IPO第二天，蔚来汽车大涨75%，收于11.6美元，市值超过百亿美金。如果仅看当日，蔚来已经成为中国第五大市值的汽车公司。

这与IPO首日的股价走势大相径庭。9月12日，苹果发新机的这一天，蔚来（股票代码：NIO）按照招股书中6.25美元-8.25美元发行区间的底价——6.25美元，发行1.6亿股ADS，融资10亿美元。开盘破发，盘中一度跌落至5.35美元，最终惊险收于6.6美元。

导致两天股价波动的因素，一方面是受到政策利好消息影响，中概股普涨。但蔚来汽车大涨75%，是否受到其他市场因素影响，目前还不得而知。

长期来看，蔚来还需要用更好的财务表现来给投资人信心。

蔚来汽车成立3年亏损109亿，IPO之前，仅向用户交付了1381台车，收入约4600万。在可预见的期限内，仍然处在高投入期，盈利遥遥无期。

华泰证券汽车首席分析师谢志才认为，蔚来顺利上市，说明投资人没有按照一家成熟车企的投资逻辑去评估蔚来，而是更愿意为其成长性承担更多风险。

连续8年亏损没能挡住特斯拉成为今天世界最贵的汽车公司，蔚来不是没有参照系。

但蔚来最近并不想跟特斯拉靠的太近。路演期间，就有投资人问李斌：“你抽烟、喝酒、发Twitter吗？”

不久前，特斯拉CEO马斯克因为在一档播客节目中吸食含大麻的烟草混合物、饮用威士忌，并且曾深夜发Twitter称特斯拉将私有化，而陷入一场前所未有的舆论危机中。特斯拉Model 3的产能地狱，更是马斯克创业以来的至暗时刻。

无论如何，IPO是蔚来的惊险一跃。10亿美金，与蔚来接下来的资金需求相比杯水车薪。随着产能在爬坡，生产和供应链管理的复杂性也将呈指数级成长。资本重金押注的新能源风口，未来仍然埋藏着极大的不确定性。

10亿美金，够花多久？

造车是烧钱的创业。蔚来烧钱的速度，与EP9跑分的速度同样让人惊叹。

李斌有言在先，“从头造一辆车，200亿是入场券。”

过去2年半，蔚来总共亏损109亿人民币，今年上半年亏损约30亿人民币。目前账上的剩余现金，加上IPO融资总共约112亿。这笔钱，蔚来能撑多久？

根据招股书，蔚来IPO募集的10亿美金中，40%将用于研发费用，25%用于销售管理费用，25%用于完善生产制造设备和供应链，10%用于一般用途及营运现金。

量产车发布之前，研发费用及销售管理费用是蔚来的主要亏损来源。2018年上半年，这两项的合并费用是32亿。随着ES8进入关键的量产销售阶段，这部分支出应该会进一步增加。即便参照上半年的费用保守推算，6.5亿美金（约合44.5亿人民币）也只能消耗半年多。

现阶段，蔚来的进项只有融资，没有利润。ES8虽然开始销售了，但前期产能爬坡，销售收入还远不足以弥补成本。汽车产业是个规模效应，通常年产10万台才能把成本摊薄，实现盈亏平衡，而蔚来ES8定位45万-55万中高端SUV市场，李斌自己也说过，不会是一辆走量的车。

考虑到蔚来还有不少银行贷款，其中31亿将于2019年中到期。半年到一年之内，蔚来大概率要启动下一轮融资。

对于前期的高投入，蔚来早有预料，认为这是成长的代价。招股书中表示，“这次募资所得加上我们的现金，并不足以支撑我们未来的资本需求。我们可能会寻求股权或债权融资。我们还会继续资本支出，以支撑业务扩张。”

10000台的赌局

8月初，李斌和何小鹏打赌，2018年底前交付10000台蔚来ES8。输了的赔对方一台蔚来或是小鹏汽车。

主张“今年没有人可以交付10,000台”的何小鹏，欣然接下了这个赌约，还提前“感谢”了李斌：“这个赌局我接下来了，等年底看结果。（我觉得我肯定会赢，嘿嘿，谢谢李斌的礼物。）加油啊李斌。”

截止到目前，蔚来总共向用户交付了1381台蔚来ES8。李斌要想赢这个赌局，需要满足两个条件：第一，年底前产能爬坡，消化8600多个订单。第二，维持订单增速。

8月底，蔚来未满足的订单不到16000个，但其中大部分只缴纳了5000元可退款的“意向金”，只有6000多人交了4万元不可退的“大定”。接下来，如果想在年底赢回赌局，蔚来首先要把还在“观望”的用户转化成实际销售。

并且维持住订单增速。蔚来7月新增订单1900，8月新增订单1600。订单存续量和增长都不是很充足。8月，合肥工厂的产能已经达到900台。如果不能维持住订单增速，蔚来接下来面临的可能不是产能不足，而是产能过剩了。

