合になりつつある。例えば、理想汽車（Li Auto）が独自開発した「馬赫（Mach）100」は5nmプロセスを採用し、単体で最大1280TOPSの演算性能を実現。コンピューターアーキテクチャ分野の国際トップ会議「ISCA 2026」の産業セッションに論文が採択されるなど、中国メーカーによるAI推論アーキテクチャの独自技術が国際的にも高い評価を受けていることが示されている。

加えて、中国メーカーは垂直統合能力を強みに競争力を増している。蔚来汽車（NIO）が開発した「神璣NX9031」は、性能がNVIDIAの「Orin-X」4個分に匹敵するうえ、アルゴリズムとハードウエアを高度に統合することで、演算性能を高めつつ、車両1台あたりのコストを約1万元（約23万円）削減できる。

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海外メーカーにとってさらに魅力的なのが、コストパフォーマンスの裏にある柔軟な対応力だ。欧米の半導体大手がインフレや生産能力の限界を理由に値上げに踏み切るなか、中国メーカーは技術改良や量産効果によって、性能を高めながらも価格は据え置くことができている。日本経済新聞は、トヨタ自動車やスズキが、「中国製チップを採用しなければ競争に勝てないと判断した」と報じている。

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快挙の先にある、残された課題

ガソリン車からEVへのシフトが進むなか、中国と海外の半導体メーカーは初めて同じ土俵で戦えるようになった。特に、「コックピットと運転支援の統合（艙駕一体）」といった新興分野では、地平線機器人や黒芝麻智能がすでに世界のトップグループに位置している。

「コックピットと運転支援の統合」は、電子・電気（E/E）アーキテクチャが分散型から中央集約型へと移行するうえでの最適解とみなされている。調査会社の佐思汽研は、中国の同市場は2030年までに3.6倍に拡大する余地があると予測。この分野では、中国製チップはもはや追いかける立場ではなく、業界標準づくりを主導する存在へと変わりつつある。

とはいえ、地平線機器人の創業者・余凱氏はこう語る。「ビジネスの世界は結果主義だ。協業相手の製品の競争力をどれだけ高められるかが、一番に問われる」

半導体業界は巨額の投資や長期にわたる開発サイクル、高い参入障壁を特徴とする、長期戦略の求められる競争分野だ。中国製車載チップは日本車メーカーに採用されるという快挙を成し遂げたとはいえ、既存大手が築いてきた堅固な優位性を崩すには、基盤アーキテクチャや開発者エコシステム、世界的なサービス体制といった面で、地道な基礎固めが不可欠といえよう。

時価総額79兆円、中国DRAM大手「長鑫科技」が上場　アップル採用観測も

＊1ドル＝約159円、1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

※本記事は2026年4月21日初出の記事「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力」を再配信しています。

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販売の中心は引き続き「王朝（Dynasty）」と「海洋（Ocean）」シリーズで、7月の販売台数は前年同月比11.1％増の35万178台。一方、高級ブランドの伸びも目立ち、「方程豹（Fang Cheng Bao）」「騰勢（Denza）」「仰望（Yangwang）」の3ブランド合計は6万台を超え、前年同月比約135％増となった。

海外市場も成長を支える重要な柱となった。乗用車およびピックアップトラックの海外販売台数は前年同月比124.3％増の17万9841台で、全体の販売台数に占める割合は初めて4割を突破した。1月から7月まで海外累計販売台数は96万9000台に達し、100万台の大台まであと一歩に迫っている。

BYD、6月販売40万台突破　増加分はほぼ海外、国内低迷を相殺

一方、中国国内では競争激化やEV購入補助政策の見直しなどを背景に、BYDの販売は今年に入って伸び悩みが続く。1〜6月の累計販売台数は180万8511台にとどまり、年間販売目標として掲げる500万〜550万台を達成するには、7〜12月に月平均約53万台を販売する必要がある。下半期には、大型SUV「大唐」、フラッグシップセダン「海豹08（Seal 08）」、ラグジュアリーセダン「騰勢Z9S」などの新型車が投入されており、製品ラインアップの拡充に加え、海外販売網の拡大も進めることで、販売の上積みを狙う。

