中国公安部によると、2026年6月末時点の新エネルギー車（NEV）保有台数は4897万台に達し、自動車全体の13.19％を占めた。中国乗用車協会（CPCA）などの試算では、26年末までに車齢8年を超えるNEVは260万台に達するという。中国汽車戦略・政策研究センターは、2026年に退役する車載電池が約43GWh、重量換算で28万〜30万トンに達すると予測する。2030年には171GWh、約110万トンまで膨らむ見通しだ。

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大量の車載電池が退役期を迎えるのを前に、中国では電池の回収・再利用を巡る規制の再整備が進んでいる。

中国工業・情報化部（工信部）の辛国斌副部長は8月26日、第15次5カ年計画（2026～30年）期間中に、車載電池の「デジタル身分証」制度を導入し、「出所から行き先まで追跡可能な」管理体制を構築する方針を明らかにした。2030年までに使用済み車載電池の利用量を年間100万トン以上に引き上げることも目指す。

「カスケード利用」の区分は対象外に

2025年12月31日に公布され、2026年4月1日に施行された「新エネルギー車用使用済み車載電池の回収・総合利用管理暫定弁法」では、「総合利用」の定義が、解体、破砕、選別、製錬などによる資源再生利用へと改められ、「梯次利用（カスケード利用）」は対象に含まれなくなった。

7月30日、工信部は「新エネルギー車用使用済み車載電池の総合利用に関する業界規範（2024年版）」のうち、「梯次利用（カスケード利用）」に関する規定を廃止し、カスケード利用企業を対象とした公告管理を終了すると発表した。これに伴い、同区分で登録されていた100社が公告企業リストから一括して外れた。事の本質は「梯次利用」が独立した政策上の管理区分ではなくなったことにある。

カスケード利用とは、EVなどでの使用を終えた車載電池について、残存容量にまだ利用価値がある場合、検査や分解、再構成を経て、蓄電設備や通信基地局の非常用電源など、それほど高い性能が求められない用途に再利用する仕組みを指す。

電池の寿命を延ばし、資源を有効活用する手法として期待されてきたが、市場の拡大に伴い、品質や安全性を巡る問題も顕在化してきた。

退役した車載電池は、残存容量だけでなく、充放電回数や過去の使用状況、安全状態などに大きなばらつきがある。十分な検査や品質管理を行わず、簡単な分解と組み立てだけで再利用すれば、過充電やショート、圧迫などによって熱暴走を起こすリスクがある。

工信部は、一部の違法業者が都市と農村の境界地域や農村部などで非正規に使用済み電池を処理し、加工した電池を電動自転車など使用が禁止されている用途に転用するケースもあると指摘している。

今回の制度変更は、退役電池の「再利用」そのものを禁止するものではない。むしろ、「梯次利用」という名称によって電池の適法性を判断する仕組みを改めるものだ。新品の電池を使う場合でも、退役電池を再利用する場合でも、新たな電池製品として市場に投入する以上は、最終用途に応じた品質・安全基準を満たす必要がある。また、使用済み車載電池を直接、あるいは分解・再構成したうえで電動自転車など規制対象の用途に使用することは明確に禁じられている。

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「企業を管理」から「電池1個単位の追跡」へ

「梯次利用」という独立した管理区分の廃止は、中国の車載電池回収政策で進む変化の一部にすぎない。

より長期的な影響を及ぼすとみられるのが、車載電池の「デジタル身分証」制度だ。工信部は今後、車載電池のライフサイクル全体にわたる管理を強化し、出所から最終的な処理先まで追跡できる仕組みを整える方針を示している。第15次5カ年計画期間中には関連する行政法規の策定を検討するとともに、複数の行政機関による合同取り締まりも実施する。

つまり、規制の重点は「どの企業に使用済み電池を扱う資格があるか」を定めることから、「一つひとつの電池がどこから来て、誰の手を経て、最終的にどこへ行くのか」を追跡することへと徐々に移りつつある。

その背景には、電池回収業界が長年抱えてきたビジネス上の問題もある。正規の回収業者が、必ずしも十分な量の使用済み電池を確保できていないことだ。

中国汽車技術研究センターはこれまでに、使用済み車載電池の取引で「高値を付けた業者が買い取る」傾向があり、一部が非正規ルートへ流れていると指摘している。一方、業界全体ではすでに相当規模の処理能力が整備されており、正規ルートに流入する退役電池の量を上回っているため、一部企業では設備稼働率の低迷につながっている。

