「中国のテスラ」蔚来汽車がNY上場、黒字化には課題山積み

36Kr Japan | 中国No.1スタートアップメディア日本版

中国最大のタートアップメディア、36Krの日本版です。先端企業の技術開発、業務提携、ファイナンス状況など中国の「今」を現地から届けるとともに、日本人向けの解説などのオリジナル記事を発信します。36Kr日本版を見れば、中国が分かります。

投資

「中国のテスラ」蔚来汽車がNY上場、黒字化には課題山積み

焦点分析 | 蔚来汽车大涨75%,IPO只是惊险一跃

IPO第二天,蔚来汽车大涨75%,收于11.6美元,市值超过百亿美金。如果仅看当日,蔚来已经成为中国第五大市值的汽车公司。

这与IPO首日的股价走势大相径庭。9月12日,苹果发新机的这一天,蔚来(股票代码:NIO)按照招股书中6.25美元-8.25美元发行区间的底价——6.25美元,发行1.6亿股ADS,融资10亿美元。开盘破发,盘中一度跌落至5.35美元,最终惊险收于6.6美元。

导致两天股价波动的因素,一方面是受到政策利好消息影响,中概股普涨。但蔚来汽车大涨75%,是否受到其他市场因素影响,目前还不得而知。

长期来看,蔚来还需要用更好的财务表现来给投资人信心。

蔚来汽车成立3年亏损109亿,IPO之前,仅向用户交付了1381台车,收入约4600万。在可预见的期限内,仍然处在高投入期,盈利遥遥无期。

华泰证券汽车首席分析师谢志才认为,蔚来顺利上市,说明投资人没有按照一家成熟车企的投资逻辑去评估蔚来,而是更愿意为其成长性承担更多风险。

连续8年亏损没能挡住特斯拉成为今天世界最贵的汽车公司,蔚来不是没有参照系。

但蔚来最近并不想跟特斯拉靠的太近。路演期间,就有投资人问李斌:“你抽烟、喝酒、发Twitter吗?”

不久前,特斯拉CEO马斯克因为在一档播客节目中吸食含大麻的烟草混合物、饮用威士忌,并且曾深夜发Twitter称特斯拉将私有化,而陷入一场前所未有的舆论危机中。特斯拉Model 3的产能地狱,更是马斯克创业以来的至暗时刻。

无论如何,IPO是蔚来的惊险一跃。10亿美金,与蔚来接下来的资金需求相比杯水车薪。随着产能在爬坡,生产和供应链管理的复杂性也将呈指数级成长。资本重金押注的新能源风口,未来仍然埋藏着极大的不确定性。

10亿美金,够花多久?

造车是烧钱的创业。蔚来烧钱的速度,与EP9跑分的速度同样让人惊叹。

李斌有言在先,“从头造一辆车,200亿是入场券。”

过去2年半,蔚来总共亏损109亿人民币,今年上半年亏损约30亿人民币。目前账上的剩余现金,加上IPO融资总共约112亿。这笔钱,蔚来能撑多久?

根据招股书,蔚来IPO募集的10亿美金中,40%将用于研发费用,25%用于销售管理费用,25%用于完善生产制造设备和供应链,10%用于一般用途及营运现金。

量产车发布之前,研发费用及销售管理费用是蔚来的主要亏损来源。2018年上半年,这两项的合并费用是32亿。随着ES8进入关键的量产销售阶段,这部分支出应该会进一步增加。即便参照上半年的费用保守推算,6.5亿美金(约合44.5亿人民币)也只能消耗半年多。

焦点分析 | 蔚来汽车大涨75%,IPO只是惊险一跃现阶段,蔚来的进项只有融资,没有利润。ES8虽然开始销售了,但前期产能爬坡,销售收入还远不足以弥补成本。汽车产业是个规模效应,通常年产10万台才能把成本摊薄,实现盈亏平衡,而蔚来ES8定位45万-55万中高端SUV市场,李斌自己也说过,不会是一辆走量的车。

考虑到蔚来还有不少银行贷款,其中31亿将于2019年中到期。半年到一年之内,蔚来大概率要启动下一轮融资。

对于前期的高投入,蔚来早有预料,认为这是成长的代价。招股书中表示,“这次募资所得加上我们的现金,并不足以支撑我们未来的资本需求。我们可能会寻求股权或债权融资。我们还会继续资本支出,以支撑业务扩张。”

10000台的赌局

8月初,李斌和何小鹏打赌,2018年底前交付10000台蔚来ES8。输了的赔对方一台蔚来或是小鹏汽车。

主张“今年没有人可以交付10,000台”的何小鹏,欣然接下了这个赌约,还提前“感谢”了李斌:“这个赌局我接下来了,等年底看结果。(我觉得我肯定会赢,嘿嘿,谢谢李斌的礼物。)加油啊李斌。”

