このように中国車が冷遇される理由は何なのだろうか。現在、日本国内で受け取れる電気自動車（EV）補助金の仕組みからその理由を解説する。

BYD、6月販売40万台突破　増加分はほぼ海外、国内低迷を相殺

EVに対する購入補助金とは？

EV（乗用車や小型商用車）の購入に対する補助金には、大きく分けて国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」と、各自治体が独自に設定している補助金の2種類がある。

購入者は、原則としてこれら国と自治体の補助金を組み合わせて利用することが可能だ。国の補助金は1種類のみだが、自治体の補助金については「東京都」と「港区」のように複数の制度を併用できる場合がある。ただし、これらを利用するには新車の登録日から1か月以内に申請を完了させるなど、各種の諸条件をクリアしなければならない。

また、バスやタクシーといった事業用の商用EVを購入する場合は、別途、国の補助金として主に環境省の「商用車等の電動化促進事業」が、バス会社やEVバスを導入する自治体に対して支払われる。これらの補助金給付額は毎年見直されているが、特に2024年以降に大きな変化が生じた。以下は2026年4月1日以降における最新の補助金上限額である。なお、2027年1月1日からの新しい補助金額についても参考として掲載する。

＜参考リンク：令和7年度補正CEV補助金 銘柄ごとの補助金交付額の一覧表＞

中国EV、価格競争が生んだ「実体のない繁栄」——自動車首脳が語る脱・消耗戦

2026年4月以降のCEV補助金上限額車種

最大補助金額
BEV（普通車）130万円
軽・小型EV　58万円
PHEV（プラグインハイブリッド）85万円
FCV（燃料電池車）150万円

純電気自動車（BEV）では、最大で130万円が国から補助される。なお、CEV補助金は新車契約時（登録時）のみ申請が可能で、原則として新規登録から1カ月以内の申請が必須となっている（一部例外あり）。さらに注意すべき点として、最低処分期間が設定されていることが挙げられ、新車の登録から最低4年（超小型モビリティは3年）の保有が義務付けられている。もしこの処分期間より早く売却・廃車などで車両を手放す場合には、保有していた期間に応じて補助金の一部を返金しなければならない。

補助金額はどのように決まる？

電気自動車の補助金は、乗用車向けのCEV補助金と、主に環境省が管轄する商用車向けの補助金で、その金額を決定するプロセスが全く異なっている。

CEV補助金

CEV補助金は従来、EVとしての性能（一充電あたりの航続距離・電費・充電時間など）を指定の試験機関で測定し、そのデータをもとに金額を決定していた。しかし、2024年度以降は新基準が導入され、決定プロセスに不明瞭な点が増えている。EV性能に加えて、自動車メーカーや輸入元の企業全体の取り組み（充電器設置数などの充電インフラ整備、EV専門整備士の教育体制、サイバーセキュリティ対応など）が評価されるようになった。給電機能（V2H：Vehicle to Home、V2L：Vehicle to Load）の有無も評価ポイントに含まれる。

2024年度以降の新制度で補助金額が大きく減少したのが、BYDに代表される中国製電気自動車である。具体的に、低価格・高性能なBYDの乗用車（ドルフィン、シーライオン、ATTO 3など）は65万円から35万円（30万円減）に、さらに2026年4月1日以降は35万円から15万円（CEV補助金最低レベル）まで減額された。1年前と比べ50万円もの大幅減だ。
また、BYDだけではなく中国製の小型商用車なども一律に2025年と2026年ではすべての車種が補助金減額となっている。

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主な車種例

HWE (HW ELECTRO)　軽商用EV
45～55万円から20～35万円
ASF　小型商用EV
50万円前後から15～30万円
フォロフライ (Followfly)　F1シリーズなど
50～58万円から25～35万円

一方、同じ中国製造の輸入EVでも、テスラ「Model Y」などは2025年12月に発表された補助金額が最大127万円と、トヨタ「bZ4X」や日産アリアとほぼ同水準だ。

