ECARXは2017年、吉利の李書福・創業者兼董事長（会長）とECARXの現・最高経営責任者（CEO）沈子瑜氏が設立した。車載チップやスマートコックピット、スマートドライビング、高精度マップ、ビッグデータ、コネクテッドカー用クラウドプラットフォームなどの製品・プロダクトなどに注力し、業界トップクラスのオープンプラットフォームを構築している。現在の従業員数は世界に約2000人、その技術と製品は世界370万台以上の自動車に採用されている。

21年の売上高は4億1500万ドル（約550億円）、粗利益は1億2200万ドル（約160億円）、EBITDA（利払い・税引き・償却前利益）は1億2200万ドルの赤字だった。

吉利傘下には数多くの国際的な自動車メーカーがある。同社は英ロータス・カーズとスウェーデンのボルボ・カーズを傘下に収め、ロータスとの合弁会社として「ロータステクノロジー（Lotus Technology）」を、ボルボとの合弁会社として「ポールスター（Polestar）」と「Lynk&Co」を設立。独ダイムラーとは折半出資で小型車ブランド「smart」を統括する合弁会社を設立している。これまでに、ボルボ・カーズがスウェーデンで上場し、ポールスターもSPACとの合併を通じて米ナスダック上場を果たしている。現在は、傘下の高級電気自動車（EV）ブランド「ZEEKR（極氪）」の分離・単独上場に向けて準備を進めている。

＊22年12月23日のレート（1ドル＝約133円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

米テスラのイーロン・マスクCEOらはLiDARに対して懐疑的だが、大部分の主要自動車メーカーは現在もビジョンセンサーとLiDARを組み合わせたセンサーソリューションを採用している。一方で独Ibeo Automotive Systemsが破産を申請するなど、今年に入ってLiDAR開発企業が相次いで経営難に陥っている。技術面での支出が売上高を大幅に上回る赤字状態が長期的に続いたのが主な理由で、自動車メーカーからの受注の不確定性も不安要素となっている。

自動運転分野に参入するプレーヤーは増加の一途をたどり、車載用センサーに対する理解が深まるにつれて、市場はコスト、精度、性能でLiDARをさらに上回るセンサーが生まれることを期待してきた。ミリ波レーダーの進化系といえる4Dイメージングレーダーがその一例だ。

「木牛領航科技（Muniu Technology）」の王衛COOによると、LiDAR市場は近年飽和に向かっており、車載用センサー業界では徐々に4Dイメージングレーダーに注目が集まっている。

2015年に設立された木牛領航科技はミリ波レーダーを用いたスマートシステムソリューションに特化した企業だ。本社は北京市にあるが、設立と同時に米国に子会社「Ainstein」も設けており、山東省青島市、上海市、米カンザス州、ボストンに研究開発および生産の拠点を置いている。

インテル傘下の自動運転技術開発企業「Mobileye」のアムノン・シャシュアCEOも、今後はLiDARよりも4Dイメージングレーダーを採用すると過去に断言している。最大でLiDARの10%にまでコストを削減でき、部分的にはLiDAR以上の性能を発揮できることが理由だ。ただし、4Dイメージングレーダーの弱点は、これまで車載用センサーとしての大規模な実証実験が行われていないことだ。

従来型ミリ波レーダーからの進化

4Dイメージングレーダーは従来の車載用ミリ波レーダーの進化版で、対象物までの距離・速度・方角・角度の4次元でデータを解析できるのが特徴だ。

木牛領航科技は3Dセンシング、4Dイメージングにプラスして5次元として「微小動作（マイクロ波ドップラー）」を計測することで、4次元情報をさらにグレードアップし、マイクロ波ドップラー情報がシーン認識における分類や感知性能をより発揮できるようにした。

木牛領航科技は2017年に4Dイメージングレーダーの開発や商用化を目指しはじめた。19年には世界初の4Dイメージングレーダー「O-79 4D」を発表し、世界的な小型建設機械メーカーBobcatとサプライヤー契約を交わして、製品を大量提供することが決まった。同年にはロボット開発プラットフォーム「ROS」を使って独自開発したレーダー試験用プログラムを公開し、数多く利用されている。また今年はBobcatから戦略投資を受け、Bobcat唯一のレーダーセンサーのサプライヤーになることが決まった。

王COOによると、木牛領航科技は特殊車両との長期提携を通じて多くのシーンデータとサービス経験を積んできた。事故率が80％にもなる特殊車両には高度な条件が求められる。木牛領航科技のレーダーセンサーは、複雑な施工作業が行われ車両が低速で走行する環境下で、メインプロセッサーやアルゴリズムの性能向上、アンテナの性能・数量やその配列を改善するなど多角的なアプローチを用い、複数の対象物を高精度な点群データにするための認識性能を最適化。車両の事故率を大幅に低減し、「ほぼゼロに近づけた」という。