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今後、デジタル身分証制度や生産者責任、合同取り締まりが本格的に機能すれば、これまで非正規ルートに流れていた使用済み電池が、正規の回収ルートへと戻る可能性がある。

そうなれば、電池回収業界の競争力を左右するのは、単純な処理能力や工場の規模だけではなくなる。安定した電池の調達ルート、全国規模の回収ネットワーク、さらに電池の流通経路を追跡できるデータ管理能力が、より重要になるとみられる。

現在、中国の車載電池回収市場には、寧徳時代（CATL）傘下の邦普循環（Brunp Recycling）など電池メーカー系の企業、独立系の専門回収企業、自動車メーカーが構築する回収ネットワークなど、複数のプレーヤーが参入している。

今後は、自動車メーカーやアフターサービス網が使用済み電池の回収を担い、専門企業が検査や解体、資源再生を手掛け、電池メーカーが回収されたリチウムやニッケルなどを再び電池生産に利用するという、役割分担型の資源循環モデルが広がる可能性がある。

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（36Kr Japan編集部）

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珩創納米は2022年設立。二次電池に使用するLMFP正極材料の開発、生産、販売を手がけており、製品はすでに電気自動車（EV）や電動二輪車、蓄電システムなどに活用されている。

LMFPは近年注目を集めている正極材料で、リン酸鉄リチウム（LFP）の進化版として位置づけられる。LFPの一部をマンガンに置き換えることで、電圧は約3.4Vから約3.8Vに向上し、エネルギー密度も5～20％高まる。また、ニッケルやコバルトを使用する三元系材料に比べてコストが低いというメリットがあり、LFPと比較しても電力量あたりのコストを抑えられる。

会長の姚維広博士は、マンガンの含有量を高めると、マンガンが溶出しやすくなり、結果として電極の劣化につながると説明する。この課題を解決するため、同社は材料構造や製造プロセスの技術革新を進めてきた。なかでもコア技術の「固液二相法」は、マンガンと鉄を同じ結晶相に原子レベルで均一に分布させることで、材料構造の安定性を高めるものだ。さらに、炭素コーティング技術や多元素添加などを継続的に改良し、結晶構造の完成度を高めることで、マンガン溶出の抑制を図っている。

これらの技術を採用した同社のLMFP電池は、高温環境でも2000回以上の充放電が可能で、高温下でも1年半以上にわたって性能を保持できる。一部の性能指標では三元系電池を上回るという。

競争力の柱となるのが特許戦略だ。米ダウ・ケミカルが保有していたLMFP分野の中核特許を取得したうえで自社開発を積み重ね、材料組成から構造設計、応用方法まで広くカバーする特許体系を構築した。現在は約100件の特許を持ち、世界32の国・地域に展開。LMFP分野でグローバルな特許網を持つ唯一の企業と自負する。

中国ではマンガン含有量70％以上、海外では50％以上の配合で特許を押さえ、炭素・酸素結合構造や三元系材料との混合に関する特許も組み合わせることで、高い参入障壁を形成している。

市場シェアは2024〜25年にかけてLMFP材料の中国国内販売量で首位を維持し、40〜50％に達した。車載電池分野への本格参入は2026年末を予定しており、大型トラックや乗用車、プラグインハイブリッド車（PHEV）向けの供給を見込む。顧客企業によるサンプル検証が現在進行中だ。

銀川市の新拠点は車載電池市場向けの主力工場と位置づけられ、塩城市拠点より単一ラインの生産能力を高め、車載用途に対応したプロセス設計を採用する。寧夏回族自治区は電力・ガスコストが低く、生産コストの低減と大規模展開の両立が期待できると同社はみている。

＊1元＝約23円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

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EVバッテリーの大量廃棄に備え急務、中国のリサイクル市場はどう動くのか ー現地専門家が指摘

王氏によると、使用済み車載電池のリサイクルは新エネルギー車（NEV）・車載電池産業のグリーン（環境配慮型）発展の重要な一環である。工業情報化部はここ数年、「新エネ車用車載電池リサイクル管理暫定弁法」などの文書を発行し、車載電池リサイクルのトレーサビリティを実現する総合管理システムを立ち上げ、車載電池のフルライフサイクルに及ぶ動きをモニタリングしている。