4月1日以降も減額はなく、2026年7月1日以降の登録では、東京都の補助金引き上げ（EV最大130万円、PHEV最大115万円）により、さらに補助が上乗せされる車種もある。また、JEEPブランドなどのアメリカ製EVへのCEV補助金も全般的に上昇している。

これには日米関税交渉の影響が大きく、米国側から「日本のEV補助金制度が非関税障壁」と指摘された結果、EVと燃料電池車（FCV）の補助額格差を縮小し、テスラなどに恩恵が及ぶよう調整されたのである。

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環境省補助金

バスやタクシーなどの商用EVは、車両価格に応じた補助金額となっている。基本的には同クラスのエンジン・ディーゼル車との差額の3分の2を基準とするため、車両価格が高ければ補助金額も高くなる。車両価格はメーカーや輸入業者側で自由に設定できるため、EVモーターズ・ジャパンのように品質に問題があるバスであっても、高い価格を設定すれば高額な補助金を得やすい仕組みである。乗用車のCEV補助金に比べ、航続距離・充電時間・EVとしての性能などはほぼ自己申告のデータで認められるため、審査がザルと言えるほど大変緩い。補助金交付後の事業報告書に記載する走行距離などの実績についても自己申告がベースとなるため、実際の運行実績が少ない場合でも補助金が減額されることはない。

なお、2026年度の環境省補助金（7月1日現在）では、EVモーターズ・ジャパンのバスは輸入販売元のEVMJが民事再生手続き中で、新車販売を事実上行っていないことなどから対象外となっている。

低品質・高価格の万博EVバス、1社独占で150台受注。なぜBYDは「蚊帳の外」だったのか？ーー後編

4月下旬に今年度の新しい補助金額が発表されたが、輸入バスはBYDとヒョンデのみが対象だった。その後、6月10日になってようやくアルファバス（中国・江蘇常隆客車）、オノエンスター（中国・揚州亜星客車）、カルサン（トルコ・Karsan）の補助金額が公表された。この電気バスに対する補助金では、アメリカ製EVバスが存在しないためか、特にBYDをはじめとした良質な中国製EVバスに対して大幅減額などの厳しい措置は見られない。

BYDはなぜCEV補助金を大幅減額されたのか？

BYDに対するCEV補助金が全車種「15万円」まで大きく減額された理由の一つに、公共・非公共急速充電器といった充電インフラ整備の設置状況が挙げられる。EVとしての性能（航続距離や信頼性など）に問題はないと考えられるため、補助金が最低レベルになったのは、日本国内での充電器設置数が少ないことと関係しているのは確かだ。

中国EV覇者BYD、日本では「新参者」――普及率1.7%の“絶望的市場”で直面した「駐車場拒否」と偏見の壁

中国国内ではBYD独自の超高速充電器の整備が進んでいるが、日本ではディーラーの設置が中心。一方、同じ輸入車でもテスラは独自の急速充電器「スーパーチャージャー」の整備を日本国内で急速に進めており、2025年12月時点で、141箇所・707基に達している。さらに、2027年の設置目標は約200カ所（1000基超）を掲げ、前年比4割増のペースを見込んでいる。

ただし、充電器の設置数だけが減額の理由ではない。CEV補助金の金額決定プロセスには多くの不透明な点がある。これについて、BYDオートジャパン広報部は以下のようにコメントしている。

R8年度のCEV補助金決定については、前回に続き、今回も『不透明な補助金の審査プロセス』で決定されたことをとても残念に思っています。

BYDとしては昨年から関係省庁に、こうした『補助金決定の審査プロセスが不透明』である旨を申し出ており、同時に今後どのような企業努力を行なえば良いのか打診していますが、未だ回答を得られていません。

今回も『説明なき決定通告』のままでは、販売店やお客様に十分な説明責任が果たせず、本来の補助金の目的である『お客様の利益』にもお応えできないので、極めて不公平と感じざるを得ません。

