そもそも、これほどの種類とスピードは必要なのだろうか。

【北京モーターショー2026】最大規模で見えた変節点——「脱・EV一辺倒」と部品勢の台頭

「どこかで見た車」——差別化なき新車ラッシュの実態

自動車は一般的に、開発に要する期間が2年以上、設計上の耐用年数は10数年とされる。例えば独BMWの次世代EVプロジェクト「ノイエ・クラッセ」は、コンセプト発表から量産化までに、中国の自動車メーカーには想像もつかないほど長い期間を費やしている。ところが、中国では製品アップデートのサイクルが1-2年に短縮され、一部の新車はわずか半年しかブームが続かない。最近ではマイナーチェンジからわずか1カ月でフルモデルチェンジに踏み切るという極端な例まで出ている。

「新車開発80カ月→24カ月」　世界の自動車大手、中国流へ大転換

今回のモーターショーで発表された新型車の数は、過去1年間に発表された数にほぼ匹敵するほどだ。次々に登場する新ブランドや新モデルは、メーカーの戦略的位置づけが曖昧であることを表している。異なる名称の新型車が共通のシャシーや三電システム（モーター・バッテリー・電子制御システム）を使用し、同じ価格帯で同じ消費者層を奪い合えば、ブランドとして独立して存在する意義が根本から問われてしまう。

典型的な例が、華為技術（ファーウェイ）の自動車ビジネスエコシステム「鴻蒙智行（HIMA）」だ。鴻蒙智行は数年のうちに「問界（AITO）」「智界（Luxeed）」など5つの「界」ブランドへ拡大し、最近では自動運転支援システム「乾崑（Qiankun）」からも多くのブランドが派生している。モーターショーの前に行われた技術発表会では、25ブランドから新型車37車種が同時に発表され、そのすべてに乾崑システムとファーウェイの独自OS・鴻蒙（Harmony）のスマートコックピットが搭載されていた。

テック大手ファーウェイのエコシステムに加われば一見すると安泰のようだが、賑わいを見せる展示ブースとは裏腹に、実際に売れ行きがいいのは問界だけで、その他のブランドは月間販売台数が数千台レベルにとどまる。

外観のデザインも効率のために妥協している。ネット上では、「今年の北京モーターショーには『ディフェンダー』や『レンジローバー』風のモデルが勢揃いしているが、本家だけが来ていない」と皮肉られた。高級路線を掲げる新型車の多くは、既存モデルのシルエットを踏襲するか、海外の人気スポーツカーの流線型デザインをまねており、どの車も大型ディスプレイと快適なシートという定番構成となっている。こうした画一的なデザインは市場に受け入れられやすい一方、どれもこれも同じような印象を与えてしまう。

バッテリーは大きくなるのに、利益は細くなる一方…

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（36Kr Japan編集部）

BYD、2026年1〜3月期は大幅減益　国内競争激化も海外販売が収益を下支え

2025年のBYDの世界販売台数は460万台で世界6位だった。純電気自動車（BEV）販売では米テスラを抜き首位に立ったものの、自動車メーカー全体では首位のトヨタ自動車（約1130万台）や2位の独フォルクスワーゲン（約900万台）との差は依然大きい。トヨタを上回るには、現在の規模を約2.5倍に広げる必要がある。

BYD、米テスラを逆転　2025年BEV販売で世界首位に

王董事長は成長の鍵として技術革新を強調した。当面のボトルネックである第2世代「ブレードバッテリー」の増産や急速充電技術の進歩に注力し、今後3〜5年は成長が続くとみている。また、5月末には、自社開発した中国初の4ナノメートル（nm）プロセスを採用した車載自動運転チップ「璇璣A3（Xuanji A3）」を発表。すでに量産を始めており、自動運転レベル3（L3）およびレベル4（L4）に対応する。