截止到目前,蔚来总共向用户交付了1381台蔚来ES8。李斌要想赢这个赌局,需要满足两个条件:第一,年底前产能爬坡,消化8600多个订单。第二,维持订单增速。

8月底,蔚来未满足的订单不到16000个,但其中大部分只缴纳了5000元可退款的“意向金”,只有6000多人交了4万元不可退的“大定”。接下来,如果想在年底赢回赌局,蔚来首先要把还在“观望”的用户转化成实际销售。

并且维持住订单增速。蔚来7月新增订单1900,8月新增订单1600。订单存续量和增长都不是很充足。8月,合肥工厂的产能已经达到900台。如果不能维持住订单增速,蔚来接下来面临的可能不是产能不足,而是产能过剩了。

还好,蔚来还有ES6。

根据规划,蔚来每年都会推出一款新车。2017年底发布了ES8,2018年底将发布蔚来ES6。2019年ES6量产,2020年发布轿车ET7。

蔚来ES6相当于一台缩小版的ES8,与后者基于统一平台开发,造型相似,将来很可能共线生产,价格便宜8-10万元。同一套生产线,蔚来相当于通过推一个新车型,扩充了订单。

但新造车历史上还有一个经典问题:初创车企的第一台车如果不能打开局面,市场和资本是否还留给他们第二次、第三次机会?

“现在竞争是非常惨烈的,市场给你的机会很少,可能就一次。如果这一次产品周期、产品窗口没抓住,可能就会死掉。由于产品周期很长,投资者也不会给你太多的时间去等待。”比亚迪创始人王传福曾经在谈及新造车时表示。

蔚来的投资人、愉悦资本创始合伙人刘二海也曾表示,对于初创车企而言,“第一款车是决定生死的产品。”

焦点分析 | 蔚来汽车大涨75%,IPO只是惊险一跃

蔚来汽车创始人李斌

10万台的规模效应

资本和市场或许会对蔚来另眼相待,蔚来在ES8之后,顺利量产ES6,但第二台车也很难让蔚来形成汽车工业的规模效应。

蔚来ES6定价35万-45万区间,目前这个定价区间的SUV,只有最好卖的车,比如丰田汉兰达和大众途昂能够达到年产10万。电动车的市场规模与燃油车相差悬殊,ES6很难成为大众车型。

蔚来向用户交付的头100台ES8,销售收入约4400万,销售成本2亿,其中原材料采购成本约6700万。平摊下来,单车物料成本倒挂约23万。

“重新开始做汽车的企业是这样的,刚开始产量小,物料成本都弥补不了。但是物料成本亏这么多的也罕见。”一位汽车行业的分析师告诉36氪。

巨大的物料采购成本,一方面可能源于蔚来ES8的全铝车身,铝材工艺近几年才开始市场化,领先同时也意味着不成熟,早期的废品率可能非常高。

另一方面,新车企在采购没成规模的时候,价格谈判上基本没有博弈的空间。蔚来有1500个集成零部件,很多都要重新开模定制,而非市场上可以直接采购到的。供应商单一,稳定供货都是问题,更难谈价格优势。

不久前,小鹏汽车的一个供应商称,小鹏汽车按照规模采购的价格,实际只采购了95套产品,供应商为此承担了损失。类似的事件一旦形成恶性循环,供应商与车企之间产生信任危机,一个零部件供货不足就可能导致整车延迟排产。

吉利汽车董事长李书福,曾经在一次新车发布会上提及汽车工业的规模效应。

“规模不行,创新能力就不行,因为投入的钱少;规模不行,成本优势就没有;规模不行,质量的能力也很难上得去。规模不行,可持续性也就面临挑战,规模不行,话语权也不行,所以面临着一系列的问题。不是说“就规模而规模“,规模带来各种各样的困难、挑战和弊端,所以汽车一定是大规模的。”李书福说。

危险的上市

IPO当天,李斌让12个蔚来ES8车主代替自己敲了钟。

一位参与敲钟的用户称,跟着蔚来上市是他“可以吹一辈子的事”。另一位用户则表示,蔚来上市“就跟自己的公司上市似的。”

焦点分析 | 蔚来汽车大涨75%,IPO只是惊险一跃

请用户敲钟是为了显示蔚来重视用户的价值观。IPO演讲中,李斌称要把蔚来打造成用户满意度最高的企业。他给自己定的唯一一个KPI是用户满意度100%。他甚至还创造性的提出,拿出个人股份的三分之一转让给信托基金,用于改善用户体验。

华尔街的一篇报道称李斌为“story-teller”。李斌不否认,表示“所有的事情都是从故事开始的。”前提是,讲故事的人自己信奉这个故事,愿意去付诸实践兑现。“我们如果不做,别人可以告我们,这是我们写在招股书里的。”李斌说。