今後も引き続き、関係省庁には透明性のある審査プロセスの履行と、審査結果の開示を求め、お客様の利益確保に努めていきます。（BYDオートジャパン広報部）

なお、日本だけでなく韓国や欧州でも、BYDをはじめとした中国製EVに対して高関税＋補助金の制限＋現地生産の優遇措置を組み合わせた、いわゆる「中国製EV包囲網」が構築されつつある。世界的に中国メーカーを冷遇し、市場から締め出そうとする動きが強まる中、日本における対応はまだ比較的緩やかな部類かもしれない。しかし、それ自体が「世界が中国製EVを本気で脅威に感じている」証拠でもある。最終的には、世界の自動車メーカーが健全に切磋琢磨し、安くて高品質、信頼性の高いEVが普及していくことが望まれる。

2700万台で世界首位、でも黒字メーカーは5〜6社——中国車「覇権」の虚と実【再掲】

（文：自動車生活ジャーナリスト・加藤久美子）

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「以旧換新政策」は、中国の自動車産業のグリーン転換を効果的に後押ししている。2025年の補助申請全体のうち、新エネルギー車（NEV）の割合は57.2％に達し、1〜9月の新エネ乗用車販売は前年同期比24.4％増となった。同期間の国内市場普及率は52.1に達し、特に9月単月で57.8％と7カ月連続の上昇を記録した。

中国の新エネ車、25年1〜9月は1100万台突破　新車販売の46.1％に

同時に、資源リサイクル利用の水準も着実に向上している。2025年1〜9月期の廃車回収台数は前年同期比47.9％増の734万5000台。関連機関の試算によると、これにより約710万トンの鋼鉄、92万トンのアルミ、93万トンのプラスチックを再利用でき、二酸化炭素（CO2）の排出削減効果は2100万トンを超える見込みだ。

（36Kr Japan編集部）

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合衆汽車は現在、深刻な経営難に陥っており、中国で再建型の破産手続きに入っただけでなく、世界的な販売台数も減少の一途をたどっている。資金繰りを改善するため、同社はコスト削減を進めながら、目前に控えたシリーズEの資金調達に活路を見いだそうとしている。

中国EV「哪吒汽車」、深刻な経営危機に　給与未払いで従業員がCEOを囲む異常事態に

一時は販売トップ、今は存亡の危機——哪吒汽車の転落に見る中国EVの過酷な現実

タイに設立された哪吒汽車の子会社「Neta Auto Thailand」は、タイ国内での生産義務を履行できなかったため、タイ政府のEV普及策「EV3.0」に伴う補助金の受給資格を失った。同社は現地での販売台数を伸ばすため、ここ数カ月にわたり大幅な値下げを実施してきた。

タイ政府の進めるEV3.0は、EVメーカーにとって非常に魅力的な政策だ。とくに初期の「加速フェーズ」では、BEV車両1台あたり最高15万バーツ（約67万円）の補助金が支給されるほか、一定台数までは完成車の輸入関税が免除されるなどの優遇を受けられる。

しかし、補助金を受け取る企業は、輸入台数の1.5倍を現地生産する義務がある。これに基づけば、哪吒汽車が今年タイで生産すべきBEVは1万9000台だが、現時点での生産台数はわずか4000台にとどまっている。

実は、哪吒汽車はこれまでにタイ政府から20億バーツ（約90億円）を超える補助金を受け取っている。しかし、資金繰りの問題で生産目標を達成できなかったことから、タイ当局との会合で、残る4億バーツ（約18億円）の補助金支給を停止するとの通告を受けた。

タイ財務省のパオプーム副大臣は、哪吒汽車の現状を受けて、同省が関連規則の修正を国家電気自動車政策委員会に求めたことを明らかにした。財務省が提案した新規則では、EVメーカーに対して2カ月ごとに補填生産計画の提出を義務づけ、これに違反した場合は補助金の支給を停止できるようになる。