「スマート化の後半戦はチップ」——BYD、中国初の4nm自動運転チップを量産　L3/L4対応

足元の成長を支えているのは海外市場だ。5月の販売台数は38万3453台と前年同月比ではほぼ横ばい（＋0.26％）だったが、前月比19％増となり、中国国内市場で首位に返り咲いた。けん引役の海外販売は16万台と単月で過去最高を更新し、前年同月比80.7%増。海外比率は約42％に達した。

BYD、5月販売が38万台で中国首位に返り咲き——支えたのは海外、国内は24%減

（36Kr Japan編集部）

李氏は、中国のロボットは「頭脳が欠けている」一方、米国のロボットは「頭脳は優秀だが四肢が未熟だ」と指摘した。BYDは今後、「頭脳と四肢の両方が発達し、真に実用可能なロボット」という課題を解決する必要があるとした。また、こうしたロボットが実際に市場に展開されれば、BYD自身が最大の購入者となり、ロボットを海外の店舗にショッピングアドバイザーとして導入することで、人手不足の問題を解決すると述べた。さらに、自社の強みには「強力な生産・製造能力と、圧倒的な実行力がある」と強調した。

自動車メーカーの中で人型ロボット開発は米テスラが先陣を切っており、今年5月、カリフォルニア州フリーモント工場で「Optimus Gen-3」の最初の量産を開始した。

中国なしではコスト6倍——テスラ人型ロボットを陰で支えるサプライヤーたちの正体

中国でも多くのEVメーカーが人型ロボット開発に参入しており、すでに具体的な成果を発表したブランドもある。小鵬集団（Xpeng） は、新型ヒューマノイド「IRON」の量産モデルを今年7～9月期に披露する予定で、年内に優れた性能を備えた上位クラスの量産化を目標に掲げており、まずは自社店舗で試験運用を行い、来年から顧客への納入を開始する計画だ。

ロボットが人間に見えた日——小鵬汽車ヒューマノイドを支える「人工筋肉」の正体【再掲】

今年3月2日、スマートフォン大手・シャオミ（小米集団）の創業者兼最高経営責任者（CEO）である雷軍氏は、同社のロボットがすでに自動車工場で「実習」を開始しており、セルフタッピングナットの取り付けステーションや資材箱の運搬などの場面で自律的な作業を初步的に実現したとSNS「微博（Weibo）」に投稿した。

人型ロボットに「汗腺」を持たせたーー中国・シャオミ「CyberOne V2」の正体

（36Kr Japan編集部）

中国初「累計1億台」自動車メーカー誕生　上海汽車、GM・トヨタに続く世界8社目

しかしBYDの成長ペースは明らかに鈍化している。5月の販売台数は前年同期比でわずか0.26％増にとどまり、2025年5月の15.27％増と比べて大きく減速した。さらに26年1〜4月の販売も低調で、同社は24年11月に過去最高となる50万6800台を記録したものの、それ以降は50万台を超えていない。

首位奪還を支えたのは主に海外市場だ。5月の海外での販売台数は前年同期比80.4％増の16万600台で、総販売台数に占める割合は初めて40％を突破、同社にとって海外市場が最重要の成長エンジンとなった。一方で中国国内での販売台数は24.07％減の22万2800台だった。

BYD、2026年1〜3月期は大幅減益　国内競争激化も海外販売が収益を下支え

中国国内で新エネルギー車（NEV）販売首位を長年維持してきたBYDにとって、国内販売の伸び悩みは、同国NEV市場が既存市場で生き残り競争へと移行したことを物語っている。全国乗用車市場信息聯席会（CPCA） のデータによると、5月1日〜24日の中国でのNEV小売販売台数は61万9000台で11％減、年初からの累計では16％減の337万7000台だった。

中国、新エネ車比率が初の6割超　主因は「EV増」でなく「ガソリン車減」

BYDの王伝福会長は2025年12月、技術的優位性の「驚き（インパクト）」が薄れたことに加え、低温環境での充電速度など、ユーザーの「課題（ペインポイント）」がまだ完全には解消されていない点を指摘した。同社は26年3月以降、第2世代ブレードバッテリーや超高速充電技術、さらに自社開発の4nmプロセス自動運転チップ「璇璣A3（Xuanji A3）」 を相次いで発表し、都市ナビゲーション向けに独自の「安全補償制度」なども導入している。