还好，蔚来还有ES6。

根据规划，蔚来每年都会推出一款新车。2017年底发布了ES8，2018年底将发布蔚来ES6。2019年ES6量产，2020年发布轿车ET7。

蔚来ES6相当于一台缩小版的ES8，与后者基于统一平台开发，造型相似，将来很可能共线生产，价格便宜8-10万元。同一套生产线，蔚来相当于通过推一个新车型，扩充了订单。

但新造车历史上还有一个经典问题：初创车企的第一台车如果不能打开局面，市场和资本是否还留给他们第二次、第三次机会？

“现在竞争是非常惨烈的，市场给你的机会很少，可能就一次。如果这一次产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。”比亚迪创始人王传福曾经在谈及新造车时表示。

蔚来的投资人、愉悦资本创始合伙人刘二海也曾表示，对于初创车企而言，“第一款车是决定生死的产品。”

蔚来汽车创始人李斌

10万台的规模效应

资本和市场或许会对蔚来另眼相待，蔚来在ES8之后，顺利量产ES6，但第二台车也很难让蔚来形成汽车工业的规模效应。

蔚来ES6定价35万-45万区间，目前这个定价区间的SUV，只有最好卖的车，比如丰田汉兰达和大众途昂能够达到年产10万。电动车的市场规模与燃油车相差悬殊，ES6很难成为大众车型。

蔚来向用户交付的头100台ES8，销售收入约4400万，销售成本2亿，其中原材料采购成本约6700万。平摊下来，单车物料成本倒挂约23万。

“重新开始做汽车的企业是这样的，刚开始产量小，物料成本都弥补不了。但是物料成本亏这么多的也罕见。”一位汽车行业的分析师告诉36氪。

巨大的物料采购成本，一方面可能源于蔚来ES8的全铝车身，铝材工艺近几年才开始市场化，领先同时也意味着不成熟，早期的废品率可能非常高。

另一方面，新车企在采购没成规模的时候，价格谈判上基本没有博弈的空间。蔚来有1500个集成零部件，很多都要重新开模定制，而非市场上可以直接采购到的。供应商单一，稳定供货都是问题，更难谈价格优势。

不久前，小鹏汽车的一个供应商称，小鹏汽车按照规模采购的价格，实际只采购了95套产品，供应商为此承担了损失。类似的事件一旦形成恶性循环，供应商与车企之间产生信任危机，一个零部件供货不足就可能导致整车延迟排产。

吉利汽车董事长李书福，曾经在一次新车发布会上提及汽车工业的规模效应。

“规模不行，创新能力就不行，因为投入的钱少；规模不行，成本优势就没有；规模不行，质量的能力也很难上得去。规模不行，可持续性也就面临挑战，规模不行，话语权也不行，所以面临着一系列的问题。不是说“就规模而规模“，规模带来各种各样的困难、挑战和弊端，所以汽车一定是大规模的。”李书福说。

危险的上市

IPO当天，李斌让12个蔚来ES8车主代替自己敲了钟。

一位参与敲钟的用户称，跟着蔚来上市是他“可以吹一辈子的事”。另一位用户则表示，蔚来上市“就跟自己的公司上市似的。”

请用户敲钟是为了显示蔚来重视用户的价值观。IPO演讲中，李斌称要把蔚来打造成用户满意度最高的企业。他给自己定的唯一一个KPI是用户满意度100%。他甚至还创造性的提出，拿出个人股份的三分之一转让给信托基金，用于改善用户体验。

华尔街的一篇报道称李斌为“story-teller”。李斌不否认，表示“所有的事情都是从故事开始的。”前提是，讲故事的人自己信奉这个故事，愿意去付诸实践兑现。“我们如果不做，别人可以告我们，这是我们写在招股书里的。”李斌说。

蔚来的品牌调性以及李斌对用户的“溺爱”，不仅为蔚来圈了一票粉丝，更支撑起了只交付1000多台车的蔚来的百亿市值。

接下来，汽车是耐用消费品，随着ES8量产发布，口碑将回归到产品本身。这比任何故事都更加牢固，并且会体现为实际的销售。李斌想让用户满意，车首先要争气。

汽车是工业之王，这个领域从不缺少巨无霸。只要能在市场中立足，市值动辄数百亿、千亿人民币。但这可能同时也是历史上创业成功率最低的领域。蔚来之前，美股上一家上市的汽车公司是特斯拉，2010年。

李斌说：“请大家给我们点时间，毕竟（蔚来）只有三岁多。”

创新是值得鼓励的，蔚来3年里取得的成绩不该被忽视。但商业是残酷的，资本和市场没有同理心。传统车企面对弱小的闯入者不会手下留情，也不该，因为再弱小的车企也需要对用户的安全和财产负责任。商业丛林的唯一法则就是优胜劣汰。

新能源车是个危险的赌局，数百亿资金已经涌入。随着量产交付的临近，洗牌也将开始。无论成败，这场战役必将轰轰烈烈。

贾跃亭是新造车的第一个殉道者。他曾经用甘地的一句名言回应来自外界的质疑：“他们首先无视你，然后是嘲笑你，接着与你战斗，接下来就是你的胜利之日。”

贾跃亭只走到了被嘲笑这一步。蔚来正在与之酣斗，造车新势力们陆陆续续都将加入。

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