現行の補助金政策では、EVメーカーが年間輸入台数の1.5倍を年内に現地生産することを義務づけており、12月末までに生産未達だった場合に初めて補助金停止などの措置を講じることができる。パオプーム副大臣は、たとえ年内の生産目標達成が困難でも、12月の期限を迎えるまではメーカーに対して具体的な措置をとることはないとした。さらに、今回の補助金制度の見直しは、今後同様のケースにも首尾よく対応できるよう、仕組みをより適正で明確なものにする目的があることを強調した。

現在の補助金の申請プロセスは、EVメーカーがまず値引きして販売し、後日その値引き分を政府に請求する形になっている。すでに補助金の適用価格で購入した消費者については、今回の制度変更による影響はないと、パオプーム副大臣は明言している。

タイ政府によるEV補助金制度の見直しは、哪吒汽車だけでなく、タイに生産拠点を構えるほかの中国EVメーカーにも大きな影響を及ぼす可能性があり、今後の動向が注目される。

中国の新エネ車、ASEAN市場で普及加速　コスパの良さが奏功

中国EV最大手の比亜迪（BYD）でブランド・広報部門責任者を務める李雲飛氏は、今年6月に開催された「2025中国自動車重慶フォーラム」で、国内市場ですら苦戦しているEVブランドが海外進出を強行するのは賢明とは言えず、中国ブランド全体のイメージを損なうことにもなりかねないと指摘した。

売っても赤字！中国自動車「値下げ合戦」の衝撃、1台当たり利益がたったの34万円に

＊1バーツ＝約4.5円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

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そのうち、自動車買い替え補助金の申請件数は412万件。家電は4986万3000人で、家電12品目の購入数は7761万8000台となった。携帯電話などのデジタル製品は5352万9000人、購入数は5662万9000台だった。電動自転車の買い替え台数は650万台、内装・水回りのリニューアルは5762万6000件だった。

中国、「Z世代」が新エネ車市場をけん引　買い替え・地方拡大が加速

日本テレビ市場で中国メーカーシェアが約50%の衝撃

消費財の買い替えは消費の持続的な回復を着実にけん引している。1～4月の中国の社会消費財小売総額は前年同期比4.7％増加した。
【新華社北京】

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乗用車販売は37万6900台で、内訳は電気自動車（EV）が20万4300台、プラグインハイブリッド車（PHEV）が17万2500台で、EVとPHEVの比率は54：46だった。

ブランド別では「王朝（Dynasty）」シリーズが16万555台、「海洋（Ocean）」シリーズが18万3478台、高級車ブランドの「方程豹（FangChengBao）」が1万2592台、「騰勢（Denza）」が1万5806台、「仰望（Yangwang）」が139台。1〜5月の乗用車の累計販売台数は前年同期比38.7％増の176万3400台に達した。

乗用車とピックアップトラックの海外販売は計8万8640台。車載電池と蓄電池の設置容量は計約28.476ギガワット時（GWh）、1〜5月の累計設置容量は計約107.507GWhとなった。

BYDは5月下旬、ショッピングイベント「618セール」に合わせ、20車種余りを対象に期間限定の値引きキャンペーンを打ち出した。政府の補助金を利用すると、同社の車両が過去最低価格で購入できる。例えば、人気の「秦Plus DM-i」は定価7万9800元（約160万円）が6万3800元（約130万円）に値引きされ、さらに政府の補助金2万元（約40万円）を利用すると、わずか4万3800元（約90万円）で手に入るという。

＊1元＝約20円で計算しています。

（36Kr Japan編集部）

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愛馳汽車（Aiways）や威馬汽車（WM Motor）、HiPhi（高合）などの新興EVメーカーが経営破綻に陥ったのに続き、かつて新興EV販売ランキングでトップに立った哪吒汽車（Neta）や、吉利汽車（Geely）と百度（バイドゥ）の合弁・極越汽車（Jiyue Auto）も破産の危機に陥っている。