車載レーダーの未来

木牛領航科技の製品は現在、主に車載機器・スマート製品（スマートシティ、スマートモビリティ、スマートホームなど）・航空・スポーツの4分野にまたがっており、世界の40カ国以上に600社以上の顧客を有する。

車載機器としては、自動運転レベル2〜3+向けのレーダー製品に5Dレーダー技術を用いて誤報率や失報率を効果的に低減している。ホイールの回転速度から車両を認識・分類したり、車両が低速走行中か停車中かを判断したり、歩行者の腕の振れ方から道路を横断中かどうかを判断したりなどが可能となった。これらのデータは自動運転に応用できるだけでなく、スマートモビリティ分野にも存分に活用でき、中国国内の複雑な交通環境で生じるスマート路側センサーやデジタルツインに対する需要も満たせる。木牛領航科技は交差点情報制御、都市交通のクラウド化、高速道路やトンネルなどの用途別に製品を開発し、断面交通量計測の正確度は98%以上、平均車速計測の正確度は98.5%を達成している。

木牛領航科技が手がける業界と製品一覧

（翻訳・山下にか）

2022年第4四半期に予定されている合併手続きの完了後、ティッカーコード「ECX」で米ナスダックに上場する方針だという。

Ecarxは2016年に設立された。吉利控股の創業者兼会長の李書福氏が共同創業者として参画している。同社の主力製品は、車載チップやスマートコックピット、スマートドライビング、高精度マップ、ビッグデータ、コネクテッドカー向けクラウドプラットフォームなど。

これまで3回の資金調達を実施し、吉利控股傘下の「吉利汽車（Geely Automobile）」や「百度（バイドゥ）」「海納亜洲創投基金（SIG Asia Investment）」「中国国有資本風険投資基金（China’s State-Owned Capital Venture Capital Fund）」などから計約6億5000万ドル（約845億円）を調達した。直近の資金調達での評価額は150億元（約2850億円）を上回った。

Ecarxは現在、吉利汽車やボルボ、メルセデス・ベンツなど自動車メーカー12社と、自動車部品メーカー8社を顧客に抱えている。

（36Kr Japan編集部）

これ以前にも、中国の自動車大手「浙江吉利控股集団（Zhejiang Geely Holding Group）」（以下、吉利）や新興電気自動車（EV）メーカー「小鵬汽車（Xpeng Motors）」、ドイツのダイムラーやポルシェなど多くの自動車メーカーが空飛ぶクルマの開発計画を発表している。

空飛ぶクルマの実用化に向けて

空飛ぶクルマの開発は思いのほか早く始まっていた。空飛ぶクルマの父と呼ばれるグレン・カーチスは1917年、世界で初めて空飛ぶクルマの原型を離陸させることに成功した。それから100年余り経った現在も、多くの企業が空飛ぶクルマの開発にチャレンジしている。

小鵬汽車が開発した空飛ぶクルマの第1世代が発表されたのは2016年。同社は先ごろ、第5世代となる「旅航者X2」を発表した。何小鵬CEOは、2024年に空飛ぶクルマの量産化を実現し、100万元（約1800万円）以下での発売を目指すと発言している。

自動車に翼をつけて飛ばすのは難しくない。しかし、空飛ぶクルマを実際に航行させるには、解決すべき問題が三つ残っている。

一つ目は、騒音と気流の乱れの発生。米テスラ（Tesla）のイーロン・マスクCEOは「空飛ぶクルマはドローンを1000倍に拡大したようなものだ。離陸時に極めて大きな騒音と気流の乱れが発生することは容易に想像できるだろう」と述べている。この問題を解決できなければ、空飛ぶクルマは市民の日常生活をかき乱す迷惑な代物になってしまうだろう。

二つ目は、安全性。小鵬汽車の旅航者X2は、飛行高度が1000メートル、最大離陸重量は760キロだ。万が一にも墜落した場合、どのような結果になるかは想像するのも恐ろしい。

三つ目は、空域管理の厳しさ。吉利傘下の米「Terrafugia（テラフージア）」が開発した空陸両用の軽飛行機（スカイカー）「Terrafugia Transition（テラフージア・トランジション）」は、ずいぶん前に量産化され、発売の準備もできている。しかし、現在もなお中国の空を飛ぶ様子は見られない。中国では空域管理が厳しい上、空飛ぶクルマを管理する制度が確立していないことが原因だ。ちなみに、民用ドローンの飛行高度は500メートル以下に制限されている。