「スマート化の後半戦はチップ」——BYD、中国初の4nm自動運転チップを量産　L3/L4対応

（36Kr Japan編集部）

璇璣A3は3コアのNPUを内蔵し、Transformerアーキテクチャ採用の大規模AIモデルに対応する。16コアCPUを制御中枢とし、DDRメモリー帯域幅は273GB/s。車載機能の安全規格の最高レベルであるASIL-Dにも対応する。3基のチップを搭載した場合、車両全体の演算性能は2100TOPSを超え、同クラス製品と比べて単位演算当たりの消費電力を約20％低減できる。さらに、自社開発アルゴリズムとの組み合わせにより、演算資源の利用効率を2倍に高められるという。

同社の王伝福会長は「電動化の前半戦はバッテリー、スマート化の後半戦はチップだ」と述べた。BYDは独自開発チップの投入により、「外部調達したチップと共同開発アルゴリズム」の体制から、「自社開発チップと自社開発アルゴリズム」を組み合わせたソフト・ハード一体体制への転換を目指している。

一方で、璇璣アーキテクチャー2.0は他社製チップとの互換性も維持しており、今後もNVIDIAや地平線機器人（ホライズン・ロボティクス）」などの外部調達ソリューションと璇璣A3が長期的に併用する見通しだ。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

注目されるのは、BYDの自社ウエハー工場が主にパワー半導体など成熟プロセス向けである点だ。璇璣A3のような4nmの先端プロセスについては、どの企業が製造を受託しているか公表されていない。業界では、台湾積体電路製造（TSMC）やサムスン電子などのファウンドリーが製造を担っていると見られる。

（36Kr Japan編集部）

中国EV大手の比亜迪（BYD） は5月1日より、主力ブランドの「王朝（Dynasty）」シリーズと「海洋（Ocean）」シリーズ、高級オフロードブランド「方程豹（Fangchengbao）」シリーズの一部モデルに搭載される先進運転支援システム（ADAS）の「天神之眼B（God’s Eye）」（DiPilot 300）のオプション価格を、従来の9900元（約23万円）から1万2000元（約28万円）に引き上げた。同時に、店頭販売での割引幅が大幅に縮小しており、一部の新車では充電スタンドの無償提供も廃止された。

また、通信機器大手ファーウェイ（華為技術）が自動車メーカー5社と共同運営するEVブランド連合「鴻蒙智行（HIMA）」でも、江淮汽車（JAC）と手がける次世代モデル「尊界（MAEXTRO）S800」や賽力斯（SERES）との「問界（AITO）M9」において、高スペックの896ラインLiDARが搭載されたため、旧モデルより1万～2万元（約23万～46万円）値上げされた。

BYD、26年4月販売台数は前年同期約15.5％減　海外販売比率が4割を突破

この値上げの背景には、深刻なサプライチェーンの圧力が存在する。炭酸リチウムのスポット価格はすでに1トン当たり17万元（約390万円）を超え、2025年の平均価格から約125％上昇したことで、1台当たりの電池コストは数千元（数万円）増加している。さらに、AI大規模モデル業界との生産能力争奪により、車載用DRAMおよびNAND型メモリチップの価格が3桁の上昇に直面している。

EV大手・蔚来汽車（NIO）の李斌（William Li）CEOは、メモリチップだけで高級車の1台あたりのコストが3000～5000元（約7万～12万円）増加していると明らかにした。これに加え、銅やアルミニウム、プラスチック製品の価格の高止まりが、完成車メーカーの利益率をさらに圧迫している。

シャオミ新型EV「SU7」、発売3日で3万台受注予約　テスラ「モデル３」の約2カ月分に迫る

2025年の自動車業界の利益率は4.1％まで低下し、過去10年で最低の水準を記録した。2026年1～3月期の売上高利益率はさらに3.2％まで下落し、中国の工業企業平均を大きく下回った。BYDや長安汽車（Changan Automobile）などの大手企業でさえ純利益が大幅に減少している。自動車メーカーは「1台売るごとに赤字を出す」という苦境に直面し、利益を犠牲にして販売台数を追う戦略から、より慎重な価格設定へ転換せざるを得なくなっている。