一時は販売トップ、今は存亡の危機——哪吒汽車の転落に見る中国EVの過酷な現実

中国吉利と百度のEV合弁がまさかの経営破綻。複数部門解散、CEOが従業員に包囲され大揉め

米紙ウォール・ストリート・ジャーナルによると、2018年時点で中国には487社を超える新エネルギー車（NEV）メーカーがあった。それが23年末になると、適正に経営できているメーカーはざっと見積もってもわずか40社ほどしか残っていない。

前半戦：体力のない企業が次々と脱落

中国政府は2010年からNEV向けの補助金政策を打ち出し、産業全体に対する支援を強化していった。一時は自動車メーカーの利益のうち、この補助金が大きな割合を占めていた。例えば、 最大手の比亜迪（BYD）が2018年に取得した補助金は、年間の純利益27.8億元（約600億円）を上回る36億元（約780億円）に上っている。

しかし、補助金は2018年から段階的に縮小され、23年には完全に打ち切られた。この時期を境に、補助金依存で生き残っていた低水準の企業が真っ先に淘汰された。

その後、EV業界の競争は新たな段階を迎える。2020～24年には、中国でNEV乗用車の販売比率が5.4％から初めて50％超えを達成し、市場シェアを約45％伸ばした。ただ、恩恵を受けたのはBYDなどの一部トップ企業に限られ、市場はますます二極化が進んだ。

後半戦：覇権争いから共闘へ

気を抜けば即時敗退の勝ち抜き戦から一転、後半戦では経営統合や提携がメインテーマとなりそうだ。

市場競争がますます激化するなか、リスクを冒して拡大に走るより、社内外のリソース統合や技術共有による競争力強化を目指し始めている。

ここまで勝ち上がってきたメーカーは、いずれも武器となる独自のブランドや技術力を持ち合わせている。各社の実力が拮抗している今の状況では、価格競争を断行したところで自社へのダメージも大きい。むしろ、社内外に協力を求め、技術革新やサプライチェーンの統合を進めることで自社の競争力を高めていくほうが理にかなっている。

1つの方法は、グループの内部構造をシンプル化することだ。例えば吉利汽車は、短期間のうちに、傘下ブランド「極氪（ZEEKR）」と領克「（Lynk＆Co）」を統合し、複数ブランドを「銀河(Galaxy)」に吸収合併、ピックアップトラックの「雷達（RADAR）」ブランドをグループ内に吸収するなどの改革を実施した。これにより、グループ内部の競争を緩和できるほか、コスト削減にもつながり、社内リソースのさらなる統合や連携が促される。

ちなみに、5月7日に吉利汽車は極氪を完全子会社化すると発表した。買収完了後、極氪の株式は非公開化され、米上場廃止となる見込みだ。

中国EV「Zeekr」、1～3月期は純損失6割縮小　吉利の完全子会社化で米上場廃止へ

また、海外メーカーの合弁企業が新たに提携関係を結ぶという方法もある。合弁企業は初期には海外大手の技術力を活用して製品開発を有利に進めてきたが、EVシフトが鮮明な今の時代は、海外老舗メーカーが新エネ車の開発に出遅れたことで、合弁企業の開発効率も大きく低下している。

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このため、合弁企業はリソース再編に動き出している。例えば、独アウディと上海汽車（SAIC）が発表した中国市場向けEVの新ブランド「AUDI」は、共同開発したEVプラットフォームを採用し、スマートコックピットや運転支援機能を追加するなど、老舗メーカーの経験と中国の先端技術をうまく組み合わせた事例となっている。

さらに、外部から技術を導入するのも1つの方法だ。スマート機能が新型車に標準搭載されるようになり、多くのメーカーは買収や投資、共同開発などを通じてスマート技術のアップデートを急ピッチで進めている。

外資系自動車大手、中国NEV市場へ本格シフト　アウディ・BMW・ベンツ⋯現地協業を加速

独フォルクスワーゲンは小鵬汽車（Xpeng）と技術協力協定を結び、同社の株式も取得、EVと次世代E/Eアーキテクチャ「CEA（China Electrical Architecture）」を共同開発することで同意した。長城汽車（Great Wall Motor）は、自動運転技術を開発するスタートアップ元戎啓行（DeepRoute.ai）と毫末智行（Haomo.AI）に出資したほか、アウディ一汽の新型セダン「A5L」にはファーウェイのスマートカーソリューション「乾崑（Qiankun）」の運転支援システムが導入されている。