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同時に、31省・自治区・直轄市に使用済み車載電池回収ネットワークを張り巡らせ、関係機関がバッテリーの自動解体や効率的な金属抽出など重要技術の開発と飛躍的な進歩を支援し、業界の技術イノベーションと高度化の加速を導いている。【新華社北京】

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同協会の林如海副秘書長は同日の記者会見で、中国の炭酸リチウム、水酸化リチウムなどリチウム塩、金属リチウムとその合金、リチウムイオン電池の正極材料、電解質などの製品の生産量が数年連続で世界一を維持していると説明した。

データによると、今年1～9月の中国の炭酸リチウム生産量は約58万8000トン、水酸化リチウムは約30万3000トンだった。リチウム塩産業は主に江西、四川、青海、江蘇、山東などの省に分布している。

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林氏は「中国のリチウムイオン電池産業チェーンは完全で、規模の面で明らかな優位性があり、開発からリサイクルまでのフルライフサイクルに及ぶ。世界のリチウム塩、大部分の重要材料、リチウム電池の生産能力は中国に集中し、大きな優位性を持つ産業クラスターとコスト競争力が確立されている」と指摘した。また、中国の新エネルギー車（NEV）とエネルギー貯蔵市場が技術更新と生産能力の活用に大きな可能性をもたらしているとの見解を示した。【新華社北京】

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リチウムは未来の「金属の王」と呼ばれ、現代社会において非常に重要な存在となっている。新エネルギー車（NEV）、エネルギー貯蔵システム、モバイル通信からヘルスケア、原子炉燃料まで、リチウムは重要な元素として、人々の生活と密接に関わる。一方で、中国は長期にわたってリチウム資源の対外依存度が高く、輸入の割合が大きいため生産コストが高く、関連産業の発展が制約を受けてきた。

新たに発見された西昆侖－松潘－甘孜（カンゼ）リシア輝石型リチウム鉱床生成区は、総延長2800キロで世界的規模を誇り、中国のリチウム鉱資源の種類と分布の範囲を拡大、開発と利用の新たな方向性を形成し、リチウム鉱の埋蔵量を一層増加させることが期待される。

リシア輝石型リチウム鉱のほか、塩湖のリチウム資源開発も大きな進展を遂げた。青蔵高原では、開発コストが低く、汚染も少ない塩湖リチウム資源量が大きく増加している。中国は南米のリチウム三角地帯、米国の西部に続き、3番目に大きい塩湖型リチウム資源拠点となっている。

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また、中国はリチア雲母からのリチウム抽出技術の開発に成功し、リチウム含量は高いが抽出が複雑でコストも高いという問題を克服、利用率と経済性を高め、リチア雲母型リチウム鉱探査の新たな局面を切り開いている。

新局面を切り開いた今回の成果により、中国のリチウム資源供給不足が緩和され、世界のリチウム資源市場の健全な発展が促進されるとみられる。【新華社北京】

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中国車載電池大手CATL、23年売上高は8兆円を突破　海外事業が絶好調で世界シェア首位を7年連続維持

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このほか2023年中は、電動バイクメーカー「雅迪（Yadea）」が3月にナトリウムイオン電池を使用した電動二輪車をリリースし、4月には車載電池最大手CATLがナトリウムイオン電池を中国自動車大手「奇瑞汽車（Chery Automobile）」のEVに搭載するなど、多くの動きがあった。

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ここ数年、世界的なリチウム資源の不足と価格高騰により、リチウムイオン電池に代わる選択肢としてナトリウムイオン電池が大きな注目を集めるようになった。2023年は「ナトリウムイオン電池元年」となり、中国の新興企業がたびたび資金調達に成功したほか、電池メーカーや自動車メーカーなども相次いでナトリウムイオン電池の分野に参入した。

ナトリウムイオン電池は安全性や安定性の面で非常に優れている。特に高温や低温下でも高い性能を発揮し、使用温度範囲はマイナス40度から80度と広く、マイナス20度の低温環境でも定格容量の約90％を利用できる。リチウムイオン電池に比べて、発火や爆発の危険も少ない。

不足するリチウム資源に比べ、ナトリウム資源は豊富に存在している。中国には世界のナトリウム埋蔵量の約22％があり、資源に不足はない。一方、リチウム資源については多くを海外からの輸入に頼っているため、ナトリウムイオン電池の開発がどうしても必要なのだ。