業界内では、中国市場での単なる値下げによるシェア獲得の時代は終焉を迎え、今後の自動車市場の競争は、技術的価値とサプライチェーンの強靭さを巡る本格的な競争へと全面的に移行するとの見方が強まっている。

価格競争の代償　中国自動車産業、利益率4.1％に低下

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（36Kr Japan編集部）

バッテリーやモーターなど電動化技術の完成度に加え、スマート機能や価格の優位性を生かし、中国メーカーが海外でも快進撃を続けると思われていたが、現実はそう甘くなかった。とくに閉鎖的で独自の文化を形成してきた日本は、しばしば「ガラパゴス」とも形容されるほど特殊な市場であり、想像以上に攻略が難しい。

ジャパンモビリティショー2025では、中国メーカーの出展は厳密にいうとBYD（比亜迪）1社のみだった。中国市場を席巻してきた電気自動車（EV）の巨人も、日本では「新参者」として一からのスタートを余儀なくされている。

BYD、2025年売上高18兆円で過去最高　海外販売100万台突破も「価格競争」の影

EVに“関心ない”日本市場

中国でNEVの普及率が60％近くに達する一方、東京の街中で目立つのは軽自動車やコンパクトカー、ハイブリッド車だ。2025年9月時点で日本のEV普及率はわずか1.7％と、中国の2016年前後の水準にとどまっており、本格的な普及にはかなりの時間がかかると見られる。 

充電インフラの整備も遅々として進んでいない。業界関係者の試算によれば、首都圏に設置されている充電スタンドは約1万3000基で、23区内には3000～4000基しかない。これに対し、面積が同程度の中国・深圳市では、すでに42万基以上の充電スタンドが整備されている。

メーカーもEV推進には慎重な姿勢を見せている。ジャパンモビリティショーでは、トヨタやホンダ、日産など主要メーカーのブースでメインとなっていたのは、依然としてガソリン車とハイブリッド車だった。各社ともにEV戦略を掲げているものの、事業の中心には据えられていないことが分かる。

市場環境はさらに手堅く保守的だ。2024年の日本の新車販売台数は約442万台で、その95％を国産ブランドが占めた。メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、テスラ、BYDなどの海外ブランドは、残る5％でシェア争いを繰り広げているに過ぎない。

日本は自動車の輸入に関税を課していないものの、実際にはサプライチェーンや販路、金融、ブランドイメージに至るまで、強固で閉鎖的な「国内エコシステム」が存在しており、新規参入者にとって大きな壁となって立ちはだかる。

世界一のBYD、日本では正念場──2026年、新型PHEV投入で苦境打開

20年越しの潜伏戦略、バスで築いた信頼を乗用車へ

BYDの日本市場での事業展開はすでに20年にも及ぶ。初期には電池事業で足場を築き、2015年頃に電動バス分野へ進出。現在では、日本の電動バス市場でトップシェアを誇る。乗用車事業は22年7月にスタートしたばかりで、まだ3年余りと歴史は浅い。

2025年秋の時点で、BYDが日本で販売したEVは累計7123台にとどまる。中国では、大都市で人気の1車種がわずか数日で達成できる規模だ。しかし、成長の兆しは見え始めている。25年1～9月の販売台数は2899台と、前年同期より66％以上増加し、この時点ですでに前年の年間販売台数を上回った。しかも9月には、単月の新規登録台数が初めて800台を突破し、過去最高を更新した。

BYDアジア太平洋地域の販売責任者を務める劉学亮氏は、日本参入時から、強気の販売目標は設けなかったと明かす。「短期的に販売台数が伸びないことは織り込み済みだった。数字を追いかけるより、まずは販売ネットワークの構築を優先した」。2025年末までにディーラー100店舗を展開する当初の計画に対し、現時点では約80店舗の達成を見込んでいるという。日本でまだマイナーな中国ブランドであることを考えると、十分に健闘していると言えよう。