日本市場での展開にも力を入れている。7月28日には日本市場向けとして初の軽EV「RACCO（ラッコ）」を発売した。日本経済新聞によると、BYD Auto Japanは7月31日、発売から3日間で約100件の受注を獲得したことを明らかにしている。

BYD、海外メーカー初の軽EV「RACCO」を199万円から　「装備」強みに年内1万台受注目標

（36Kr Japan編集部）

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BYD、9分フル充電へ　中国で2万カ所の急速充電網を整備

欧州は今回の海外展開における重点地域となる。BYDは、英国で少なくとも300カ所のフラッシュ充電ステーションを展開する計画だ。現地の充電事業者、自動車ディーラー、レンタカー会社などと連携してステーション建設を進め、充電ネットワークの構築にかかる時間とコストを抑える。

フラッシュ充電ネットワークは、BYDの海外展開戦略における重要な一環となる。同社の超高速充電技術は、高出力充電や充電ステーション側の蓄電設備などを組み合わせることで充電時間を短縮し、一部車種では約5分で大幅な充電が可能となる。まずは同社傘下の高級EVブランド「騰勢（DENZA、デンツァ）」などに導入し、今後さらに多くのモデルへ拡大する計画だ。

BYD、海外メーカー初の軽EV「RACCO」を199万円から　「装備」強みに年内1万台受注目標

中国の新エネ車企業が海外での工場建設や販売網の整備を加速させる中、市場の争いも単なる完成車の輸出から、充電インフラ、蓄電システム、アフターサービスを含めたエコシステム全体へとシフトしつつある。

（36Kr Japan編集部）

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その中で中国自動車大手の比亜迪（BYD）は、日本市場向けに軽EV「RACCO（ラッコ）」を一から開発した。価格や補助金だけでは語れないこのプロジェクトの背景には、日本市場を短期的な販売先ではなく、長期的な成長市場と位置付ける同社の戦略がある。

関連記事01：BYD、初の軽EV「RACCO」を199万円から　年内1万台受注目標

関連記事02：BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

開発2年、軽で世界初のSDV

RACCOの開発が本格的に動き始めたのは、2023年に開催されたジャパンモビリティショーだった。BYDの王伝福会長が日本の軽市場への参入を決断し、2025年の同ショーでコンセプトモデルを初公開。そこから約2年をかけて市販モデルへと仕上げた。

軽自動車は日本独自の規格であり、限られた車体寸法のなかで室内空間、安全性、航続距離を両立させる必要がある。車体や電池の専用設計が求められることから、海外メーカーにとっては「非関税障壁」とも指摘されてきた。

BYDは日本の軽自動車とそのユーザーを研究し、既存の海外向けモデルを小型化するのではなく、日本市場向けに一から作り込む道を選んだ。開発は、BYD本社でRACCOプロジェクトの商品総責任者を務める楊歩益氏が率いた。

車両は、同社のEV専用プラットフォーム「e-Platform 3.0」をベースに、独自の「ブレードバッテリー」を車体構造と一体化する「CTB（セル・トゥ・ボディ）」技術を軽として初採用した。

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日本の生活から生まれた装備

日本市場への作り込みも訴求点だ。BYD副総裁でBYDオートジャパン会長を兼ねる劉学亮氏は、梅雨時に濡れた傘を置くと車内が錆びる不便に着目した傘置きや、53度で保温して赤ちゃんにミルクを与えられる哺乳瓶ホルダーなど、日本で暮らす中国人エンジニアが現地観察から着想した装備を紹介した。

仕上げでは国産メーカー出身の日本人技術者も加えた。商品企画部担当部長の田川博英氏が、こうした軽ユーザー目線の使い勝手を解説した。ソフトウエアを無線更新できる「SDV（ソフトウエア・ディファインド・ビークル）」を軽として世界で初めて採用し、OTAで購入後も機能が進化する。PRアンバサダーには俳優の広瀬アリスを起用した。

「200キロを200万円で」から始まった

グレード名の数字は航続距離を示す。最廉価グレードの「RACCO 200」は容量22.4kWhの電池を積み、一充電走行距離は210km。「RACCO 300 Plus」「RACCO 300 Premium」は35.8kWhの電池で、軽EVとして最長となる320kmを実現した。