とはいえ、ナトリウムイオン電池にはエネルギー密度が低いというデメリットがある。ナトリウムはイオン半径がリチウムより大きいため、同じ質量で比べるとナトリウムイオンが運べる電荷量は少なくなり、エネルギー密度ではリチウムイオン電池にかなわない。こうした特性により、ナトリウムイオン電池の活用分野は必然的に、高いエネルギー密度を必要としないシーンに限られてきた。

世界で初めてラインオフした2種類のナトリウムイオン電池車は、いずれも航続距離の短い近距離移動用モデルだ。今後、市場規模がさらに拡大していけば、エネルギー密度の向上にも取り組む必要も出てくるだろう。さらに、2023年後半にはリチウム価格が大幅に下落し、ナトリウムイオン電池のコスト的なメリットも薄れてきている。

リチウムイオン電池関連のデータサービスを提供する真鋰研究（RealLi Research）の墨柯総裁は、今後2年はリチウム価格が低めに推移するとみられるため、コスト面でナトリウムイオン電池に魅力はないとの見方を示す。その上で「電池技術について言えば、この2年はまさにナトリウムイオン電池の技術を磨き、強化する期間になる。電池メーカーはこの2年間で技術の向上を図り、コストを削減し、市場での検証を十分に行う必要がある。そうしておけば、リチウム価格が再び上昇した際に、ナトリウムイオン電池のメリットが十分に発揮され、急成長を遂げるだろう」と語った。

（翻訳・畠中裕子）

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同工場では、炭酸リチウムを原料に用い、正極材のリン酸鉄リチウム（LFP）を年間5万トン生産する計画。2025年には操業を開始し、500人の雇用を創出する見込みとなっている。

CORFOによると、チリ政府はすでにBYDを適格リチウム生産者に指定しており、同社に対して優遇価格で炭酸リチウムを割り当てるという。チリはリチウム生産で世界2位、シェアは25％に上る。

日本経済新聞によると、チリのボリッチ大統領は4月21日までに、国内のリチウム産業を国有化すると表明。今後は国有企業がリチウム生産を主導するが、民間企業の投資も部分的に認める方針を示した。リチウムはEV向け電池の製造に不可欠な希少資源で、メキシコも22年に国有化している。

BYDとチリの関係は深い。同社初の純電気自動車（BEV）バスは17年、チリ政府に引き渡され、首都サンティアゴに導入された。BYDは22年12月、チリの自動車販売会社「ASTARA」と提携し、現地で新エネルギー車（NEV）を販売すると発表している。

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＊2023年4月28日のレート（1ドル＝約136円）で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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ナトリウムイオン電池は鉛蓄電池やリチウムイオン電池に比べ、安全性、エネルギー密度、低温性能、出力性能が高く、総合的なバランスに優れている。また炭酸リチウムの価格が上昇する中、ナトリウムイオン電池にはコスト面でも優位性がある。極鈉1号は正極に層状酸化物、負極にハードカーボンを採用し、鈉創新能源（Natrium Energy）と貝特瑞（BTR）が材料サプライヤーとなっている。

一般的にナトリウムイオン電池は層状酸化物、プルシアンブルー類、ポリアニオン化合物の3つが正極材料の候補となる。うち層状酸化物は比容量が大きいなどの特長がある一方、構造とサイクルの安定性に劣る。ナトリウムイオン電池は上場企業の寧徳時代（CATL）も開発している。

極鈉1号はエネルギー密度が145Wh/kg以上、サイクル寿命が3000回で、最短10分で80%の充電が可能。また零下40度の低温環境下でも容量維持率は85％を超えるという。

二輪車の製造において、雅迪科技と華宇新能源は車両と電池の開発を並行して進め、電池、モーター、電子制御、充電器の中核システムを構築することで車載電池の性能を最大限に発揮させることを目指した。

雅迪科技の執行役、王家中氏は「今年後半にはナトリウムイオン電池の車両搭載が大規模に進むだろう」と話した。こうなれば同社は、川上のエネルギー電池から川下の完成車に至るナトリウムイオン技術のエコシステム全体をカバーする電動二輪車ブランドとなる。

雅迪集団の決算書によると、2022年上半期（1～6月）の売上高は前年同期比13.5％増の140億5000万元（約2670億円）、親会社株主に帰属する当期純利益は同54.4％増の9億元（約173億円）だった。

（翻訳・大谷晶洋）

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藍深新材料科技は今年、深圳の新興企業向け市場・創業板（チャイネクスト）にIPOを申請する予定だ。過去にはSBチャイナ・ベンチャー・キャピタル（SBCVC）、深圳市創新投資集団（SCGC）、温氏投資（Wens Investment）、同創偉業（Cowin Capital）などから出資を受けてきた。