もちろん、EV業界では自動運転機能を自社内で開発する動きが主流だが、リソースを統合すれば、迅速かつ低コストでサービスをアップデートできるようになる。主要メーカーではモデルチェンジのサイクルが半年ほどに短縮されていることを考えると、他社と手を組むことには市場の変化にも機敏に対応し、業界で後れを取らないようペースアップするうえで大きなメリットがあるのだ。

命運を分ける製品力と収益力

EV業界では、過酷な競争が今後も続くとの見方が大勢を占めており、メーカー各社は技術や製品、生産能力の面で生き残りをかけた戦いにさらされると予想される。

新興EV御三家と呼ばれる蔚来汽車（NIO）、理想汽車（Li Auto）、小鵬汽車のトップも同じ考えを口にしており、将来的に生き残るNEVメーカーは5～7社だろうと語っている。椅子取りゲーム状態のEV市場で、脱落を回避するために強化すべきポイントはいくつもある。

まず重要なのは製品そのものだ。自動車の購入で決め手となるのは多くの場合「使い勝手のよさ」だろう。単なる交通手段という位置づけではなく、安全かつ快適で、スマート機能の充実したモデルを選びたいと消費者は考える。実際に、高価格帯のモデルでは、運転支援機能の充実度や使用感が重視されるという。

中国で自動運転に規制の嵐、シャオミEV死亡事故で誇大広告や自動機能に禁止相次ぐ

このため、スマート技術でリードしているメーカーは市場で主導権を握ることができる。業界最大の成功者であるBYDですら、激しさを増す競争を乗り切るため、技術力を絶えず強化することに力を注いでいる。24年11月に、スマート技術の向上のために今後1000億元（約2兆1500億円）を投じることを発表し、将来的にグローバル市場における発言権を獲得する考えを明らかにした。

また、人工知能（AI）や大規模言語モデル（LLM）の登場で、自動運転にAIを活用するという新たな技術的アプローチが生まれ、自動運転システムのデータ処理や意思決定能力が向上したほか、技術コストの削減にもつながっている。

「AIが主役に」中国EV開発競争、ソフトウエア主導から“AI定義”の時代へ

自動車メーカーが強化すべき別のポイントは、生産から販売、納車に至るプロセスの能力と安定性だ。人気車種があれば良いというわけではなく、人気車種の確実な納車を支える生産体制や収益構造が必要になる。

小鵬汽車の何小鵬CEOは、今後の10年に勝ち抜き戦の最終段階に進めるのは、AIを搭載した自動車を年間100万台販売できる企業だけだと語ったことがある。しかし現時点で、この基準に達している企業はBYDだけだ。

中国新興EVの販売トップ奪還、小鵬汽車CEO「自動車AI革命で世界市場に挑む」

2024年中に相次いで大ヒットモデルを売り出したシャオミと小鵬汽車は、いずれも生産能力の不足に頭を痛めている。逆に、合弁企業の多くは生産能力が過剰で、深刻なケースだと稼働率がわずか38％にとどまっている。つまり、業界内では販売台数に見合った生産能力を確立することができていないのだ。

しかも、複数の新エネ車メーカーは最近になってようやく「売れば売るほど赤字」の状況を脱したばかりだ。開発やマーケティングなどに多額の費用を投じているため、蔚来汽車や小鵬汽車、零跑汽車（Leapmotor）など新興EVのトップメーカーですら依然として黒字転換できていない。2024年通年の各社の損失額は、蔚来汽車が224億元（約4700億円）、小鵬汽車が57億9000万元（約1200億円）、零跑汽車は28億2000万元（約590億円）だった。