BYDオートジャパンの東福寺社長によると、開発は「チャイニーズ軽貨（CK）」というコードネームで進め、本社側には当初から「200キロを200万円で、300キロを300万円で売れる車を作ってほしい」と要望していた。

円安や資材高で開発は難航したが、「200キロを200万円で出せる領域で仕上げてもらえた」と振り返る。プラグインハイブリッドや660ccエンジン版を出す考えはなく、電池とEVのコスト優位性で勝負する。

日本勢の「聖域」に挑む中国勢

かつて日本勢は高品質を手頃な価格で提供する「良品廉価」を武器に世界とEV黎明期の中国市場を開拓した。世界でEVが普及するなか、電池とソフトの強みを持つ中国勢が、競争力ある価格で高性能車を投入する構図へと逆転しつつある。日中関係の冷え込みについて東福寺社長は「中国製は絶対に買わないという層は約25％。もともと追っていない」と冷静だ。

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劉副総裁は「軽EVを1車種で終わらせるわけにはいかない。日本市場から求められる以上は継続的に手がける」と複数モデル展開を示唆した。BYDに続こうという中国勢も現れ、奇瑞汽車（チェリー）系のEMT（横浜市）は軽EV投入へ日本に研究開発拠点を新設した。

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中国勢は欧州で地元勢や日本勢のシェアを奪い始めており、日本勢が長年守ってきた軽という「聖域」へのBYD進出は、新たな試練の始まりとなる。RACCOの214万5000円は、BYDが日本の生活市場に根を張るための、長期戦の入り口の価格でもある。また、補助金で優位性のある日本メーカーも必達目標としてベンチマークせざるを得ず、技術や価格面での高いハードルとなりそうだ。

BYD、海外メーカー初の軽EV「RACCO」を199万円から　「装備」強みに年内1万台受注目標

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

（36Kr Japan編集部）

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BYD、海外メーカー初の軽EV「RACCO」を199万円から　「装備」強みに年内1万台受注目標

しかし、日本のEV市場では国や自治体の補助金が実際の購入価格を大きく左右する。現時点では、BYDのCEV補助金は全車種一律15万円にとどまり、日本メーカーの軽EVとの補助金差は最大40万円以上となる。それでもBYDは、日本市場で十分に勝負できると判断した。その背景には、補助金に依存しない独自の販売戦略がある。

希望小売では軽EV最安、だが実質価格は日本勢が優位

RACCOのメーカー希望小売価格（税込み）は、最も安い「RACCO 200」が214万5000円、中間の「300 Plus」が239万8000円、最上級の「300 Premium」が249万7000円。全モデルがCEV補助金15万円の対象で、これを差し引くと実質199万5000円からとなり、200万円を切る。競合の日産「サクラ」と比べ、希望小売価格では30万〜50万円ほど安くした。

RACCOのメーカー希望小売価格

希望小売価格ではRACCOが軽EVで最も安い。しかし、消費者の実負担を左右する国の補助金を反映すると、立場は逆転する。

補助金込みの実質価格では、サクラが186万円台からとRACCOの199万円台を下回る。他社との補助金の差は最大で43万円に達する。軽EVの「攻防ライン」はガソリン車並みの200万円以下へと下がり、価格勝負の土俵そのものが変わりつつある。

東京都のように自治体の補助が手厚い地域では、日本勢の軽EVは購入負担が100万円を下回るケースもある。そこでBYDは主戦場を地方に置く。東京以外で日本勢に対抗できる価格に設定し、装備と機能で差をつける戦略だ。

販売網は準備中を含め全国77拠点（正式ショールームは56拠点）で、年末までに約100拠点への拡大を目指す。国産大手に比べ手薄な地方・郊外には、比較的小規模な投資で出店できる「サテライト店」を開設。福岡県久留米市に1号店を開き、今週末に2号店を出す。店舗の多くはボルボやフォルクスワーゲンなど輸入車を扱うディーラーが兼営する。

全国ディーラーネットワーク

「250万円の壁」と円安のはざまで

最上級グレードでも250万円を切った点について、東福寺社長は「250万円という壁は最初からずっと意識していた」と明かす。社内の価格議論は今年に入って本格化し、当初案は「軽のガソリン価格帯にずっぷり突っ込むような水準」で即座に却下されたという。最終価格には「もうちょっと頑張りたかった」と本音ものぞかせ、その理由を端的に「利益だ」と説明した。