中国に比べれば、米国では空飛ぶクルマに対する規制は緩く、管理制度の整備も進んでいる。そのため、吉利はTerrafugia Transitionのメインターゲットを米国市場としている。

とはいえ、米国でも一般消費者がTerrafugia Transitionを手に入れるのは難しい。価格の高さが問題なのではなく、自動車運転免許に加えて飛行機操縦免許の取得が必要だからだ。

騒音や安全性の問題が解決され、空飛ぶクルマが実際に運用されるようになれば、その航行を管理するためにも航空交通システムに関する規則の整備が必要になるだろう。

作者：WeChat公式アカウント「鋒出行（ID:fengchuxing2021）」
（翻訳・田村広子）

同社は「中国第一汽車集団（FAW Group）」「東風汽車集団（Dongfeng Motor）」「長安汽車（Changan Automobile）」の3社が核となり、アリババ、テンセントなどのIT大手によるバックアップのもと設立された。

酷哇機器人は2018年4月に環境衛生設備・サービスのリーディングカンパニーである「中聯重科環境（Zoomlion Environmental）」とタッグを組み、インテリジェント経路計画機能を備え、さまざまな道路状況に対応可能な自動道路清掃車両を世界で初めてリリースした。湖南省長沙市、安徽省蕪湖市、合肥市および上海市などで先行導入し、中国の公共環境衛生事業向け自動運転技術の分野で先陣を切った。

調達した資金は、新株発行関連費用を差し引いた後、インテリジェントコネクテッドカーチップ研究開発、自動運転マップ更新・アプリケーション開発、自動運転専用クラウドプラットフォーム、運転資金補充の4つのプロジェクトに投入されるという。 

四維図新は2002年に設立され、主な製品・サービスとして自動運転システムソリューションや、高精度地図、高精度測位、クラウドサービスプラットフォーム、ADAS（Advanced Driver-Assistance Systems：先進運転支援システム）および自動運転用の車載半導体などを展開している。

2017年に始まったApollo計画は、商業化が急務だ。

進む技術開発と広がる提携先

今回、自動運転、スマートコックピット、スマートマップ、スマートクラウドの4大製品を含むソリューションが発表された。

画像提供：バイドゥ

スマートドライビングでは、現在中国で唯一のL4技術をベースにした自動運転ソリューション「ANP（Apollo Navigation Pilot）」を発表。ANPは高速道路と都市の環状線のほか、都市の道路でも使用可能だ。

バイドゥの自動バレーパーキング（AVP）は自動車大手「広州汽車集団（GAC Motor）」、「長城汽車（Great Wall Motor）」、新興EVメーカー「威馬汽車（WM Motor）」などと提携してすでに量産を開始。バイドゥ副総裁兼自動運転事業総経理の李震宇氏は「今後3～5年でApolloのスマートドライビング技術は100万台に搭載される」と予想する。

現在、Apolloスマートコックピットは自動車メーカー70社以上の600車種で展開しており、バイドゥの車載OSはすでに100万台に搭載されている。市場調査機関「IHS Markit」のレポートによると、2020年バイドゥの車載OSのシェアは新車スマートカー市場でトップだった。

今回、バイドゥは対話式AI オペレーティングシステム「DuerOS（小度助手）」と地図アプリ「百度地図（バイドゥマップ）自動車版2021」も発表。IoV事業部総経理の蘇坦氏は、2023年までに1億台以上にApolloのIoV技術が搭載されると予想する。

また、バイドゥは北京での無人走行試験の許可を取得したと発表。バイドゥが北京および湖南省長沙市で行った無人運転試験はすでに5.2万キロを超える。

自動運転タクシー「Apollo Go」が世界各地で展開するRobotaxiとRobobusの乗客は、21万人を超えた。

バイドゥはこのほど、ネット配車サービス「首汽約車（Shouqi Limousine & chauffeur）」と配車プラットフォームを立ち上げる。今後3年間でApollo Goを30都市に広げる計画だ。

このほか、Apollo X計画も発表。貨物輸送企業「獅橋（Lionbridge Logistics）」と共同で自動運転による貨物輸送サービス企業を設立する。

商業化の長い道のり

今年10月、Robotaxiは北京でサービスを開始。湖南省長沙市、河北省滄州市ではそれ以前からサービスを展開している。

このほか、バイドゥは世界初の量産可能な自動運転コンピューティングプラットフォーム「ACU（Apollo Computing Unit）を運営する。また、路車協調システムは今年4月にローンチ。同システムは現在、北京、長沙市など約20都市で実用化されている。