2008年に設立された同社は、分離機能性高分子材料の開発・生産・応用を専門に手掛けるハイテク企業だ。主力の分離機能性高分子材料は独自に開発した吸着技術と合わせて塩湖でのリチウム採掘、太陽光発電用の多結晶シリコン精製、医薬品精製、環境保護の4分野に生かされている。現在、樹脂製品では50以上の型式を展開し、吸着剤では1万3000立方メートルの生産力を有している。

新エネルギー車市場がまさに爆発的成長期に入り、駆動用バッテリーの重要な材料であるリチウム塩は需要が急上昇。価格も高騰しており、バッテリーグレードの炭酸リチウムの価格は2年前の10倍以上に当たる1トン50万元（約970万円）前後で推移している。需要側が急成長していること、各国が近年になって新エネルギーを重要視するようになったことで、塩湖でのリチウム採掘事業が発展のチャンスを迎えているのだ。

塩湖でリチウムを採取する方法は従来、塩湖から汲み上げたかん水を天日で蒸発させて濃縮し、結晶を生成するなどの工程を踏んできた（天日濃縮法）。しかしこの方法では生産サイクルが長くなり、リチウム流出率が高くなってしまう。非工業的な生産方法では量産化も難しい。そこで、藍深新材料科技は「リチウムを吸着して回収」する直接リチウム抽出法（DLE）を独自開発し、上述のような問題点を解消。塩湖でのリチウム生産業界に革新的な技術をもたらした。

現在の吸着法は、まずかん水を天日蒸発してから吸着剤を用いる方法と、汲み出したままのかん水に吸着剤を用いる方法の2つのアプローチがある。以前から行われてきた前者に対して、後者は新たに誕生し、国内外の業界がその将来性を認めている方法だ。これまでの方法と比較して、リチウム流出率が最も高い天日蒸発の工程を完全にスキップできるうえ、塩田も必要なくなる。生産期間はこれまでの2年から24時間にまで短縮され、リチウム回収率も2倍の80％以上になる。生産サイクルが短くなり、リチウムイオン濃度が低い塩湖や、リチウムに対するマグネシウム含有比率が高い塩湖でも導入が可能で、リチウム回収率も高く、資金も少なくて済み、環境にも優しいなどの利点がある。

藍深新材料科技は現在、中国の青海省やチベット自治区、アルゼンチン、チリ、ボリビアなど数十カ所の塩湖でリチウム採取関連技術の研究と産業化技術の開発に取り組んでおり、異なるタイプの塩湖で高い適応性を示している。

2021年には鉱業国営大手「中国五鉱集団（China Minmetals）」傘下の「五鉱塩湖」と共同で、汲み出したままのかん水を用いた世界初のリチウム採取の提携プロジェクトがスタートした。中国五鉱集団は汲み出したかん水からダイレクトにリチウムを採取する技術のポテンシャルや自社グループの生産性や運営能力を鑑みて、傘下のファンドを通じて今回のプレIPOラウンドで藍深新材料科技に出資を決めた。両社は今後、国内外の塩湖開発で一層提携関係を深めていく。

藍深新材料科技は22年には海外進出も果たした。「リチウム・トライアングル」の一角であるアルゼンチンで、現地企業から数千トン規模の塩湖リチウム生産プロジェクトを一括受注した。汲み出したかん水からダイレクトにリチウムを採取するプロジェクトとしては、アルゼンチン初となる。

塩湖でのリチウム採掘以外に、藍深新材料科技の製品は太陽光発電用の多結晶シリコン精製でも長年活用されている。多結晶シリコンの生産ラインには多額の資金がかかり、安全性への要求も高度になるため、川上の結晶シリコン精製に使われる樹脂の質にも厳しい条件が求められる。長年にわたり独自に開発とプロジェクト実践を重ねてきた藍深新材料科技の樹脂製品は比較的安全で品質にも優れ、多結晶シリコン精製分野ですでに70％の市場シェアを握っている。

同社の馮志軍会長によると、太陽光発電やリチウムイオン電池など新エネルギー関連の技術革新が世界各国で進み消費需要が伸びるにつれ、同社が20年にわたって苦心して続けてきた分離機能性材料の開発事業にもアクセルがかかってきたという。

（翻訳・山下にか）

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