こうした状況を受け、EV業界では「赤字の縮小」と「生き残り」を最優先目標に掲げ、スケールメリットによる生産能力拡大と技術改良によるコスト削減が進められてきた。メーカー各社は、価格と技術の分野でそれぞれ工夫を凝らし、低価格モデルやレンジエクステンダー搭載車を続々と打ち出してきた。

EV市場で各社が競い合っている市場シェアや販売台数は、結局のところ企業が管理体制を自ら変革していくプロセスの反映であり、それには生産システムやサプライチェーン管理、マーケティング戦略など多方面にわたるシステムが関係している。

大きな変革を遂げることができれば、業界での発言権が増し、市場競争でも有利な位置を占めることができる。逆に販売台数を伸ばせないなら、市場での影響力は次第に弱まり、最終的には落後者になってしまうことだろう。

＊1元＝約21円で計算しています。

（翻訳・畠中裕子）

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2023年以降、大規模言語モデル（LLM）が次々と登場し、特に3月のGPT-4の登場でAI処理のニーズが急激に高まった。その矢先の同年4月に米国がNVIDIA製ハードウェアの中国への販売禁止を発表する。発表後の販売禁止まで1カ月だけ猶予があり、その間に中国から大量のNVIDIA製ビデオカードや搭載ハードウェアの注文があった。買えるうちに買ってAIデータセンターを建設しようという動きが加速した。

補助金、融資、そして“荒稼ぎ”

各地方政府はAIデータセンター建設の目標指標を公開し、投機家はSI（システムインテグレーション）業者と提携し、補助金獲得を狙った予算案を提出。地方政府はトレンドのAIデータセンターを早く建設しようと承認を進めるが、技術に詳しくない地方政府の担当者が、内容を精査せずに建物や土地まで提供してしまうケースもある。また、10億元（約200億円）を超える建設費用のうち、補助金だけでは足りず銀行融資に頼る例も増えた。こうした銀行もまた、投機家のターゲットになっている。

さて、ここからが投機家とSI業者の稼ぎどころだ。建設予算を準備したら、実際には安価なパーツなどを活用し、費用を浮かせて利益を懐に入れるという手法が横行した。

2024年、GPT-4oやOpenAI o1などのモデルのリリースとAIアプリケーションの本格的な普及により、AIモデルの主なテーマは学習・訓練から推論へと移行し始め、推論に使用されるコスト効率の高いNVIDIAのGeForce RTX 4090搭載製品が人気となった。あるサーバーメーカーのテクニカル責任者によれば、 そこで稼ごうとするSI業者は、新品ではなく中古パーツや、改造業者によってオーバースペックとなったNVIDIA製の安価なパーツを集め、また専門の業者による保証込みの完成品を購入せず、自前で組み立てる手法で、余った金を懐にいれるという手法をとっている、という。実際2024年の後半には、テック系の企業や個人やゲーマーからNVIDIA製GeForce 4090を低価格で買い取り、高速化の改造を施した後、AIデータセンターのSI企業や国営企業に高価格で転売する動きがあった。

また中国政府は国産チップを振興していることから、これを導入すると返済猶予を伸ばしたり返済不要になっていたりするケースがある。そこで地方政府は、NVIDIA製ハイエンドGPUは高いからと、ファーウェイなどの中国製ハードウェアとNVIDIA製ハードウェアを混ぜた構成を提案し承認を取得。投機家は国の支援が得られそうな中国製パーツを多く含む構成案を提示し地方政府から承認を受けて、実際はNVIDIA製の安価なパーツで揃えた上で、中国製はちょっとだけ導入、あるいは外側の箱だけを用意して納品する。もはや中国製品をダミーとした捏造だが、地方政府に詳しい人がいないためお咎めはない。