スイス最大の銀行UBSは、2030年までに世界のRobotaxiの市場規模は2兆ドル（約200兆円）を超えると予想。しかし、収益化の前提は巨額投資だ。

現在Robotaxiはまだ収益化には至っていない。自動運転の実用化で先を行くWaymoも売上高は1万ドル（約1000万円）程度だ。

画像提供：Waymo

自動運転の長期にわたる開発と巨額の投資はキャッシュフローに影響を及ぼし、今年第3四半期（7～9月）にバイドゥの財務状況は好転したが、キャッシュフローは悪化した。

しかし、バイドゥも無人運転の新たな実用化を模索中だ。今回の獅橋との提携は、炭鉱、港湾、空港などでの実用化が期待される。

（翻訳・二胡）

D1は滴滴と電気自動車大手の「比亜迪（BYD）」が共同開発したもので、滴滴専用の設計が随所に盛り込まれている。

「滴滴」ブランドの自動車

滴滴の程維CEOは、「車を保有しなくても快適なモビリティを体験できることが理想」だと語る。程氏は2025年までに、滴滴でD1を100万台運用することを目標としている。また、滴滴社内では自動運転の開発も進んでおり、2030年までに運転席のない車両の提供を見込んでいる。それに伴い、モビリティに占めるライドシェアの比率も高まるため、程CEOはその比率を現在の3%から30%に引き上げたいとしている。

車両の設計において、D1はコンパクトカーサイズでありながら、乗客の快適さが最優先に考えられている。後部座席は非常に広く、男性でも足が組め、3人乗っても窮屈に感じない。リアドアには日本のタクシーでよく見られるスライドドアを採用。中国市場で販売されるコンパクトカーでスライドドア搭載は初めてである。

車両の利便性においては各種の工夫がなされている。D1は18カ月ごとにシステムのアップデートを行い、最新の状態に保つ予定だ。乗客は滴滴アプリを使えば、配車時に車内のエアコンの温度、風量、シートヒーターのオン・オフを選択でき、運転手が操作する必要はない。

運転席には、長時間の運転でも疲れないように、やや固めのシートを採用した。電動ランバーサポート、アームレストも標準装備され、快適な運転ができるようになっている。走行以外の車両操作の多くは、ボイスコントロールで行うことになる。また、バッテリー残量が20%以下になると、自動的に近くの充電スタンドを検索し、そこへ行くようにナビルートを表示する。

セキュリティ装備も一通り揃っている。レーンキープアシストやステアリングの振動によるアラート機能は標準装備だ。ネット配車専用の機能として、ステアリングに「滴滴」というボタンがあり、それを押すとオーダーを受注することができる。スマホを操作する必要がなくなるため、脇見運転のリスクが軽減できるだろう。

滴滴の新しい挑戦

程CEOは、D1を車として販売するのではなく、走行距離に応じて運転手から料金を徴収する形を取るとした。つまり、運転手は固定費なしでライドシェアを始めることができることになる。滴滴が負担する車両調達のコストは、仮に2025年までに100万台という目標を達成できれば、標準化した車両を大量生産することになるため、大きく下がるだろう。BYDとしても、新エネ車販売台数の大きな上乗せが期待できる。

滴滴は2018年初めから、モビリティサービスプラットフォーム主導で車両を開発する計画を展開してきた。業界関係者によると、この開発手法が完全に定着すれば、自動車メーカーはモビリティサービスプラットフォームのサプライヤーになり、自動車産業全体の構図が一変するという。

したがって、滴滴のライバルは同じモビリティサービスプラットフォームだけではなく、モビリティサービスを展開しようとする自動車メーカーすべてだ。自動車メーカーと比べ、滴滴は膨大なデータと利用者を持っていることが強みだ。滴滴によると、同社のプラットフォームには3100万台以上の車両が登録されており、D1の開発は、これらの車両の運転手の声や、数億人に上る利用者のフィードバックをもとに行われており、モビリティの問題点を真に解決できるものだという。

滴滴は今年4月に、新たな中期目標として、3年後に国内のモビリティ市場での浸透率8%、全世界での利用件数1日1億件、全世界での月間アクティブユーザー8億人以上を掲げた。それを実現するための重要なツールがD1である。この車両が滴滴をより明るい未来に運ぶのか、期待をこめて見ていこう。

（翻訳：小六）

米国は自動運転の開発の軸を「車両単体」に置いている。車両に付随する自動運転技術は先進的だ。一方の中国は、ウェイモやGMクルーズといった米国のトップ企業に追いつくには2～3年はかかる。しかし、開発方針を「路車協調」に転換すれば逆転も可能かもしれない。中国では昨年6月、次世代通信規格5Gの営業許可が各通信キャリアに下りたため、路車協調システムを推進する条件が整ったといえる。