BYD本社、BYDオートジャパン、販売店のそれぞれが利益を確保する必要に加え、2年前の想定から進んだ円安、上昇し続ける国内新車価格を織り込んだ「総合的に判断した」で決めたとした。

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補助金15万円、「透明性」を経産省に要望

補助金が全モデル一律15万円にとどまった点には、同社から不満が漏れた。BYD副総裁でBYDオートジャパン会長を兼ねる劉学亮氏は、補助額をどう評価するかと問われ「比べればみんな分かる。消費者はかわいそうだ」と述べた。

背景には、2026年4月の国の制度改定がある。日本企業製の電池を採用するメーカーなどを優遇する仕組みへと傾き、電池を自社生産するBYDは減額された。

東福寺社長は、かつてEVというだけで65万円、型式指定の取得で計85万円が得られたが、その後「会社の評価」と「EVの評価」の二軸が導入され、今年4月から会社評価の比重が50％から80％へ高まったと説明。整備士育成の支援や自治体との災害連携など、BYDが積み上げてきた項目の配点が相対的に下げられた結果、「会社として得られる15万円しか適用されなかった」という。

同社は経済産業省を訪ねて透明性の高い運用を求めており、政府の補助金事務局にも働きかける考えを示した。

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もっとも、BYDの挑戦はまだ始まったばかりである。なぜ海外メーカーとして初めて日本専用の軽自動車を独自開発したのか。その舞台裏と、日本市場を見据えた長期戦略については次稿で紹介する。

BYDはなぜ日本専用の軽EVを開発したのか　「軽」という最後の聖域に挑む中国勢

（36Kr Japan編集部）

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焦点となった価格は、最も安い「RACCO 200」が214万5000円、中間の「300 Plus」が239万8000円、最上級の「300 Premium」が249万7000円（いずれも税込メーカー希望小売価格）。全モデルがCEV（次世代自動車）補助金15万円の対象で、これを差し引くと実質199万5000円からとなり、200万円を切る。競合の日産「サクラ」と比べ、希望小売価格では30万〜50万円ほど安くした。

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BYDは2026年内に1万台の受注という野心的な目標を掲げた。2023年1月の日本乗用車市場参入から累計販売は間もなく1万台に到達する見通しで、新型軽EVを成長の新たな柱に位置付ける。

狙うのは軽EVではなく、ガソリン車

BYDが価格設定で照準を合わせたのは、日産「サクラ」などの既存の軽EVユーザーではない。ホンダ「N-BOX」が牽引し、国内で最も売れているガソリンの「スーパーハイトワゴン」からの乗り換え客だという。

BYDオートジャパンの東福寺厚樹社長は「ガソリンのスーパーハイトに乗っている人に振り向いてもらう。それがベースの考え方だ」と語った。既存客をほとんど持たないBYDにとって、販売拡大には他社ユーザーの取り込みが欠かせない。だからこそ、最も母数の大きいカテゴリーを正面から狙う必要がある。

200万円台という価格の妥当性を、同社は市場データで裏付ける。日本自動車工業会が今春公表したパッケージ車の使用実態調査で、スーパーハイトワゴンの平均購入価格が「ついに200万円を超えた」（東福寺社長）。2年前の調査では196万円だった。長く使う生活必需品として、多少高くても良いものを選ぶ消費者心理が定着しつつあるとの読みだ。

価格でなく、「装備」で差別化

差別化の柱に据えたのが標準装備の充実である。国産勢の基本グレードはカーナビを備えず、運転席側は手動スライドドアというケースも少なくない。これに対し、RACCOはカーナビを標準装備し、両側を電動スライドドアとした。アダプティブクルーズコントロール（ACC）などの先進運転支援を全グレードの車両に標準装備し、最上級の300プレミアムには360度パノラマ映像で周囲を確認できる「アラウンドビューモニター」も付く。

中国車に詳しいみずほ銀行の湯進上席主任研究員は、最上級グレードにはサクラの最上級よりも60万〜70万円分の装備が上乗せされていると語った。価格ではなく、装備を含めた商品価値で勝負する。