“郊外一戸建て、40代”ーーBYDの日本ユーザー像は？

日本のEV市場におけるユーザー像を探るため、2024年にBYD「ドルフィン」を購入した、エンジニア職の中国人のW氏に話を聞いた。 

まず、日本で自動車を購入する際には「車庫証明」が必要になるため、駐車場のない都心の高層マンションに住むホワイトカラーはおのずとターゲットから除外されてしまう。仮に駐車場を確保できたとしても、マンションの駐車場は狭く、消防法に基づく細かな規定があるため、自分の駐車スペースに充電設備を設置するのは困難だ。

このため、日本でBYDのEVを購入するのは、安定した収入があり、郊外の一戸建てに住む40代のファミリー層が中心となっている。敷地内に駐車スペースがあり、自宅用の充電設備を設置しやすいため、EVの最大のネックである「充電問題」を解決できるからだという。 

W氏は以前、50年前に製造されたフィアットのクラシックカーに乗っていた。自動車の強制廃車制度がある中国とは異なり、日本では古い車を大切にするケースは珍しくない。新たな自動車の購入に際して、慎重に比較検討を重ねた結果、W氏が選んだのはテスラでも国産メーカーでもなく、BYDだった。その決め手として、以下の点を挙げている。

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（36Kr Japan編集部）

同期の売上高は前年同期比11.8％減少の1502億2500万元（約3兆5000億円）だった。減収に伴い利益も落ち込み、親会社株主に帰属する純利益は前年同期比55.4％減の40億8500万元（約940億円）で、調整後の純利益も同49.2％減の41億4800万元（約950億円）となった。

背景には、中国国内の新エネルギー車（NEV）市場の伸びが1桁台に減速し、熾烈なシェア争いによる単価下落が続いている現状がある。一方で、海外事業は好調を維持しており、1〜3月期の新車販売台数は約70万5000台で、このうち海外販売は前年同期比55％増の約32万台に達した。全体に占める海外比率は45％近くまで上昇し、新たな成長エンジンとして存在感を高めている。欧州や東南アジア、中南米、中東など複数地域に分散した展開は、政策や需要変動のリスクを抑制する効果もあり、収益構造の安定化に寄与している。こうした構造変化により、売上総利益率は18.8％と前期比で改善し、直近1年で最高水準となった。

BYD、26年4月販売台数は前年同期約15.5％減　海外販売比率が4割を突破

収益が圧迫される中でも、BYDは将来を見据えた研究開発（R&D）への巨額投資を継続している。1〜3月期の研究開発費は113億元（約2600億円）に上り、四半期純利益を大幅に上回った。技術面では、世界最速水準の充電速度を誇る「第2世代ブレードバッテリー」や「FLASH Charging（閃充）」技術の量産化を進めるとともに、充電インフラの整備も加速している。2026年末までに急速充電ステーションを2万カ所まで拡大する計画だ。

BYD、9分フル充電へ　中国で2万カ所の急速充電網を整備

中国EV市場が減速するなか、BYDは海外展開と技術投資を軸に競争力の維持・強化を図る構えだが、高コスト構造が続く中で収益力の回復が今後の課題となる。

【北京モーターショー2026】最大規模で見えた変節点——「脱・EV一辺倒」と部品勢の台頭

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（36Kr Japan編集部）

BYD、3月販売は30万台に回復も前年割れ　テスラが6四半期ぶりに逆転

海外市場は好調だった。4月の乗用車およびピックアップトラックの海外販売台数は、前年同期比70.9％増の13万4500台に達し、過去最高を更新した。総販売台数に占める割合も42％を超え、全体の成長を支える中心的な原動力となっている。1〜4月の海外累計販売台数は45万4300台に達した。