「路車協調」が中国自動運転産業の成否を握る

中国が打ち出そうとしている「路車協調」には安全、効率、コスト、実用化と四つの強みがある。

安全面から考えられるメリットは二つだ。

第一に、路車協調システムでは可視領域外でもセンシングが可能だ。車両では検知できない道路情報を路側装置が把握して正確に車両に伝え、死角を減らす。第二に、複合的な意思決定ができる。路側装置は商用電源を使用するため、車載装置より強力な演算装置を搭載している。これによって車両の意思決定能力を大々的に支援するのだ。

商用電源は車両の内燃機関よりもはるかに安く電力を確保できるため、長期的にみれば車両単体よりも路車協調システムを活用したスマートモビリティの方がコストパフォーマンスに優れている。また、路側装置の演算ユニットは光ケーブルを通じて都市全体を統括する大規模なコンピューティングセンターに接続できる。

効率面でも路車協調システムは優れている。

車両単体で自動運転を実現するには車載コンピューターが頼りとなるが、これでは個別の車両の最適化しか図れず、交通渋滞の原因になる。車載AIの深層学習だけでは渋滞の問題は解決できないのだ。しかし路車協調システムを用いたソリューションでは、一つのコンピューティングセンターが交通網全体の統括を行うため、渋滞も根本的に解決でき、効率を大幅に向上できる。無人（自動運転）車両と有人車両が混在する環境下で路車協調システムを採用すると渋滞を30～40％解消できる計算になる。全車両が無人化すれば交通渋滞そのものがなくなるという。

コスト面でも、路車協調システムは中国社会に適したソリューションといえる。

中国には485万キロにおよぶ車道が存在し、3億台の車両が走っている。1台当たり1万5000元（約23万円）のコストを節約できれば、車道1キロ毎に100万元（約1500万円）の予算を割いて改造を加えられることになる。さらに、車道をスマート化させるためにかかる費用は、計算上は1キロ当たり100万元以下で済むと考えられている。

路車協調システムの実現には問題点もある。とくに道路工事費では個々の車両改造費を大幅に上回る莫大な初期費用がかかる。民間企業ではとても負担できない額であり、政府の介入なしには成し得ない。

しかし、安全、効率、コストの三点から長い目でみると、路車協調システムが優れていることがわかるだろう。

将来は未知数だが政策の後押しは十分

路車協調システムには車両、車道、クラウドの連携が必要だ。交通網にはセンサーや路側装置がくまなく設置され、中央交通管制システムが車両や交通施設を統率し、交通網全体を俯瞰する。こうした交通システムは巨大かつ高度なインダストリアルインターネットといえる。

こうした交通網を形成する「点」である通信設備と、「線」である路側装置に求められる処理能力やストレージの大きさ、またこれらをエリア単位で束ねる演算装置との連携方法や転送すべきデータの種類、そこからさらに中央交通管制システムと共有されるべきデータ量などの詳細について、明確な答えはまだ出ていない。路側装置が取得したオリジナルデータはそのまま車両に伝えるべきなのか、あるいはフィルタリング後のデータを伝えるべきか、路側装置をエリアごとに束ねる演算装置は1台でいくつの路側装置を管理すべきか、またどれだけのスペックを持たせるべきかなど、解決が待たれる課題は山積している。

中国が推進する産業インフラ政策「新基建（新インフラ）」で謳われている7つの方針のうち、スマートモビリティに関連するのはAI、5G、インダストリアルインターネットの3項目だ。政策を追い風にして、路車協調システムは大きな成長のチャンスを掴むだろう。中でもタクシー事業で大規模に技術が実用化されていくと考えられている。

AIが路車協調システムのカギを握る

路車協調システムの鍵を握っているのはスマートセンサーだ。スマートセンサーは歩行者やさまざまな種類の車両を検知しながら、各車両の行動履歴とこれからの行動を予測しなければならない。一例としてはそれぞれの車両が交差点できちんと減速するか、信号無視をしないかどうかなど交通ルールの遵守状況を見守ることだが、AIはこれらを事前予測でき、その精度は99％を超えるという。

スマートモビリティを手がける中国企業「中智行（ALLRIDE.AI）」は、上海の臨港地区2カ所ですでに初歩的な路車協調システムを実用化している。路側装置や5Gの進化に伴って、同市では路車協調システムを活用したスマートモビリティがいち早く実現するだろう。（翻訳・愛玉）