蔚来的品牌调性以及李斌对用户的“溺爱”,不仅为蔚来圈了一票粉丝,更支撑起了只交付1000多台车的蔚来的百亿市值。

接下来,汽车是耐用消费品,随着ES8量产发布,口碑将回归到产品本身。这比任何故事都更加牢固,并且会体现为实际的销售。李斌想让用户满意,车首先要争气。

汽车是工业之王,这个领域从不缺少巨无霸。只要能在市场中立足,市值动辄数百亿、千亿人民币。但这可能同时也是历史上创业成功率最低的领域。蔚来之前,美股上一家上市的汽车公司是特斯拉,2010年。

李斌说:“请大家给我们点时间,毕竟(蔚来)只有三岁多。”

创新是值得鼓励的,蔚来3年里取得的成绩不该被忽视。但商业是残酷的,资本和市场没有同理心。传统车企面对弱小的闯入者不会手下留情,也不该,因为再弱小的车企也需要对用户的安全和财产负责任。商业丛林的唯一法则就是优胜劣汰。

新能源车是个危险的赌局,数百亿资金已经涌入。随着量产交付的临近,洗牌也将开始。无论成败,这场战役必将轰轰烈烈。

贾跃亭是新造车的第一个殉道者。他曾经用甘地的一句名言回应来自外界的质疑:“他们首先无视你,然后是嘲笑你,接着与你战斗,接下来就是你的胜利之日。”

贾跃亭只走到了被嘲笑这一步。蔚来正在与之酣斗,造车新势力们陆陆续续都将加入。

続きを読む

12日にニューヨーク証券取引所に上場した中国の電気自動車(EV)メーカー蔚来汽車(NIO)の株価は、13日に75%上昇し、11.6ドルで取引を終えた。時価総額は100億ドル(約1兆1000億円)を超え、この日の数字だけを見れば、中国の自動車メーカーの中で5番目に時価総額が高い企業になった。

NIOの株式公開(IPO)は10億ドル規模で、IPO価格は目標価格の下限の6.25ドルだった。上場初日の12日は株価が一時、5.35ドルに下落する場面もあった。

NIOは創業3年で109億元(約1800億円)の赤字を計上。これまでの納車台数は1381台にとどまり、売上高は約4600万元だ。現在は投資段階で、黒字化の道のりは長く険しい。

華泰証券自動車チーフアナリストの謝志才氏は、「NIOが順調に上場できたのは、投資家が大きなリスクを引き受けて成長に賭けていることの表れだ」と述べた。

8年連続で赤字を出しながら、高い評価を受けているテスラと近い存在と見られているのだろう。

■創業以来、赤字1800億円

自動車製造は、投資のかさむ産業だ。NIO創業者の李斌CEOは、「自動車を1から作るには、200億元がかかる」と語ったことがある。

この2年半で109億元の赤字を計上したNIOは、今年前半にさらに30億元の赤字を出した。手元のキャッシュは、IPOで調達した分も含め112億元。

NIOはIPOの目論見書で、調達資金の40%を研究開発に、25%を販管費用に、25%を生産製造設備とサプライチェーンの整備に、残り10%をオペレーションなどに使うとしている。

2018年前半、NIOは研究開発費と販管費で32億元を使い、これが赤字の要因となっている。

NIOはES8の発売にこぎつけたが、生産能力増強の投資がかさみ、販売収入ではコストを補いきれない。自動車は規模の経済が大きくものを言い、年産10万台体制でようやく損益分岐点に達するとされる。

8月末時点で、NIOは1万6000台の注文を獲得したが、そのほとんどは、5000元を払えばキャンセルできる契約だ。

合肥工場の生産能力は、すでに月間900台まで増強した。今後、受注ペースを高めなければ、これまでの生産能力不足から一転し、生産能力過剰に陥るリスクもある。

NIO創業者の李斌氏

■成功確率が最も低い業界

自動車産業は工業の頂点に君臨し、多くの大手が存在すると同時に、おそらく創業の成功率が最も低い分野でもある。NIOの前に米国で上場した自動車メーカーは、2010年のテスラまで遡らないといけない。

李斌氏は、「NIOはまだ3歳だ。もう少し時間をいただけないだろうか」と言う。

NIOがこの3年で成し遂げたことは軽視すべきではない。一方でビジネスとは残酷なものであり、既存メーカーは弱小参入者にも手加減しない。そして弱小メーカーであっても、ユーザーの安全に責任を負わなければならない。

新エネ自動車は、リスクの多い博打だ。各メーカーが量産体制に入ったら、さらなる淘汰が始まるだろう。NIOも戦いのさ中にある。

(翻訳・浦上早苗)

メールアドレスを登録して中国最新情報入手