BYDの高級EVブランド「Denza D9」（北京モーターショー2026にて）

国内市場では、「王朝（Dynasty）」「海洋（Ocean）」 シリーズの販売台数合計が27万3400台と、依然として販売の主力を担っている。高級オフロードブランド「方程豹（Fangchengbao）」 も好調で、単月販売台数は2万9100台に達し、前年比約200％増となった。高級EVブランド「騰勢（Denza）」 の販売台数は1万1300台で、このうち主力モデル「D9」が5397台を占めた。超高級ブランド「仰望（Yangwang）」 は264台を販売し、100万元（約2300万円）級市場への展開を引き続き進めている。

【北京モーターショー2026】最大規模で見えた変節点——「脱・EV一辺倒」と部品勢の台頭

BYDの新エネルギー車（NEV）の世界累計販売台数は、4月末時点で1610万台を突破した。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

＊1元＝約23円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

日本経済新聞は2025年12月30日、中国メーカーは2025年に全世界で約2700万台の新車を販売、日本メーカーの約2500万台を超えて首位に立つ見通しだと報じた。ただしこの数字は同紙独自の集計であり、3カ月以上経った現在も最終的な確定値は明らかになっていない。筆者の独自計算でも、約2650万台近い数値を確認できた。日本勢を圧倒する結果とは言えないが、少なくとも数では超えたと言って良いだろう。

「メーカー数の多さ」が支える中国の販売台数

この結果には、メーカー数の違いも影響している。日本はダイハツや日野自動車、「レクサス」を含むトヨタグループがもっとも大きく、資本提携も含めるとスズキやスバル、マツダが加わる。三菱を含む日産自動車や、単独ながらも存在感を発揮するホンダと合わせて「3陣営・8社」が日本の乗用車メーカーとなる。

対して中国では公道走行可能な自動車を生産するメーカーは40社前後、各社が擁するブランドを含めると約70ブランドまで増える。それぞれが束になることで中国勢全体の販売台数はここまで大きくなったわけだが、一方で依然として淘汰のフェーズは続いていることにも留意が必要だ。

新エネルギー車（NEV）の販売で黒字転換を達成したメーカーは5〜6社まで増えたものの、すべてが2030年までに生き残れるわけではない。内需ではシェアを海外勢から取り戻せるほど価格と先進性において優位に立っているが、今後は持続的な経営や商品開発、アフターサポートが焦点となってくる。

販売台数は過去最多も、売上高は1.8兆円減——“売れても儲からない”中国自動車の苦悩

海外市場で活路を見出す中国メーカー

2025年は多くの中国メーカーが海外市場での成長を記録した年となった。例えば、BYDは販売目標を当初550万台としていたものの、のちに460万台へ下方修正、そして最終的に460万2436台を通年で販売した。全体の伸び率は前年比7.73％増にとどまったのに対し、海外販売台数は前年比150.74％増の104万6083台を記録した。

BYD、26年海外販売130万台を目標に　成長率25％も「慎重姿勢」

ここ2、3年の海外進出ブームよりも前から積極的に輸出していた「奇瑞汽車（CHERY）」も、前年比17.4％増となる134万4020台を海外で販売した。値引き競争で国内市場が停滞気味なのに加え、過剰な生産能力を少しでも活かそうと海外市場に着目するメーカーが増えている。これが国内よりも海外でより良い伸び率を記録している一因だ。

成長市場は東南アジア、次の焦点は欧州

中国車の海外成長を支えているのは東南アジアなどの「成長市場」だ。特にタイでは政府のEV補助金政策により、中国メーカーの電気自動車（EV）は大きくシェアを伸ばした。ただ、この補助金は2025年末で終了したため、今後のEV販売はある程度鈍化するだろう。以前ほどの購入優遇策に頼れない中、どれだけの消費者がEVを求め続けるかが2026年の見どころとなる。

こうした市場に対し、まだ伸びしろがあると言えるのが欧州などの「成熟市場」だ。現状、欧州市場における中国勢のシェアは5〜6％程度にとどまるが、いくつかのメーカーでは欧州での販売拡大を見据えた現地工場や、欧州メーカーの小型車種に勝負を挑む新モデルの投入を計画している。

