自動車市場の競争が激化し、消費者が車の購入について一層慎重になるにつれ、残価率が新車と中古車の売り上げ、そして自動車メーカーの事業に対しより大きな意味を持つことになるだろう。

自動車産業調査会社「J.D.Power」と自動車情報ポータルサイト「58汽車」が公表した「2022中国自動車残価率研究報告」は、メーカー、車種、モデル別にこの1年間の中国における中古車の残価率について分析している。

ガソリン車では3年後の残価率の統計をとった。昨年に続き日系メーカーがリードしており、上位5社のうち4社を日系メーカーが占めた。トップはレクサスで、3年後の残価率は68.5％、以下、東風ホンダ、ポルシェ、広汽ホンダ、広汽トヨタ自動車が続いた。

今年は初めて電気自動車（EV）の残価率も分析の対象になった。ガソリン車は3年後の残価率としたのに対し、EVは1年後とした。結果は、トップが米大手テスラ、2位以下は中国の小鵬汽車（XPeng Motors）、蔚来汽車（NIO）、比亜迪（BYD）、栄威（Roewe）となった。

レポートによると、EVはバッテリー劣化の速さ、電子部品の寿命などの要因により1年を超えると残価率が下がり、3年後で見ると極めて低くなる。2019年に新エネルギー車のユーザー価値と残価率に関する会議で公表されたデータによると、EVの3年残価率は平均で32.31％にしかならず、日系ガソリン車と比べて非常に大きな隔たりがあった。

残価率の低さ、使用年数の短さの裏には、EV業界、特に中国のEVが今後発展していくなかで解決しなくてはならない問題が隠れているようだ。

日系ガソリン車のエンジン技術は世界でも最高の水準にある。ドイツのメルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェはいずれも日本製部品に頼っている。特に重要な電子制御部品、電子制御モジュールと自動変速機の3つについては、ほぼ日本製が独占している。

中国のエンジン技術はかなり進んできたとはいえ、日本製エンジンの部品を分解してみてもまねできないと語るエンジニアもいた。誇張されてはいるが、日本がエンジンや精密製造分野で非常に優れていることを物語っている。

ガソリン車の時代にはエンジンが自動車の「頭脳」に当たり、エンジンがしっかりしていれば出来上がった自動車に問題があるはずはなく、コストパフォーマンスも高くなるため、売れ行きはよかった。信頼性、耐用性もトヨタ自動車など日系ガソリン車の残価率が高い理由であり、日本メーカーの自動車が長期間にわたって世界でトップの販売数を誇る競争力となったのだろう。

ところが中国では、うわべだけを見た偏った意見が少なくない。スマートフォンになぞらえて、かつてノキアの製品は頑丈さで名を馳せていたのに、アップルに取って代わられるという運命から逃れられなかったのと同じように、日本車の信頼性は高いものの、EV技術に関しては話にならないと考えている。

現在中国のEVはスマート化やデザイン、操縦性、航続距離、100キロメートル当たり電力消費量などで争っているが、残価率や耐用性、使用寿命といった指標を宣伝するメーカーはほぼない。

このことは、現時点で残価率や使用寿命という指標がEVの弱みとなっていることを表している。多くの中古業者がEVを買い取らないのは関係者なら誰でも知っている事実だ。

EVが実際に使用されるようになって7年が経ち、重要な転換点に差し掛かっている。使用寿命とバッテリーの劣化状況から考えれば、そろそろ多くのEVが廃車されるか、もしくは中古車市場に流れることになる。EVの残価率は低いため、中古EV市場の規模は小さいものになるだろう。

しかし、EVで各種のスマート化装備が標準になれば、使用寿命、品質の信頼性、耐用性が市場における重要な参考データとなるのは間違いない。そのときにはやはり、トータルの品質、チップ、バッテリーなどメーカー独自の能力と製品寿命を含め、ハードウエア・ソフトウエアの総合的競争力が比較される。

日本のガソリン車は40年は乗れるとされる。中国の自動車メーカーもこれに学ぶべきだろう。実現は容易でないと思われるが、寿命を20年に延ばすという目標達成に向け努力する必要がある。

原文：WeChat公式アカウント「熱点微評（ID：redianweiping）」

（翻訳・36Kr Japan編集部）

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