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“過剰設備”の転用

投機家のAIデータセンターでの荒稼ぎは建設プロセスだけでは終わらない。中国全土でAIデータセンターが過剰に建設された結果、地方政府は処理能力が使い切れずそれをまた投機家に安価で貸し出す。そこで一部の投機家は有り余るコンピューティングパワーをAleoなどの仮想通貨のマイニングに向けた。2024年4月当時、Aleoが密かに人気を博し、2024年9月に上場すればこのとき大儲けできると言われていた。そこでAIデータセンターができていたら、顧客がいれば顧客に貸し出し、顧客がいなければマイニングでひと稼ぎしようとする投機家が受け入れるケースがあったわけだ。

改造を行い、本来以上のパフォーマンスを出す中古パーツを、マイニングによる過負荷の状態で24時間稼働し続けるのでそう遠くないうちにガタがくる。それでも投資家は金が懐に入ればよく、地方政府内部にも詳しい人がいないので異常が発生しても気付かない。

その先にこんな話もある。一部の投機家はさらに、中国でトレンドの再生可能エネルギー関連である太陽光発電や風力発電の建設承認をとりつける。本来承認が厳しい太陽光発電や風力発電設備の建設も、「AI施設への電力供給」を名目に認可される。こうして太陽光発電所なり風力発電所なりを建設すれば、発電した電気は国の電力網に売電し、新たな収入源として確保できる。

このように、生成AIブームはグラフィックカードや中国製チップだけでなく、仮想通貨、再生可能エネルギーまでも巻き込み、投機家が政府や銀行を巻き込んだ“投機ゴールドラッシュ”と化していた。ただその“ボーナスタイム”は既に終わりつつある。市場は飽和し、AIデータセンター建設の熱は冷めているのだ。

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（文：山谷剛史）

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EUでは安価な中国製EVの輸入が急拡大し、EU域内の産業の発展を阻害しているとの懸念が高まっていた。欧州委員会はこれを受け、2023年10月に調査を開始し、24年6月には中国製EVが中国政府による不当な補助金の恩恵を受けているとの暫定的な調査結果を発表。補助金の効果を打ち消す相殺関税を導入する方針を明らかにしていた。

相殺関税の税率は補助金などの程度によって異なり、比亜迪（BYD）は17.0％、吉利汽車（Geely）は18.8％、上海汽車（SAIC）は35.3％が上乗せされる。その他、調査に協力した企業の相殺関税は一律20.7％、非協力的と判断された企業は一律35.3％となる。個別調査の結果、米テスラが中国で生産したEVの相殺関税は7.8％となった。

中国商務部は11月4日、EUの追加関税について世界貿易機関（WTO）に提訴したと発表した。商務部の報道官は、中国製EVに対するEUの反補助金調査は不合理で、法令を順守していない点が多数あるとし、「公正な競争」の名の下に「不公正な競争」を行う保護主義的行為だと指摘。中国は引き続きあらゆる必要な措置を講じ、中国企業の合法的な権益を断固として守っていくと表明した。

カナダ、中国製EVに100％の追加関税　米国やEUの動きに追随　

（36Kr Japan編集部）

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欧州委は数カ月にわたる調査の結果、中国政府から補助金などの支援を受けた安価なEVが、EU市場の公正な競争を阻害していると結論づけた。

中国自動車大手の上海汽車集団（SAIC Motor）のEVには最大の38.1％、吉利汽車（Geely Automobile）には20％、比亜迪（BYD）には17.4％を上乗せする。このほか、EUの調査に協力する企業には平均21％、協力しない企業には38.1％の追加関税が課される。

ドイツのヴィッシング運輸相は同日、X（旧ツイッター）に「欧州委の制裁関税は、ドイツ企業とその主力製品に打撃を与える」と投稿し、この追加関税に難色を示した。

ハンガリーのナジ・マルトン経済開発担当相は、欧州委員会の決定にハンガリーは反対であるとし、保護主義は解決策にはならないとの見解を明らかにした。

ノルウェーのヴェードゥム財務相は、プラグインハイブリッド車（PHEV）普及のパイオニアとして、ノルウェーはEUによる中国製EVの関税引き上げには加わらないと発言した。

（36Kr Japan編集部）

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新エネ車への買い替えに補助金約22万円、中国政府が約2400億円を拠出

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