BYD傘下高級EV「DENZA」が欧州上陸、価格は2000万円超　1500kW超急速充電で地元勢を圧倒

その代表例が新興EVメーカー「零跑汽車（Leapmotor、リープモーター）」である。同社は2025年11月に発表したコンパクトEV「A10」は2026年下半期に欧州で「B03X」として発売予定なのに加え、2026年第3四半期からはスペインのサラゴサ県にて複数モデルの生産を開始する。

2023年に数多くの欧州ブランドを傘下に擁する「ステランティス」がリープモーターの株式を20％取得して以降、同社の支援を受けて中国国外での生産・販売計画を推進している。2024年にはポーランドにあるステランティスの「ティヒ工場」にて最小モデル「T03」の生産を開始したが、計画の見直しですぐに中断された。新たに選ばれたサラゴサ工場では、中国の車載電池大手「CATL（寧徳時代）」のLFPバッテリー用生産ラインも稼働予定だ。そこで生産されたバッテリーを現地生産のリープモーター車種へ供給することで、これまで以上にコストを抑え、欧州市場での競争力を高められることだろう。

最大の壁は北米市場

中国メーカーは、欧州連合による中国製EVに対する追加関税を回避するべく、欧州メーカーとの提携や欧州圏内での生産、サプライチェーンの構築を進めている段階にある。欧州市場はすでに対策済みといって良い一方、ハードルが依然として高いのが北米市場、特に米国である。

BYDは2024年ごろからメキシコにて完成車工場の建設を計画していたが、中国政府は米国への技術流出を懸念して計画承認を延期、メキシコ政府は米国からの圧力で、板挟み状態のまま一旦白紙となった。

関税100％→6.1％へ転換　BYDなど中国製EVがカナダ市場に参入加速

メキシコ市場ではBYDや吉利汽車（Geely）が乗用車を販売しているが、2026年1月よりメキシコ政府は米国に同調する形で、中国製自動車に対する関税を20％から50％へ引き上げた。関税回避とさらなる北米事業の拡大を見据えて中国各社はメキシコでの現地生産を目論むが、ここで注目されているのが日産と独メルセデスベンツが共同で設立した工場だ。この工場は日産の事業再編の一環として売却予定で、BYDと吉利、そしてベトナムの「ヴィンファスト」が獲得に動いている状況だ。新工場を一から建設するのには多くの懸念点がある中、既存の工場の買収はよりハードルが低い選択肢として各社が狙いを定めている形となる。

中国製EV、ブラジル輸入の9割超す　だが「関税の壁」が新たな分岐点に

トランプ政権はまさに朝令暮改の連続で、中国メーカーにとって参入タイミングを見極めるのは困難なことだろう。また、いざ販売を開始したとしても、欧州やアジア各国とは大きく異なり米国独自の需要を理解して適応、シェアを拡大させるまでにはかなりの時間を要すると見ている。サプライチェーン構築の難しさに起因するコスト増も懸念点だ。2010年代後半からいくつかの中国メーカーが北米進出計画を打ち出してはなかなか実現しないのにはこういった背景がある。争点は「進出するか否か」よりも「いつ進出するか」だろう。

中国メーカーに求められる「次の競争力」

中国メーカーは価格競争力と技術革新を武器に世界市場で存在感を高めてきた。しかし、単なる価格競争だけでは業界全体の消耗を招きかねない。海外市場でシェアを拡大させて煌びやかな新技術をアピールすれば注目されるが、その下には消費者というものが存在し、その存在なくして持続的な経営は実現しないことを自覚する必要がある。

クルマを売って終わり、充電器を設置して終わりではなく、市場と消費者のことを考えた「長いお付き合い」を築くことができるかどうか。それが、中国メーカーが新の自動車覇権を握るための次の試練となる。

「採用しなければ競争に勝てない」——トヨタも認めた中国製チップの実力

（文：中国車研究家・加藤ヒロト）

※本記事は2026年3月19日初出の記事「中国車世界販売台数トップも、覇権はまだまだ遠い？」を再配信します。