車内の様子

「200」「300」は航続の目安

グレード名の数字は航続距離を示す。最廉価の「RACCO 200」は容量22.4kWhの電池を積み、一充電走行距離は210km。「300 Plus」「300 Premium」は35.8kWhの電池で、軽EVとして最長となる320kmを実現した。

東福寺社長によると、開発は「チャイニーズ軽貨（CK）」というコードネームで進め、本社側には当初から「200キロを200万円で、300キロを300万円で売れる車を作ってほしい」と要望していた。円安や資材高で開発は難航したが、「200キロを200万円で出せる領域で仕上げてもらえた」と振り返る。プラグインハイブリッドや660ccエンジン版を出す考えはなく、電池とEVのコスト優位性で勝負する。

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残価50％の据置ローンで月々1万9300円から

装備に対する割安感を金融面でも補強する。頭金・ボーナス払いなしの5年均等払いの据置型ローン「楽々プラン」では、据置率を50％に設定し、月々1万9300円から利用できるとした。

据置率50％はファイナンス会社のジャックスと協議して実現したもので、リセールバリューが読みにくい軽EVでこの水準を提示できる背景には、リン酸鉄リチウムイオン電池の耐久性への自信があるという。保証は、軽として最長をうたう電池保証に加え、車両保証を6年・15万キロとした。バッテリーメーカーとして創業したBYDの強みを、価格・保証・残価の三方向から訴える設計とした。

年内に1万台受注、販売網は年内100拠点へ

BYD RACCOの販売目標

BYDは、年間約400万台の日本国内乗用車市場のうち軽が約3割（約130万台）を占める市場で、まず2026年内に1万台の受注獲得を目指す。東福寺社長はこの目標を「気合です」と率直に認めつつ「一番おいしいときにたくさん受注を取りたい」と語った。翌年以降は1店舗あたり月20台の受注を前提に、年間1万台の安定販売を描く。

販売網は準備中を含め全国77拠点（正式ショールームは56拠点）で、年末までに約100拠点への拡大を目指す。国産大手に比べ手薄な地方・郊外には、比較的小規模な投資で出店できる「サテライト店」を開設。福岡県久留米市に1号店を開き、今週末に2号店を出す。店舗の多くはボルボやフォルクスワーゲンなど輸入車を扱うディーラーが兼営する。

BYDは価格競争だけに依存せず、装備や保証、金融サービスまで含めた総合的な商品力で軽市場に挑む構えだ。一方で、日本の軽EV市場では補助金制度が実際の購入価格を大きく左右する。希望小売価格では最安水準となったRACCOも、補助金を反映した実質価格では日本メーカーが優位となるケースは少なくない。

この制度をどう受け止め、どのような販売戦略を描くのか。次稿では、BYDの価格戦略と補助金制度への見方を詳しく追う。

BYD、補助金15万円でも日本の「軽EV」に挑む理由

（36Kr Japan編集部）

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同社の李柯（ステラ・リー）執行副総裁は以前、全国のディーラー店舗に1店舗当たり2〜3台の人型ロボットを配置し、来店客の接待や車種の説明、製品デモンストレーションなどに活用する構想を明らかにしており、今後1〜2年以内の商用化を見込んでいるという。

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BYDが初の人型ロボット製品の発表を間近に控える中、中国自動車メーカーによる人型ロボットへの取り組みはさらに加速している。小鵬集団（XPENG）の人型ロボット「IRON」は広州工場で小規模な試験生産を開始しており、量産ラインは最終的な総合調整段階に入った。同社は2026年の量産開始、27年以降の世界各地の販売店や商業用途の現場への順次導入を計画しており、BYDと同様、販売案内や説明などのサービス用途に重点を置いている。

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販売サービス分野に加え、自動車メーカー各社は製造現場への応用も模索している。賽力斯（セレス）、奇瑞汽車（チェリー）、中国第一汽車集団（FAW）なども相次いで人型ロボットを発表し、工場検査やスマート製造、商業サービスなどの分野で試験運用を進めている。自動車メーカーは、自動運転技術や大規模AI（人工知能）モデル、サプライチェーンおよび製造システムで培った蓄積を生かし、自動車分野の技術力をロボット開発へ迅速に転用している。また、全国に広がる販売店や工場網を活用して実際の利用シーンを構築することで、商用化に向けた検証と改良を加速させている。

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（36Kr Japan編集部）

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